Что такое угол опережения на судовых двигателях

Опережение зажигания

Изменение угла опережения зажигания

Опереже́ние зажига́ния — воспламенение горючей смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мёртвой точки.

Момент зажигания оказывает большое влияние на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС во время такта сжатия перед достижением поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание горючей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание горючей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит несколько миллисекунд времени. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение будет происходить при увеличивающемся объёме, (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень уже пройдёт некоторый путь. Максимальная величина давления газов при этом будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло до достижения ВМТ. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ, и начинает противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания, давление газов достигает максимальной величины примерно через 10-12 градусов поворота коленчатого вала после прохода поршнем верхней мертвой точки. Опережение зажигания характеризуется углом опережения зажигания.
Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки.

Наивыгоднейшее опережение зажигания в основном зависит от соотношения между скоростью горения смеси и числом оборотов двигателя. Чем больше число оборотов двигателя, тем больше должно быть опережение зажигания, а чем больше скорость горения смеси, тем меньше. Скорость горения зависит от конструкции двигателя, от состава рабочей смеси и некоторых других факторов. Наибольшее влияние на скорость сгорания оказывает содержание остаточных газов в горючей смеси. При малом открытии дроссельной заслонки процентное содержание остаточных отработавших газов велико, смесь горит медленно, поэтому опережение зажигания должно быть большим. По мере открытия дроссельной заслонки в цилиндр поступает всё больше свежей горючей смеси, а количество отработавших газов остаётся примерно неизменным, в результате процентное содержание их уменьшается и смесь горит быстрее — опережение зажигания должно уменьшаться. При одновременном изменении положения дросселя (изменение нагрузки) и числа оборотов наивыгоднейшее опережение зажигания зависит от обоих факторов одновременно и в зависимости от условий работы двигателя оба фактора могут влиять на наивыгоднейшее опережение в одном или в разных направлениях.

Для изменения опережения зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала используют центробежные регуляторы, расположенные обычно в прерывателях. При изменении нагрузки двигателя и сохранении его оборотов постоянными центробежный регулятор не меняет опережения зажигания, в то время как в этих условиях (постоянные обороты и переменная нагрузка) угол опережения зажигания должен изменяться. Для этого центробежный регулятор дополняют вакуумным регулятором.

Всё это справедливо при условии, что топливо допускает бездетонационную работу двигателя. Однако в действительности предельная величина опережения зажигания ограничивается явлением детонации в двигателе. Поэтому при переходе с топлива одного качества на другое, отличающееся от первого антидетонационными свойствами, установка зажигания должна быть изменена. Это осуществляется при помощи специального устройства — октан-корректора, позволяющего корректировать установку зажигания в зависимости от качества применяемого топлива.

В современных инжекторных системах установкой УОЗ занимается бортовая ЭВМ (ECM) на основании программы и показания датчиков, в том числе и датчика детонации, поэтому установка центробежных регуляторов, октан-корректоров и прочих элементов карбюраторных систем не требуется. Поскольку, зачастую, каждая свеча имеет собственную катушку зажигания, ECM может управлять УОЗ каждого цилиндра в отдельности. Это же может достигаться и на т.н. трамблёрных системах поджига, поскольку моментом подачи искры управляет также ECM.

Что такое угол опережения на судовых двигателях

Основные показатели работы дизеля существенно зависят от угла опережения впрыска топлива (рис. 49).

Следовательно, для каждого режима работы двигателя дол­жен быть угол опережения впрыска топлива, оптимальный для данной угловой скорости и данной нагрузки, и обеспечивающий при прочих равных условиях получение g e min . Однако выбор угла ? опережения впрыска не может определяться только одним условием — получением минимального расхода топлива.

Изменение ? приводит к изменению не только N e и g e , но и максимального значения давления сгорания р z , скорости нара­стания давления в цилиндре двигателя, т. е. жесткости его ра­боты, и целого ряда других факторов, ограничивающих возмож­ности выбора ?. Значения угла опережения впрыска подбирают с учетом всех перечисленных выше (и других) факторов.

Наиболее сложным оказывается выбор угла опережения впрыска для транспортных дизелей, работающих в широком ди­апазоне скоростных и нагру­зочных режимов, так как оптимальное значение угла опережения впрыска зависит не только от нагрузки и угло­вой скорости коленчатого ва­ла, но и от типа камеры сго­рания и сорта топлива.

При снижении нагрузки, т. е. по мере снижения цикловой подачи топлива, избыток воздуха в камере сгорания увеличива­ется, условия сгорания улучшаются, в связи с чем угол опере­жения впрыска по мере снижения нагрузки уменьшается.

При увеличении угловой скорости коленчатого вала увеличи­вается интенсивность вихрей в камере сгорания, повышается скорость образования рабочей смеси, что снижает время задержки воспламенения. Однако при увеличении угловой скорости время от начала впрыска до верхней мертвой точки уменьшается бы­стрее, чем снижается время задержки воспламенения. В связи с этим угол опережения впрыска по мере увеличения угловой скорости коленчатого вала целесообразно увеличивать.

Таким образом, на стационарных двигателях целесообразно устанавливать автомат, уменьшающий угол опережения впрыска по мере снижения нагрузки, а на судовых и транспортных ди­зелях изменение угла опережения впрыска должно происходить в зависимости от изменений как нагрузки, так и угловой скорости коленчатого вала двигателя.

Приведенный выше анализ условий, вызывающих необхо­димость или целесообразность установки на двигателях тех или иных автоматических регуляторов и устройств, показывает, что часть таких устройств давно используется и оправдала себя в эксплуатации (автоматические регуляторы частоты вращения и температуры в системе охлаждения и смазки), другие используются значительно реже (регуляторы наддува, автоматы угла опере­жения впрыска), третьи находятся в стадии разработки и опро­бования.

Читать еще:  Шкода октавия на холостых оборотах двигатель не греется

В дальнейшем предстоит еще большая работа, связанная с изучением двигателей в качестве регулируемых объектов, для разработки и установки на них такой автоматической аппара­туры, которая давала бы возможность оптимизации работы дви­гателя на всех возможных установившихся и неустановившихся режимах.

Что такое угол опережения на судовых двигателях

Судовые двигатели внутреннего сгорания

  • Общее устройство, принцип действия и маркировка судовых двигателей внутреннего сгорания
  • Остов двигателя и кривошипно-шатунный механизм
  • Механизм газораспределения
  • Топливная система дизелей
  • Система охлаждения двигателя
  • Системы смазки двигателя
  • Пусковые и реверсивные устройства ДВС
  • Наддув судовых двигателей
  • Контроль за работой судовых дизелей
  • Основные ремонтные и монтажные работы
  • Правила технической эксплуатации дизелей

Топливная система дизелей

  • Проверка и регулировка топливной форсунки
  • Проверка и регулирование топливных насосов высокого давления
  • Проверка форсунок
  • Регулирование топливных насосов высокого давления
  • Проверка и регулирование топливной аппаратуры

Регулирование топливных насосов высокого давления

Независимо от размеров, быстроходности и мощности двигателей регулирование их ТНВД проводят в следующем порядке.

  1. Устанавливают нулевую подачу, т. е. орган насоса, регулирующий производительность, при нахождении рукоятки управления в положении «Стоп» должен обеспечить прекращение подачи топлива. Нулевая подача всех ТНВД двигателя является единственным средством, которое позволяет остановить дизель без применения аварийных средств.
  2. Устанавливают рекомендуемый инструкцией по эксплуатации угол опережения подачи топлива.
  3. ТНВД двигателя регулируют на одинаковые цикловые подачи с точностью, указанной в инструкции.

Рассмотрим регулирование ТНВД двигателя NVD-48. Двигатель оборудован золотниковыми насосами с регулированием по концу подачи. В конструкции насоса предусмотрено движение плунжера во втулке, его разворот вокруг своей оси и возможность перемещения плунжера с помощью регулировочного болта относительно втулки. Насос приводится в действие симметричной кулачковой шайбой, укрепляемой на распределительном валу фиксацией в торцевые зубья. Перестановка шайбы на один зуб изменяет ее положение относительно коленчатого вала на 4°.

Нулевую подачу насосов проверяют при положении пусковой рукоятки «Стоп». Регулировочная тяга разворачивает плунжеры за поводки в положение, при котором, если прокачать все насосы вручную, из нагнетательных штуцеров не должно выходить топливо. В случае, когда насосы не выключились, с помощью регулировочного болта передвигают тягу топливных насосов. Регулировать нулевую подачу отдельных насосов можно перемещением сухарей на регулировочной тяге. Угол опережения подачи топлива для двигателей NVD-48 составляет 21 — 23° до ВМТ.

Предварительную проверку начала подачи топлива производят следующим образом.

  1. При положении ролика толкателя ТНВД на концентрической части кулачной шайбы совмещают посредством регулировочного болта риски на направляющей втулке и на стакане.
  2. Устанавливают поршень в ВМТ и измеряют расстояние, на которое разошлись риски стакана и втулки: для переднего и заднего хода оно должно составить 1,7 — 2,1 мм. Практически указанный ход плунжера при положении поршня в ВМТ соответствует началу его движения до 20 — 23° до ВМТ. Для надежности запуска рекомендуется на задний ход устанавливать ход плунжера на 0,3 — 0,4 мм больше, чем на передний ход. Поэтому установка ходов плунжера на передний и задний ход достигается только перестановкой кулачной шайбы в зубчатом зацеплении, о котором упоминалось выше.

Обычно не ограничиваются проверкой хода плунжера (или угла опережения) указанным выше способом. Более точное значение угла опережения определяют моментоскопом — стеклянной трубкой, подаваемой на выходной штуцер насоса. Проворачивая двигатель, наблюдают за уровнем топлива в трубке. Момент начала движения уровня топлива в трубке соответствует началу подачи насосом. По шкале маховика находят угол. Следует иметь в виду возможность более точного регулирования угла опережения, чем на 4° ПКВ, за счет поворота кулачковой шайбы на один зуб. Установка под корпус насоса прокладок позволит более точно (например, до 1° ПКВ) отрегулировать по моментоскопу угол опережения подачи топлива.

Окончательное регулирование ТНВД двигателя производится по давлению сгорания и температуре выпускных газов.

ТНВД двигателя фирмы «Бурмейстер и Вайн» типа 6 ДКРН 74/160 относят к группе золотниковых насосов. Нулевую подачу проверяют при положении пускового рычага «Стоп», при этом поперечное отверстие плунжера должно совпадать с отсечным окном. Такое положение плунжера достигается регулированием длины талрепной тяги, идущей от общего отсечного валика к поводку поворотной втулки, и контролируется по совпадению неподвижной рейки на корпусе насоса с одним из делений шкалы, нанесенной на буртике поворотной втулки.

Рис. 1. Схема механизма изменения угла опережения подачи топлива.

Как видно из рис. 1, сектор «Стоп» шкалы имеет пять делений. Если требуется увеличить или уменьшить производительность насоса, можно совместить риску на корпусе с любой из пяти рисок сектора. При необходимости увеличить производительность следует совместить риску на корпусе с делениями сектора, близкими к нулю, т. е. сделать возможно больший разворот плунжера в сторону увеличения подачи.

Снятые индикаторные диаграммы могут показать недостаточное давление в цилиндре при повышенной температуре выпускных газов. Тогда следует увеличить угол опережения подачи топлива. Эта операция легко выполняется на ходу перемещением ролика 1 привода плунжера. Для этого следует повернуть по часовой стрелке эксцентриковый вал 2, наблюдая за шкалой, нанесенной на бугеле 3. Между делениями 0 и 45° перемещение вала на 7° увеличивает давление в цилиндре на 0,1 МПа. После отметки 45° повышение давления на 0,1 МПа требует поворота более чем на 7°, так как вал приближается к своему крайнему положению.

Что такое угол опережения на судовых двигателях

4.3. РЕГУЛИРОВКА ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА СУДНЕ

Регулировка двигателя производится после монтажа на судне, планового ремонта и при обнаружении неисправностей в работе [ 32]. Основная задача регулировки — обеспечить получение от двигателя требуемой мощности при равномерном ее распределении по цилиндрам, высокой экономичности и надежности в работе. Комплекс работ по регулировке выполняется в два последовательных этапа: статическая („холодная”) регулировка; динамическая („горячая”) регулировка.

4.3.1. Статическая регулировка

Статическая регулировка производится на неработающем дизеле и состоит из проверки и регулировки следующих основных узлов: механизма газораспределения; топливной аппаратуры (насосов высокого давления ТНВД и форсунок); высоты и объема камеры сжатия; лубрикаторов цилиндровой смазки.

Читать еще:  Двигатель bluetec что это

Проверка и регулировка механизма газораспределения. При сборке двигателя на заводе шестерни привода распределительного вала устанавливают в соответствии с маркировкой завода-изготовителя. Положение шестерен маркируют так, чтобы зуб с меткой („керном”) одной шестерни находился между двумя отмеченными зубьями другой шестерни. Кулачные шайбы привода клапанов устанавливают на распределительном валу на шпонках либо отковывают совместно с валом, поэтому разрегулировка фаз газораспределения необходима только в случае замены отдельных шестерен или кулачных шайб.

У двухтактных двигателей с контурной продувкой моменты начала открытия впускных и выпускных окон проверяют после замены поршня или втулки. Контроль проводят через смотровые лючки или из подпорш-невых полостей. Началом открытия (закрытия) принято считать угол поворота кривошипа при прохождении первого поршневого кольца (верхняя кромка) через плоскость верхней границы окон.

Проверка фаз газораспределения у двухтактных (с прямоточноклапанной продувкой) и четырехтактных дизелей производится в следующем порядке: замеряют и устанавливают необходимые зазоры в приводе клапанов в соответствии с инструкцией завода-изготовителя; проверяют фазы газораспределения, для чего валоповоротным устройством медленно вращают коленчатый вал двигателя и определяют моменты открытия и закрытия клапанов. Принято считать, что клапан начинает открываться в момент набегания ролика толкателя на кулачную шайбу и закрывается в момент схода ролика с кулака.

Начало открытия клапанов определяют двумя способами:

1. В зазор между штоком клапана и рабочим полем рычага (коромысла) устанавливают пластину щупа толщиной 0,03 мм. В момент открытия клапана ударный болт рычага зажмет пластину, и она не сможет перемещаться. Угол поворота кривошипа определяют по маховику между неподвижным указателем и риской на маховике, при совпадении которой с указателем поршень устанавливается в ВМТ.

2. Поворачивают коленчатый вал так, чтобы ролик толкателя располагался на цилиндрической части кулачной шайбы и мог свободно (от руки) перемещаться. При медленном повороте коленчатого вала в момент открытия клапана ролик не будет вращаться. Начало закрытия клапанов будет соответствовать свободному перемещению щупа или ролика толкателя.

Фазы газораспределения не должны отклоняться от рекомендуемых заводом-изготовителем более чем на ± 3° ПКВ. Примерные фазы газораспределения четырехтактных двигателей приведены в табл. 4.7, двухтактных двигателей — в табл. 4.8. Конструктивные данные системы газообмена для ряда четырехтактных дизелей серийных судов ФРП приведены в табл. 4.9.

Наиболее характерные дефекты механизма газораспределения следующие: неплотное прилегание тарелки к седлу из-за коробления и нара-ботков; обгорание клапана и гнезда; риски и забоины на рабочих поверхностях; заклинивание штока клапана в направляющей; поломка пружины, износ кулачных шайб.

Проверка и регулировка топливной аппаратуры. Регулирование количества топлива, подаваемого в цилиндр, достигается путем перепуска части топлива из надплунжерного пространства ТНВД во всасывающую полость насоса во время нагнетательного хода плунжера. По конструктивному исполнению регулирующих устройств ТНВД подразделяются на насосы клапанного, золотникового и клапанно-золотникового типов. В клапанном ТНВД перепуск топлива осуществляется с помощью всасывающих или перепускных клапанов, в золотниковом — с помощью регулировочных кромок на плунжере-золотнике. По способу изменения цикловой подачи топлива ТНВД подразделяются на насосы с регулированием по началу подачи (НП), концу подачи (КП) и с комбинированным по началу и концу подачи (НП и КП). Диаграммы фаз топливоподачи двигателей с различными способами регулирования ТНВД изображены на рис. 4.2.

Проверка и предварительная „холодная” регулировка топливной аппаратуры включает следующие операции: опрессовку (проверку плотности) ТНВД; установку угла опережения подачи топлива; проверку и регулировку цикловой и ,.нулевой” подачи топлива по цилиндрам; опрессовку и регулирование форсунок.

Плотность ТНВД судовых дизелей мощностью менее 5 тыс. кВт в сборе можно проверить следующим образом: установить топливную рукоятку поста управления на полную подачу топлива, ролик толкателя насоса на цилиндрическую часть кулачной шайбы; отсоединить нагнетательный трубопровод от штуцера ТНВД и снять нагнетательный клапан; прокачать и удалить воздух из насоса; установить на нагнетательный штуцер манометр или максиметр с поворотной головкой и создать ручным рычагом давление топлива в насосе, соответствующее рекомендованному заводской инструкцией. Если насос сохраняет это давление в течение 15 . 20 с для новых плунжерных пар и 5 . 7 с для плунжерных пар, находящихся в эксплуатации, то герметичность считается достаточной. На двигателях должны устанавливаться насосные пары с расхождением показаний по плотности не более чем на ± 10 % средней плотности плунжерных пар всех насосов.

Плотность топливных насосов судовых дизелей мощностью свыше

5 тыс. кВт проверяют в следующем порядке: устанавливают топливную рукоятку на полную подачу топлива; отсоединяют нагнетательный трубопровод от штуцера насоса и после прокачки и удаления воздуха из насоса ставят манометр или максиметр с поворотной головкой; затем проворачивают несколько раз двигатель валоповоротной машиной и записывают максимальное давление по манометру (максиметру), которое и принимают за условный показатель плотности насоса.

Клапаны ТНВД обычно на герметичность не испытывают. При регулярном осмотре и притирке их плотность длительное время поддерживается на достаточном уровне. В случаях когда причины неплотности ТНВД выяснить не удается, клапан в сборе подвергают опрессовке непосредственно на дизеле, для чего к штуцеру насоса подсоединяют манометр и прокачивают ТНВД. Падение давления от 50 до 40 МПа должно продолжаться не менее 300 с, а с 30 до 20 МПа — 600 с.

Угол опережения подачи топлива устанавливают следующим образом:

1. Топливную рукоятку поста управления (рейку-валик ТНВД) ставят в крайнее положение полной подачи топлива.

2. На штуцере нагнетания топлива в форсунку закрепляют моменто-скоп.

3. Прокачивают ТНВД вручную до удаления из него воздуха и заполнения трубки моментоскопа на половину уровня.

4. Медленно вращают коленчатый вал, по страгиванию топливного мениска определяют угол опережения подачи топлива ч оп до ВМТ цилиндра по меткам на маховике. Проверку повторяют 2—3 раза и определяют среднее значение <роп, которое не должно иметь отклонений более 1,5й от рекомендованных инструкцией значений.

5. При необходимости регулировку угла опережения производят поворотом кулачной шайбы распределительного вал а, для чего необходимо: отметить (накернить) первоначальное положение шайбы; отдать крепление шайбы, вывести ее из зацепления и повернуть на необходимый угол в соответствии с требованиями заводской инструкции; закрепить шайбу на валу и произвести контрольное определение угла опережения подачи топлива.

Читать еще:  Вытекло масло из двигателя причины ваз 2109

Равномерность цикловой подачи топлива по цилиндрам проверяют в следующем порядке:

1. Устанавливают рукоятку поста управления в крайнее положение полной подачи топлива, прокачивают ТНВД.

2. На нагнетательном штуцере ТНВД одного цилиндра закрепляют топливную трубку с эталонной форсункой, собранной и отрегулированной в соответствии с заводской инструкцией; форсунку помещают в от-тарированную мерную емкость.

3. Производят вручную 10 резких прокачек ТНВД, замеряют объем в мензурке, определяют среднюю цикловую подачу (за одну прокачку) и сопоставляют с расчетными данными или заводской инструкцией.

Для проверки „нулевой” подачи топлива необходимо:

1. Установить рукоятку поста управления в положение „Стоп”.

2. Прокачать ТНВД вручную, при этом топливо не должно поступать из нагнетательного штуцера насоса.

3. При необходимости произвести соответствующий разворот плунжера-золотника или регулировку открытия отсечного клапана путем изменения длины толкателя.

Проверка и регулировка форсунок. Выполняется на специальном стенде, которым комплектуются суда после постройки. При отсутствии стенда для опрессовки форсунок может быть использован запасной топливный насос двигателя.

Геометрические размеры и давления открытия игл форсунок (затяжка пружин) приведены в табл. 4.11, гидравлические характеристики форсунок — в табл. 4.12.

Проверку и регулировку форсунок необходимо проводить в четыре этапа.

I. Проверка движения иглы в направляющей на отсутствие заеданий.

1. Наклонить распылитель под углом 45°, выдвинуть иглу на */з дайны и отпустить. Игла должна плавно опуститься.

2. Проверку проводить при нескольких положениях иглы, поворачивая ее на 60 . 90° по окружности.

II. Регулировка давления открытия иглы форсунки.

1. Создать давление насосом стенда и по манометру зафиксировать момент впрыска топлива.

1. После дополнительной затяжки пружины форсунки подкачкой топлива создать давление в системе опрессовки на 3 . 5 МПа больше номинального давления впрыска pt.

2. При падении давления в системе до Pi включить секундомер и измерять время, в течение которого давление упадет до р2. Обычно принимают Ap=pi -рг =5 МПа. Нормальной считается плотность, при которой давление снижается в течение 7 . 30 с.

IV. Проверка плотности посадки уплотняющего конуса на седло, качества распыливания, чистоты отверстий.

1. Произвести опрессовку при давлении на 0,5 . 1,0 МПа ниже давления впрыска. При неудовлетворительной плотности на конце распылителя образуется капля или наблюдается просачивание.

2. Отключить манометр, протереть насухо сопло и прокачать 3-4 раза насос. Сопло форсунки должно остаться сухим.

3. Установить бумажный экран под сопло форсунки и при отключенном манометре произвести резкий впрыск. Распыл должен сопровождаться резким звенящим звуком. При чистых сопловых отверстиях отпечатки распыленного топлива должны иметь одинаковую форму и располагаться симметрично.

При проверке герметичности форсуночной пары необходимо подобрать на дизель комплект распылителей, имеющих одинаковое время падения давления (см. табл. 4.12). По правилам технической эксплуатации плотность отдельных форсунок не должна отличаться от среднего значения для всего комплекта более чем на 25 %. Подъем иглы распылителя проверяют специальным индикатором и устанавливают в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации дизеля.

Средний подъем иглы зависит от мощности двигателя и конструкции распылителя и составляет в миллиметрах: для форсунки с плоской посадкой иглы при мощности дизелей до 2000 кВт 0,2 . 0,3; форсунки с конической посадкой иглы при мощности дизелей до 2000 кВт 0,4 . 0,5 и свыше 2000 кВт 0,6 . 0,7.

Проверка высоты и объема камеры сжатия. Объем камеры сжатия определяет степень сжатия и давление в конце сжатия. В соответствии с ПТЭ дизелей высота камеры сжатия должна проверяться после замены поршня, цилиндровой крышки и втулки, штока, шатуна, кривошипного или крейцкопфного подшипников.

Высота камеры сжатия определяется с помощью свинцовых кубиков, которые укладывают на днище поршня до установки цилиндровой крышки или вводят в цилиндр через форсуночное отверстие. Поворачивая вал двигателя, переводят поршень через ВМТ, затем вынимают кубики и измеряют их высоту, которая должна быть равна высоте камеры сжатия. Ряд дизелестроительных фирм указывает в инструкциях по эксплуатации ДВС объем камеры сжатия.

Для определения объема камеры сжатия снимают цилиндровую крышку, устанавливают поршень в ВМТ, замазывают техническим вазелином зазор между поршнем и втулкой. После монтажа цилиндровой крышки через форсуночное отверстие в камеру сжатия заливают моторное масло из оттарированной емкости. Когда уровень масла поднимется до нижней кромки форсуночного отверстия, заливку прекращают и измеряют

оставшийся объем масла. Разность начального и оставшегося количества масла в мерной емкости даст искомый объем камеры сжатия.

Проверка и регулировка лубрикаторов цилиндровой смазки. Независимо от конструкции лубрикатора его проверку и регулировку до постановки на двигатель необходимо выполнять в следующем порядке:

1. Промыть масляную ванну и насосные элементы лубрикатора, заполнить лубрикатор рекомендованным цилиндровым маслом.

2. Подсоединить приводной вал лубрикатора к шпинделю судового токарного станка и установить частоту вращения вала, равную частоте вращения на номинальной нагрузке двигателя.

3. После удаления воздуха замерить подачу каждого насосного элемента за определенное время с помощью мерного цилиндра, произвести расчет удельного расхода масла и сопоставить с рекомендованным инструкцией завода-изготовителя.

4. Отрегулировать подачу масла изменением полезного хода плунжера насосного элемента по каждому цилиндру.

Дозировка цилиндрового масла существенно зависит от его температуры. Установлено, что изменение температуры масла на 1 °С вызывает соответствующее изменение подачи на 1,0 . 1,5 %. Температура масла в лубрикаторах в судовых условиях может изменяться от 45 до 15 °С при переходе судна из южных широт в северные. Такое снижение температуры без предварительной (или автоматической) регулировки приводит к уменьшению подачи масла в цилиндры до 30 . 40 %. Для учета температурных изменений масла и контроля за его дозировкой необходимо во время проверки лубрикаторов на стенде построить графики зависимости удельного и часового расходов масла от его температуры при номинальной частоте вращения (нагрузке) двигателя. На судне также необходимо иметь графики удельного расхода для всех рекомендованных сортов цилиндрового масла, построенные по результатам испытаний лубрикатора на стенде.

Ряд фирм рекомендует достаточно точный и простой способ регулировки цикловой подачи масла без демонтажа лубрикаторов. Для определения удельного расхода масла измеряется ход плунжера лубрикатора с помощью индикатора часового типа и сравнивается со значениями, рекомендованными инструкцией завода-изготовителя.

Ссылка на основную публикацию