Что такое угол опережения зажигания двигателя 21083

Как предотвратить (не допустить) детонацию двигателя.

Многие водители и не подозревают о таком явлении как детонация и часто, при резком наборе оборотов, когда двигатель начинает издавать щёлкающие звуки, многие говорят, что это звенят поршневые пальцы. На самом деле это распространённое заблуждение, пальцы тут не причём, да и как они могут звенеть на новой машине, где все детали ещё не изношены. Щелкающий звук, при резком повышении оборотов, свидетельствует об очень быстром (взрывном) сгорании топлива, которое называется детонация. О ней и методах борьбы с ней, мы и поговорим в этой статье.

Детонация очень вредна для двигателя, так как легко может довести его детали до порчи и даже серьёзного разрушения, например до поломки перемычек поршней и их колец. Подробнее об этом, а так же о том, как распознать и отличить детонацию от калильного зажигания и такого явления как дизелинг, советую почитать вот в этой статье.

Так отчего же чаще происходит детонация и как её предотвратить?

Когда на любом двигателе, при любом диапазоне оборотов и нагрузок, угол опережения зажигания точно подходит для режима работы мотора, причина детонации в двигателе исходит из бензина, с низким октановым числом, то есть в котором недостаточно высокие антидетонационные свойства.

Но детонационные взрывы в цилиндрах могут происходить и при нормальном бензине, октановое число которого 91 или 92. Потому что большинство машин, даже наших отечественных, а точнее рабочий процесс их двигателей, создавался на заводе для 93 бензина (на многих иномарках для 95-го). И во времена когда создавали эти двигатели, ещё не знали, что появится бензин АИ — 91, АИ — 92, А — 92.

А в 99 году прошлого века вошёл в действие новый ГОСТ на бензин и на большинстве заправок исчез 93 бензин и остались АИ 98, 95, 91 и 80-й бензины. И большинство водителей отечественных машин, начали заправлять свои автомобили тем бензином, что дешевле всех (как правило 91-й, так как 80-й имеет уж очень малый октан). На автомобильных заводах, например на нашем отечественном Вазе, предвидели такой расклад событий и позаботились о предотвращении детонации, сделав возможность менять углы установки опережения зажигания, в зависимости от применяемого бензина.

Об этом сказано даже в инструкции по эксплуатации автомобилей. Но жаль, что мало водителей обращают на это внимание и тем самым губят двигатели своих машин и удивляются, почему такой короткий пробег (ресурс моторов) у наших машин. К тому же способность противостоять возникновению детонации у разных типов двигателей даже одного завода разная. И производители машин, для каждой модели откорректировали свои индивидуальные углы опережения зажигания, и эти индивидуальные углы можно увидеть в таблице слева.

Так например, если при заправке жигулёвской классики залить в бак не положенный 93 бензин, а скажем 92, то следует уменьшить угол опережения всего на два градуса (для «копейки» 2101 всего на один градус). Ну а если вы вместо 93-го зальёте АИ — 91, то угол опережения нужно будет уменьшить уже на четыре градуса (для 2101 на два градуса).

Ну а для переднеприводных ВАЗов (восьмёрки, девятки) при заливке 91 бензина, угол опережения следует уменьшить на четыре градуса (для мотора 21083 — 1,5 литра), а для двигателя 2108 — 1,3 литра угол уменьшаем на два градуса. Ну а для самого маленького мотора в 1,1 литра (21081) угол опережения следует уменьшить аж на пять градусов.

На двухцилиндровом моторе автомобиля Ока, при переходе на 91-й бензин вообще ничего не нужно делать, а на Ниве (21213 — 1,7 литра) нужно уменьшить угол всего на один градус. Но всё таки это условные рекомендации завода изготовителя, которые должен знать водитель, но бывает и их следует чуть корректировать, «играясь» с зажиганием, ведь каждый мотор как человек, строго индивидуален. Да и бензин сейчас сплошная гадость, и если написано на заправке например Аи — 95, это ещё не значит, что надпись соответствует действительности.

При изменении угла опережения зажигания под какой то бензин ( с более низким октановым числом), мощность двигателя конечно же чуть снизится, и естественно и крутящий момент. Например при переходе на 91 бензин, ощутимее всех потеряет мощность полтаралитровый мотор Ваз 21083, но не так уж и много, примерно 3,3 процента. А движок 1,3 литра Жигулей ВАЗ 21011 вообще не потеряет паспортную мощность, правда чуть чуть снизится его крутящий момент (всего на полтора процента). А вот крутящий момент на полтаралитровом 21083, упадёт больше всего, примерно на 5,6 — 5,8 процентов.

Ну и при переходе на низкооктановый бензин, и корректировке угла опережения, такой показатель как расход топлива, при крейсерских скоростях (90 — 120 км.ч) немного возрастёт (на более современных переднеприводных машинах), и у каждой машины немного по разному, но в пределах от 0,7 до 4-х процентов. А на жигулёвской классике (от 01 до 06) расход бензина может даже снизиться.

Читать еще:  Что служит нагревателем у теплового двигателя

Ну и последний показатель, такой как время разгона машины, не сильно увеличится, примерно не более пяти процентов.

Ну а что же для иномарок, как не допустить детонацию на них? Конечно же конкретно для каждой, дать рекомендации невозможно, ведь их очень много, а модификаций их двигателей ещё больше. Главный совет, который я могу дать водителю иномарки, чтобы он предотвратил детонацию, заливать только тот бензин, который рекомендует завод изготовитель для конкретной модели двигателя.

Ведь если у вас нашлись средства на покупку иномарки, то глупо экономить на более дешёвом топливе. И тщательно выбирать заправки, ну и по возможности заправляться на проверенных, ведь бензин плохого качества попадается всё чаще. Как проверить качество бензина без лаборатории, я написал вот тут.

Ну а если же в вашем регионе не часто бывает бензин нужного октанового числа, то пользуйтесь фирменными присадками к топливу, которых сейчас полно в продаже. Ну и самый последний совет: если же вы всё таки хотите перейти на более дешёвый низкооктановый бензин, то прежде чем это сделать, внимательно изучите устройство вашего двигателя и узнайте, предусмотрена ли там вообще корректировка угла опережения, для перехода на другой бензин. И если да, то найдите точные цифры градусов корректировки угла именно для вашего двигателя, для перехода на другой бензин.

Только так вы сможете предотвратить детонацию вашего двигателя, и исключить его порчу, ведь вместо экономии копеек на бензине, можно наоборот попасть в большие расходы по ремонту; удачи всем.

Корректировка зажигания трамблером на ВАЗ 21083

В бесконтактной системе зажигания карбюраторного двигателя 21083 автомобиля ВАЗ 21083 (21093, 21099) предусмотрена возможность корректировки угла опережения зажигания (момента зажигания) при помощи трамблера.

Вращая трамблер (распределитель зажигания) в ту или иную стороны можно выставить более раннее или более позднее зажигание. Имея определенный опыт проведения этой корректировки можно с довольно большой точностью выставить начальный угол опережения зажигания не прибегая к помощи стробоскопа.

Помимо этого можно вращением трамблера подкорректировать зажигание под бензин с разным октановым числом (т.н. октан-корректор) тем самым предотвратив детонацию и снижение мощности двигателя.

Устройство для корректировки угла опережения зажигания

Для проведения корректировки момента зажигания на фланце трамблера имеется шкала с делениями и знаками плюс, минус. На корпусе вспомогательных агрегатов выполнен специальный выступ относительно которого эту шкалу можно перемещать. Цена одного деления 8 градусов поворота коленчатого вала. См. фото в начале статьи.

Для увеличения угла опережения зажигания (более раннее) необходимо вращать трамблер по часовой стрелки в сторону минуса на шкале. Для уменьшения (более позднее зажигание) поворачиваем против часовой стрелки в сторону плюса.

На некоторых модификациях распределителей зажигания нет обозначений плюс-минус.

Порядок установки начального угла опережения зажигания

Например, в ситуации, когда трамблер снимался с двигателя и теперь установлен обратно. При этом, как он стоял раньше и какое опережение зажигания должно быть ни кто не знает.

Выставляем коленчатый и распределительный валы по меткам

Совмещаем метку на шкиву распредвала и метку на задней крышке привода ГРМ.

Метки ГРМ двигателя 21083

Совмещаем метку на маховике и центр треугольного выреза на шкале в лючке картера сцепления.

Метка на маховике и треугольный вырез в шкале градусов двигателя 21083

Совмещаем середину шкалы на трамблере с выступом

Для вращения трамблера и совмещения необходимо чтобы гайки его крепления были ослаблены. Немного отвернуть их можно ключом на «10».

Ослабляем затяжку гаек крепления трамблера ключом на «10»

Прогреваем двигатель

При установке момента опережения зажигания двигатель должен быть прогрет. Поэтому запускаем его и прогреваем до рабочей температуры (80-90 гр). Если двигатель не работает на холостых, слегка прикрываем воздушную заслонку карбюратора вытянув на себя рукоятку «подсоса».

Устанавливаем необходимый угол опережения зажигания

Постепенно утапливаем «подсос» одновременно вращая корпус трамблера вправо-влево добиваясь устойчивой работы двигателя на холостых.

В итоге коленчатый вал двигателя должен вращаться в пределах 700-800 об/мин, воздушная заслонка карбюратора должна быть полностью открыта. При выполнении этих условий можно закрепить трамблер и провести проверку правильности установки момента опережения зажигания в движении автомобиля.

Для проверки правильности установки момента зажигания разгоняем автомобиль до 40-50 км/ч на ровном участке дороги. Резко нажимаем на педаль газа и слушаем звуки со стороны двигателя (детонацию). Если возник дробный стук и через несколько секунд исчез — зажигание выставлено правильно. Стука нет вовсе — зажигание слишком позднее. Стук постоянный и не прекращается — зажигание слишком раннее.

Для того чтобы наиболее точно выставить угол опережения зажигания необходим стробоскоп. Подробнее: «Установка угла опережения зажигания на ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Порядок корректировки момента зажигания вращением трамблера (октан-корректор)

Например, в ситуации, когда на заправке был залит бензин с более низким октановым числом в результате чего двигатель перестал тянуть и появилась детонация (постоянный дробный стук со стороны двигателя при нажатии педали газа — «пальцы стучат»). Необходимо октан-корректором трамблера сделать зажигание чуть раньше (увеличить угол опережения зажигания).

Читать еще:  B20b двигатель схема подключения
Ослабляем крепление трамблера

Ключом на «10» немного отпускаем три гайки его крепления.

Вращаем трамблер

Руками поворачиваем трамблер по часовой стрелке на пол-деления (в сторону минуса на шкале). Угол опережения зажигания станет немного больше, зажигание раньше. Закрепляем его в таком положении затянув гайки.

Делаем зажигание раньше

Если, наоборот, нужно сделать зажигание позже и уменьшить угол опережения, вращаем трамблер против часовой стрелки (в сторону плюса).

Делаем угол опережения зажигания позже

Проверяем работу двигателя

Способом описанным выше.

Примечания и дополнения

Если распределитель зажигания (трамблер) будет сниматься с двигателя при проведении ремонтных работ, необходимо пометить взаимное расположение делений шкалы и выступа на корпусе вспомогательных агрегатов чтобы при обратной установки было меньше проблем с поиском оптимального угла опережения зажигания.

«Тупой и ещё тупее». Спортивный трамблёр

Ссылки по теме:

Тягово-экономические показатели автомобилей индивидуально зависят, в значительной степени, от начального угла опережения зажигания и угла замкнутого состояния контактов прерывателя – трамблера (для классической контактной системы зажигания). Каждый отдельный автомобиль отличается своими индивидуальными характеристиками и оптимальными регулировочными значениями. Это означает, что при проведении диагностики двигателя осуществляется индивидуальная регулировка начального угла опережения а и угла замкнутого состояния контактов b трамблера с выводом этих параметров на оптимальное значение. Зависимость расхода топлива Q и мощности N от начального угла опережения a и угла замкнутого состояния контактов прерывателя b:

Известно, что максимальная эффективность рабочего процента двигателя наблюдается в случае, когда давление газов достигает наибольшего значения при повороте коленвала на 10-15˚ после верхней мертвой точки (ВМТ). А в связи с тем, что потребуется время на сгорание смеси, искровой разряд необходимо создавать с определенным опережением, причем углы опережения меняются с увеличением числа оборотов двигателя. Именно для этих целей на трамблерах существуют автоматы центробежного и вакуумного регулирования. Высокие требования к точности момента искрообразования системы зажигания определили конструктивные особенности механизма центробежного регулятора. Центробежный регулятор угла опережения зажигания располагается на опорной пластине. К опорной пластине приклепаны оси, на которых вращаются металлокерамические грузики. В ведущую пластину запрессованы стойки пружин.

За стойки и оси зацеплены концы пружин, стремящиеся повернуть пластину против часовой стрелки относительно валика распределителя. Пружины, стягивающие пластины, отличаются числом витков, диаметром проволоки и длиной. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольших частотах вращения вала двигателя. Регулятор вступает в работу после достижения коленвалом частоты вращения 1000 об/мин, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высоких частотах вращения вступает в действие пружина более жесткая. Этим обеспечивается нужное изменение угла опережения зажигания на разных частотах вращения коленвала двигателя.

Вакуумный регулятор состоит из корпуса с крышкой, между которыми зажата гибкая диафрагма. С одной стороны к диафрагме крепится тяга, а с другой находится пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вращения оси трамблера. Под действием разрежения диафрагма изгибается, сжимает пружину и тягой поворачивает подвижную пластину навстречу вращению бегунка.

Работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения проверяют на стенде. И вот тут начинается самое интересное. Заводские допуски по углам опережения: ± 2˚, это означает, что в образовавшийся коридор шириной 4′ впишется и трамблер с нормальными углами опережения и его «тупой» брат, который дает опережение по минимальным допускам. Такое безобразие вполне устраивает завод.

Даже на автомобиле со стандартным двигателем и системой питания (например, СОЛЕКС-083) оптимизация углов опережения зажигания центробежного и вакуумных регуляторов – большой резерв увеличения мощностных характеристик. Отклонение угла опережения зажигания от оптимального на каждый 1˚ приводит к перерасходу топлива на 1-1,5% и снижению мощности до 2%. Вот и посчитайте: в границах заводского допуска по углам опережения 4˚, теоретически можно снять мощность 100% на приличном трамблере, а на его «тупом» брате мощность будет на 8% меньше!

Идем дальше. Характерно для спортивных валов «Мастер-Мотор» и «заряженных» версий карбюраторов SOLEX-073 (с увеличенным диаметром главных диффузоров), что они позволяют увеличить углы опережения зажигания во всем рабочем диапазоне оборотов коленвала. Дорабатывая наш трамблер, мы ограничиваем ход раскрытия центробежного регулятора и играем жесткостью и ходами его пружинок. Характерно, то что доработанный трамблер позволяет выставить начальный угол опережения зажигания не менее 12˚ для бензина АИ92, и не менее 15˚ для АИ95. С одновременным увеличением углов на малых и средних оборотах это позволяет поднять крутящий момент двигателя, без возникновения детонации на высоких оборотах. Стандартный трамблер никогда не позволит выставить такой начальный угол опережения, т.к. возникшая детонация в скором времени «убьет» двигатель. Никому не рекомендовал бы играть с углами, т.к. теоретически достижимая характеристика бездетонационной работы двигателя с максимальным КПД, выявлялась в нашей лаборатории чистым экспериментом на грани допустимого (читай – ценой сломанных «межреберных» перемычках на поршнях и тд.) Причем корректировались не только характеристики центробежного регулятора, но и вакуумного. Трамблер – железка простая, но вот функция его важнейшая. В стандартных отечественных трамблерах уже от рождения заложены пороки. Среднестатистический срок эксплуатации заводского трамблера – 6 месяцев, после этого он настолько ухудшает свои свойства, что становится причиной серьезных проблем (провалы, тупость, дерганье, перерасход, плохой пуск, детонация, неустойчивая работа на холостом ходу). Процесс настройки нашего «спортивного» трамблера происходит на специальном стенде, причем углы опережения зажигания зависят не только от оборотов, но и от степени обогащения смеси, когда последовательно включаются в работу все системы карбюратора. Также отслеживается и гасится высокооборотная детонация, которую не услышать, но она может разрушить со временем головку и поршни. Характерно, что тюнинговые валы (будь это «Мастер-Мотор» или тольяттинские) для реализации своего максимально возможного эффекта требуют увеличенных углов зажигания в области низких и средних оборотов. Поэтому при установке такого вала тюнинговый трамблер будет великолепным дополнением, так как позволяет сделать более пологой и ровной характеристику крутящего момента и увеличить его не менее, чем на 0,6Нм. А для любителей экономии можно добавить: в области, где подрос крутящий момент соответсвенно уменьшится расход топлива. Так что доводка и настройка спортивного трамблера на стенде – процесс творческий. А Вы, уважаемые господа, решайте сами – «оно вам надо или нет» (гарантированное увеличение мощности на максимальных оборотах – до 5%, прибавка по моменту до 0,6Нм., снижение расхода топлива до 12%), улучшение эластичности.

Читать еще:  Уставший двигатель как определить

Настройка Угла Опережения Зажигания (УОЗ) на Ваз 2108/09/099 карбюратор, (в частности на примере двигла 21083) с точностью

/ выше, чем настройка с помощью стробоскопа.

Итак, в условиях «сверх дешевого» бензина, я и мой дистрофичный студенческий кошелек, начали предъявлять особые требования к топливной экономичности своего коня вазовской сборки.
По факту, имеем следующее, расход в смешенном цикле 12-13л100км. Конечно, на такой расход влияет и стиль вождения, неправильно подобранные свечи, от фоноря настроенный карб, и наконец зажигание.
По примерным расчетам, на каждые 30л залитых, до 9л у меня выливаются из-за всех тех проблем, которые я описал выше.
Решение:
На одном всем известном сайте бесплатных объявлений, нашел советских годов (87г.в.) стробоскоп (Луч 04.01) в отличном состоянии и всего за 500р.
Выполненные все работы по инструкции дали небольшой результат, руль на холостых вообще не дрожал )). Двигун работает ровней во время движения, допустим через лежачего полицая при низких оборотах (

1К) на 2й передачи нажимаем на газульку и двигун не тресется, а приборная панель, не тарахтит как раньше, машина просто ровно, и медленно начинает разгон. В динамике разгона прогрессы конечно есть, но не серьезные. Минусы: на холодную стала заводится проблематичней, надо на всю вытягивать подсос (((. НО, блин! Движок работает как-то не так, что то ему не нравится, т.к. ранее метка на распределителе зажигания(трамб(п)лер) стояла примерно на средине, а теперь ближе к «-» между 1й и 2й меткой.
Хоть зажигание установлено по фэншую, двигателю это не нравится. При стробоскопическом эффекте, лично у меня отметка на маховике плавала с амплитудой до 5мм. Пришлось задуматься о более точной )))) настройки зажигания. Метод конечной честно приватизировал.
Нужна всего одна отвертка и ключ на 10.

Небольшое отступление, у бегунка в крышке распреда, есть небольшой люфт, вот он нам и нужен!
Из 1го фото видно, что распред я установил в крайнее минусовое положение, потом я устанавливаю метки на маховике, также не забудем сдернуть шланг с вакуумного корректора, (Перед все этой котовасией, мы ессессено прогрели двигун до 90 градусов и установили обороты 850-900), Затем дергаем центральный провод с крышки распреда и устанавливаем на гл. цилиндр(см. фото 3) ВУТа, Включаем зажигание и возвращаемся обратно под капот. И тут начинается самое интересное/главное.
Итак, поехали. Одной рукой я начинаю потихоньку вращать распред в сторону «+», а правой дергаю бегунок из стороны в сторону ( в дальнейшем вся суть будет завязана на постоянном прокручивании распределителя зажигания в сторону «+» и постоянном дерганье бегунка влево вправо). И тут в один момент искра из катушки долбанёт по гл. цилиндру ВУТа (при этом я продолжаю шатать бегунок, и из-за этого у нас и проскакивает искра). Теперь мы начинаем очень медленно прокручивать, все в ту же сторону «+-юса» распред, до исчезновения искры, наступит такой момент когда буквально «1 микрон» в сторону «+» и все искры больше не будет, вот это нам и нужно. Теперь затягиваем 3 гайки распреда, прикручиваем крышку распреда, центральный провод ставим на родное место. Все!
У меня получилось так —>

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector