Что такое вентиляторный двигатель

Более-менее электрический: на пороге новый тип самолетов

Появления полностью электрического самолета ждут с нетерпением. Оно ознаменует начало эры экологичного (сейчас авиация потребляет 6% мировой нефти), бесшумного, более дешевого авиатранспорта. Россия тоже вступила в гонку разработок в сфере гражданской авиации — на МАКСе-2017 в подмосковном Жуковском были представлены несколько сенсаций.

Художник: Юрий Аратовский

Кто быстрее: стартапы или Boeing?

Разработать электрический авиалайнер пытаются уже не один десяток лет, но при самых оптимистических прогнозах первый полностью электрический авиалайнер на 180 человек может появиться не ранее 2050 года: слишком много технологических трудностей, которые в одночасье не решить. Над задачей работают Boeing и Rolls-Royce. В 2014 году в гонку включились Airbus: авиапроизводитель представил в Ле Бурже 2-местный тренировочный самолет E-FAN, но позже от концепции отказался и создал партнерство с Siemens для разработок региональных электро- и гибридных самолетов вместимостью до 100 пассажиров. Как заявил в 2016 году гендиректор Airbus Том Эндерс, новый самолет может подняться в небо к 2030 году.

Стартап Wright Electric из Кремниевой долины замахнулся на создание аналога самого массового Boeing-737 на электрической тяге. «Полигоном» для испытаний согласен стать британский лоукостер EasyJet. Разработчики утверждают, что срок реализации проекта зависит от того, как быстро ученые смогут придумать более мощные аккумуляторы, в противном случае летающий аппарат будет гибридным: работающий от батареи электромотор дополняет двигатель внутреннего сгорания. Конкурентные преимущества команде стартапа дает опыт сотрудничества с NASA. Кстати, его инженеры весной 2018 года планируют провести первые испытания электрического самолета Х-57 «Максвелл», создаваемого в рамках инициативы New Aviation Horizons. Самолет с 12 небольшими электропропеллерами (для создания подъемной силы во время взлета и посадки) и двумя большими электромоторами на крыльях (для набора скорости) — первая отрабатываемая концепция.

Также в 2018 году израильский стартап Eviation планирует начать испытательные полеты прототипа 9-местного самолета с электрическим двигателем. Бизнес-джет Alice сможет перевезти 2 членов экипажа и 9 пассажиров на расстояние более 550 км с крейсерской скоростью 520 км/ч на высоте около 3 000 метров. У самолёта 3 двигателя, мощностью 290 квт каждый, они приводят в движение 3 винта, размещенные на концах крыльев и в хвосте фюзеляжа.

Эксперты отмечают, что участие большого числа стартапов в капиталоемкой отрасли авиастроения двигает разработки вперёд существенно быстрее, но сами они смогут быть эффективными только как части глобальных корпораций.

Сенсация в мотогондоле

Разработку «Институтом им. Н.Е. Жуковского» лайнера, который сможет поднять в воздух до 19 человек, на МАКСе-2017 презентовали как проект самого большого электросамолета. В новостных лентах проект упоминался с эпитетами «сенсационный». Сейчас инженеры работают над гибридно-силовой установкой на сверхпроводниках и демонстратором мощностью 500 кВт. Макет установки — фрагмент крыла и мотогондолы самолета с электроприводным винтом — презентовали на МАКСе.

«Представленная нами гибридно-электрическая силовая установка — практический шаг к созданию полностью электрического самолета. Ее особенностью является применение электрического оборудования, использующего эффект высокотемпературной сверхпроводимости», — объяснял принцип действия нового двигателя вице-премьеру Дмитрию Рогозину генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (входит в Институт им. Жуковского) Михаил Гордин.

«Работы по освоению «электрических» технологий для авиации сегодня ведутся во всем мире. В ЦИАМ и институтах, входящих в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», электрификацию рассматривают как наиболее перспективную технологию в авиастроении. Ключевое место здесь занимает именно силовая установка, — говорит Гордин. — Комплексные теоретические и экспериментальные исследования по созданию гибридной силовой установки проводятся в ЦИАМ уже более 10 лет. За это время мы добились значительных результатов в исследовании различных обликов силовой установки и их оптимизации. Сегодня интересы наших ученых сосредоточены на работе по созданию и испытаниям элементов гибридных силовых установок, топливных элементов с высокими удельными показателями и накопителей энергии».

Как сообщил директор научно-исследовательского центра Андрей Дутов, программа, в которой участвуют ЦИАМ, СибНИА, ЦАГИ, а также ЗАО «СуперОкс», рассчитана на 3 года. За это время будут отработаны технологии, на основе которых можно будет приступать к созданию серийного электрического двигателя для самолета вместимостью 9-19 пассажиров.

Электрификация по частям

«Термин «электрический самолет» — не совсем правильный, — говорит первый заместитель генерального директора НПО «Родина» Леонид Богуславский. — В России в академических кругах устоявшимся термином является «более электрический самолет», поскольку полностью электрического самолета пока ни в России, ни за рубежом не существует. Для этого необходимо отказаться от двигателей внутреннего сгорания и турбин. Другое дело, что многие агрегаты и системы переводятся на электричество, в частности, те, которые двигают самолет по летному полю до момента взлета».

Богуславский напоминает, что на сегодняшний день самолет передвигается за счет своих маршевых двигателей или же специальными автомобилями (буксирами). Сейчас в разработке находятся системы, которые позволят самолетам перемещаться по летному полю с помощью электродвигателей, которые, как правило, встраиваются в мотор колеса. Это существенно снизит расход топлива и улучшит экологическую обстановку в зоне аэропорта. Такие разработки ведутся как в России, так и за рубежом. По словам Леонида Богуславского, внедрение этих систем вполне реально через 5-7 лет. НПО «Родина» разрабатывает для более электрического самолета рулевые приводы, в основе которых будет лежать не гидравлика, а электродвигатель, который позволяет развивать довольно большую мощность при малой массе и малых габаритах. Это дает возможность в перспективе отказаться от гидравлики на борту и перейти полностью на электрическое управление. Таким образом самолет должен стать значительно легче. Если ликвидировать металлические системы: водонапорные станции, трубопроводы, заполненные жидкостью, — это будет большой шаг вперед по развитию техники и технологий.

Читать еще:  Двигатель ваз 11126 характеристики

Летит благодаря редкоземельным магнитам

Презентация разработок «Экспериментальной мастерской «Наукасофт» на московском стенде МАКСа проходила более скромно. Главный инженер проектов, доктор технических наук Альберт Давидов запускает прототип двигателя для электросамолета — силовую установку вентиляторного типа с приводом вентилятора от электрической машины на редкоземельных магнитах. Предполагается, что основным источником энергии на борту полностью электрического самолета будет батарея топливных элементов, работающих на запасённом на борту судна водороде и кислороде, получаемом из окружающего воздуха. Давидов подчеркивает, что при эксплуатации самолета будет решен вопрос с вредными выхлопами: в воздух будут выбрасываться пары воды. В качестве источников энергии на борту самолета также планируется использовать литиевые аккумуляторные батареи и солнечные батареи. Топливные элементы разрабатываются Институтом проблем химической физики РАН.

Четыре силовых установки смогут поднять в воздух 5 пассажиров и до 400 кг груза. Это концепция самолета АВФ-32НС, разрабатываемого в «Наукасофт». Максимальная дальность полета воздушного судна составит до 600 км, скорость — 360 км/ч, для взлета самолету понадобится 300-метровая полоса. В автономном полете АВФ-32НС будет способен провести 5 часов. Сейчас компания ищет партнеров в аэрокосмической отрасли для разработки корпуса самолета, в котором можно было бы установить двигатели, и для проведения тестов.

Горизонт планирования — 20 лет

Переход на электрические самолеты по масштабу изменений, которые он за собой повлечет в части инфраструктуры и перераспределения доходов между авиапроизводителями, вспомогательными организациями и поставщиками топлива, исполнительный директор транспортной компании Traft, эксперт рабочей группы ГД по законодательному регулированию беспилотных транспортных средств Артур Мурадян сравнивает с переходом от винтовых двигателей на реактивные.

«Пока уровень развития технологий в этом направлении позволяет говорить о горизонте планирования только в 15-20 лет, — подчеркивает Артур Мурадян. — И хотя еще осенью этого года немецкий стартап Lilum Jet провел успешный тестовый полет первого в мире электрического самолета вертикального взлета, пока еще не решен вопрос энергоэффективности электрических двигателей при действительно серьезных загрузках: как быстро будут разряжаться и, самое главное, — заряжаться батареи в условиях плотного потока рейсов современных аэропортов».

Это только один пласт проблем; есть и трудности чисто технологического характера — например, с созданием систем хранения электричества.

«Необходимо разрабатывать специальные аккумуляторы большей ёмкости. Конечно, подобные разработки уже существуют, но на самолете ведется борьба за каждый лишний килограмм. Системы должны быть надежными, относительно дешевыми и обладать небольшой массой. Все остальные проблемы носят рабочий характер: необходимо повышать напряжение бортовой сети самолета, поскольку увеличивается мощность тока. Однако для решения данных проблем уже существуют технологии», — считает Леонид Богуславский.

«Для того чтобы электрический самолет смог находиться в воздухе долго и летать на большие расстояния, необходимо обеспечить его легкость и надежное энергоснабжение. Первая задача решается путем использования алюминиевых полуфабрикатов, поскольку углепластиковые композиты зачастую не могут противостоять ударам молний, а алюминиевые компоненты могут — их молнии «обтекают», — считает промышленный эксперт Леонид Хазанов. — Решение второй задачи кроется не только в применении солнечных батарей, устанавливаемых на крыльях самолета, но и алюминий-ионных аккумуляторов, которые способны накапливать электроэнергию в достаточных объемах. Литий-ионные аккумуляторы имеют существенный недостаток — они взрыво- и пожароопасны. К тому же расчетное количество циклов у алюминий-ионных аккумуляторов может быть до 1,5 раз выше, чем у аналогов».

В перспективе каждое из технических решений может легко превратиться в бизнес-идею. Рынку интересны любые разработки, которые повышают экономичность воздушного судна. Но вряд ли электрические самолеты удивят нас своей мощностью и дальностью в ближайшее время.

Автор: Анна Орешкина

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»

Что такое вентиляторный двигатель

Компания «НаукаСофт» проводит работы по разработке полностью электрического самолета АВФ-32НС.

Полностью электрический самолет (ПЭС) предназначен для перевозки пассажиров 5 человек и груза с суммарной массой до 400 кг. Время автономного полета ПЭС без дозаправки 5 часов.

Основные характеристики ПЭС АВФ-32НС
Характеристика Значение
Габаритные размеры:
длина 7,0 м
высота 3,0 м
размах крыла 16 м
Масса:
пустого самолета 1100 кг
полезной нагрузки 400 кг
максимальная взлетная 1500 кг
Силовая установка Вентиляторная электрическая
Мощность силовой установки 4 х 30 кВт
Максимальная дальность полета 600 км
Максимальная скорость полета 360 км/ч
Крейсерская скорость полета 180 км/ч
Высота полета на крейсерской скорости 3000 м
Длина разбега 300 м
Длина пробега 350 м

ПЭС АВФ-32НС будет снабжен четырьмя электрическими силовыми установками ЭСУ-30НС. Силовые установки ЭСУ-30НС разрабатываются нашей компанией и представляют из себя авиационные двигатели вентиляторного типа с приводом вентилятора от электрической машины на редкоземельных магнитах ДГ-30НС.

На сегодняшний день разработана конструкторская документация двигателя-генератора ДГ-30НС и проводятся работы по изготовлению первого макетного образца на ОАО «Сарапульский электрогенераторный завод».

Основные характеристики двигателя-генератора ДГ-30НС
Характеристика Значение
Номинальная мощность 30 кВт
Номинальная частота вращения 7000 об/мин
Разгонная частота вращения 8400 об/мин
Номинальное фазное напряжение 200 В
Число фаз рабочей обмотки 3
Число пар полюсов 5
Рабочая температура обмотки 180 °С
Активное сопротивление фазы 124 мОм
Индуктивное сопротивление рассеяния фазы 737 мВАр
ЭДС холостого хода 190 В
Ток фазы 53,7 А
Масса 16,5 кг
Габаритные размеры:
диаметр 178 мм
длина 318 мм

Основным источником энергии на борту ПЭС будет батарея топливных элементов, работающих на запасённом на борту ПЭС водороде и кислороде, получаемом из окружающего воздуха.

Читать еще:  P0725 неисправность в цепи датчика оборотов двигателя

Топливные элементы для ПЭС АВФ-32НС разрабатываются нашим партнером Институтом проблем химической физики РАН.

В качестве источников энергии на борту самолета также планируется использовать литиевые аккумуляторные батареи и солнечные батареи.

Разрабатываемый в нашей компании самолет является наиболее приемлемым с точки зрения экологичности и энергоэффективности. При эксплуатации самолета полностью отсутствуют вредные выхлопы. В результате работы самолета вырабатываются пары воды, которые выбрасываются в окружающее пространство.

НаукаСофт приглашает потенциальных партнеров и заказчиков, а также всех желающих участвовать в создании первого российского пассажирского полностью электрического самолета к сотрудничеству.

129085, Москва, ул.Годовикова, 9 стр.3 Как добраться

Двухконтурный турбореактивный двигатель

Двухконтурный турбореактивный двигатель содержит газогенератор внутреннего контура с компрессором, камерой сгорания и турбиной, соединенной валом газогенератора с компрессором, промежуточный корпус и вентилятор, соединенный валом с турбиной вентилятора, вспомогательные агрегаты с приводом от вала газогенератора внутреннего контура через центральный конический привод и набор шестерен. Вспомогательные агрегаты установлены на кольцевом разделителе промежуточного корпуса. Набор шестерен для привода вспомогательных агрегатов размещен внутри кольцевого разделителя. Изобретение направлено на упрощение конструкции. 2 ил.

Двухконтурный турбореактивный двигатель, содержащий газогенератор внутреннего контура с компрессором, камерой сгорания и турбиной, соединенной валом газогенератора с компрессором, промежуточный корпус и вентилятор, соединенный валом с турбиной вентилятора, вспомогательные агрегаты с приводом от вала газогенератора внутреннего контура через центральный конический привод и набор шестерен, отличающийся тем, что вспомогательные агрегаты установлены на кольцевом разделителе промежуточного корпуса, а набор шестерен для привода вспомогательных агрегатов размещен внутри кольцевого разделителя.

Изобретение относится к газотурбинному двигателестроению, а именно к двухконтурному турбореактивному двигателю.

Известен двухконтурный турбореактивный двигатель SaM 146, состоящий из узлов вентилятора, турбины вентилятора, газогенератора и силового промежуточного корпуса с закрепленной на его наружном корпусе коробкой агрегатов [Киселев Ю.В. Двигатель SaM 146. Устройство основных узлов. Электронное учебное пособие, Ю.В. Киселев, Д.Ю. Киселев; Минобрнауки России, Самарский государственный аэрокосмический университет им. С.П. Королева — Самара, 2012].

Недостатком известного двигателя являются его большие габариты по причине размещения коробки приводных агрегатов снаружи на корпусе двигателя, что затрудняет установку двигателя в мотогондоле самолета, а наличие узла коробки агрегатов усложняет конструкцию двигателя.

Наиболее близким предлагаемому техническому решению по технической сущности и достигаемому результату является двухконтурный турбореактивный двигатель PW 4000-100, содержащий вентилятор, соединенный валом с турбиной вентилятора, промежуточный корпус и газогенератор внутреннего контура, включающий компрессор, камеру сгорания и турбину, соединенную валом газогенератора с компрессором. Промежуточный корпус состоит из внутреннего корпуса с кольцевым разделителем потоков, соединенным радиальными стойками-обтекателями с наружным корпусом. Во внутреннем корпусе размещены опоры роторов вентилятора и компрессора внутреннего контура, центральный конический привод отбора мощности от вала газогенератора, а через радиальные стойки-обтекатели проходят коммуникации и вал-рессора подвода мощности к коробке привода вспомогательных агрегатов. Коробка привода расположена в межконтурном пространстве, агрегаты на коробке закреплены консольно, крепление коробки приводов — на корпусах двигателя [ЦИАМ им. П.И. Баранова, «Иностранные авиационные двигатели», Москва 2005, стр. 156].

Размещение узла коробки приводов в межконтурном пространстве решает проблему значительных габаритов двигателя в случае расположения коробки приводов снаружи на его корпусах. Однако, в свою очередь, возникает проблема размещения узла коробки приводов в ограниченном межконтурном пространстве, что неизбежно приводит к усложнению конструкции узла. Минимизация габаритов узла коробки приводов сопряжена с усложнением технологии изготовления деталей уменьшенных габаритов с сохранением показателей прочности и надежности.

Предлагаемое изобретение направлено на решение задачи расширения арсенала технических средств по обеспечению привода агрегатов с упрощением конструкции за счет исключения узла коробки привода агрегатов двухконтурного турбореактивного двигателя.

Поставленная задача решается тем, что в двухконтурном турбореактивном двигателе, содержащем газогенератор внутреннего контура с компрессором, камерой сгорания и турбиной, соединенной валом газогенератора с компрессором, промежуточный корпус и вентилятор, соединенный валом с турбиной вентилятора, вспомогательные агрегаты с приводом от вала газогенератора внутреннего контура через центральный конический привод и набор шестерен, вспомогательные агрегаты установлены на кольцевом разделителе промежуточного корпуса, а набор шестерен для привода вспомогательных агрегатов размещен внутри кольцевого разделителя.

Набор шестерен представляет собой кинематическую цепь, включающую шестерни с подшипниковыми опорами, необходимые для передачи мощности от центрального конического привода вспомогательным агрегатам.

Установка вспомогательных агрегатов на кольцевом разделителе промежуточного корпуса и размещение набора шестерен для привода вышеназванных агрегатов внутри кольцевого разделителя промежуточного корпуса позволяет упростить схему обеспечения привода вспомогательных агрегатов — уменьшить число промежуточных шестерен и снизить нагрузку на шестерни и валы-рессоры за счет:

— группирования вспомогательных агрегатов со сходными частотами вращения;

— привода каждой группы агрегатов через отдельный радиальный вал-рессору соединенный, с одной стороны, с ведомой шестерней центрального конического привода, и, с другой стороны, с ведущей шестерней конического привода группы агрегатов, установленного в кольцевом разделителе. При этом конический привод группы агрегатов обеспечивает необходимое передаточное отношение для первого агрегата группы, а остальные агрегаты, входящие в группу, приводятся через цилиндрические зубчатые передачи от приводного вала первого агрегата.

За счет распределения нагрузки на несколько валов-рессор снижается нагрузка на шестерни и валы-рессоры, что позволяет использовать шестерни с меньшим модулем и рессоры меньшего диаметра, что упрощает их размещение в ограниченных габаритах внутреннего пространства кольцевого разделителя и стоек-обтекателей.

Кроме того, размещение на разделительном корпусе вспомогательных агрегатов, таких как масляные и топливные насосы, позволяет сократить длину масляных и топливных магистралей, что также упрощает конструкцию.

Читать еще:  Эл схема для управления оборотами эл двигателя

Размещение набора шестерен для привода агрегатов в кольцевом разделителе позволяет уменьшить длину валов-рессор и не создавать для них промежуточные опоры или промежуточные редукторы, что упрощает конструкцию.

Согласно предлагаемому техническому решению размещение набора шестерен для привода вспомогательных агрегатов внутри кольцевого разделителя промежуточного корпуса, по сути, является интегрированием всех приводов агрегатов в кольцевой разделитель, что позволяет исключить крупногабаритный корпус узла коробки приводов агрегатов при сохранении функции передачи мощности агрегатам от центрального привода.

На фиг. 1 показан продольный разрез двухконтурного турбореактивного двигателя; на фиг. 2 показан поперечный разрез А-А на фиг. 1

Двухконтурный турбореактивный двигатель содержит газогенератор внутреннего контура 1 с компрессором 2, камерой сгорания 3 и турбиной 4. Турбина 4 соединена валом газогенератора 5 с компрессором 2. Промежуточный корпус 6 состоит из внутреннего корпуса 7 с кольцевым разделителем 8, соединенным радиальными стойками-обтекателями 9 с наружным корпусом 10. Вентилятор 11 соединен валом 12 с турбиной вентилятора 13. Во внутреннем корпусе 7 размещены опора ротора 14 вентилятора 11 и опора компрессора внутреннего контура 15, центральный конический привод 16 отбора мощности от вала газогенератора 5. За кольцевым разделителем 8 расположены внутренний 17 и наружный 18 контуры. Вспомогательные агрегаты 19 закреплены на кольцевом разделителе 8 в межконтурном пространстве 20, а набор шестерен 21 для привода вспомогательных агрегатов 19 размещен внутри кольцевого разделителя 8. Через радиальные стойки-обтекатели 9 промежуточного корпуса 6 (фиг. 2) проходят валы-рессоры 22 подвода мощности к наборам шестерен 21 для привода вспомогательных агрегатов 19.

Предлагаемый двухконтурный турбореактивный двигатель работает следующим образом.

Компрессор 2, установленный на опоре 15 получает вращение от турбины 4, вращение которой происходит за счет энергии сгораемого в камере сгорания 3 топлива, таким образом, обеспечивается работа газогенератора внутреннего контура 1. Вентилятор 11, размещенный на опоре 14, получает вращение от турбины вентилятора 13 через вал 12 так же за счет энергии сгорания топлива в камере сгорания 3. При работе двигателя с помощью центрального конического привода 16 происходит отбор мощности от вала газогенератора 5 и передача ее с помощью валов-рессор 22 к наборам шестерен 21, размещенным непосредственно в кольцевом разделителе 8, разделяющем двигатель на внутренний 17 и наружный контуры 18, и осуществляющим распределение механической энергии между вспомогательными агрегатами 19, закрепленными на кольцевом разделителе 8. В зависимости от количества вспомогательных агрегатов 19 задействовано несколько радиальных стоек-обтекателей 9, закрепленных к наружному корпусу 10, с расположенными в них валами-рессорами 22. Центральный конический привод 16 расположен во внутреннем корпусе 7 промежуточного корпуса 6.

Таким образом, предлагаемое изобретение позволяет упростить конструкцию двухконтурного турбореактивного двигателя, а привод вспомогательных агрегатов обеспечить без отдельного узла коробки привода агрегатов.

Что такое вентиляторный двигатель

Главная → Новости → 19 апреля 2016 г.

NEW! Оставить комментарий (130)

19 апреля, AEX.RU – Корпорация General Electric (GE) приступила к тестированию самого большого в мире турбовентиляторного двигателя. Первые испытания силового агрегата GE9X начались на полигоне в марте 2016 года в штате Огайо (США), пишет Lenta.ru. Об этом сообщается на сайте издания The Daily Mail.

Двигатель GE9X тягой 45,4 тонны снабжен вентилятором с самым большим в мире для таких установок диаметром (который равен 3,35 метра), 16 углепластиковыми лопатками, 11-ступенчатый компрессор высокого давления (степень сжатия 27:1) и камерой сгорания TAPS III.

По словам GE, ни один из коммерческих двигателей в мире не имеет такую высокую степень сжатия, как GE9X. В конструкции двигателя активно используются композиционные материалы, выдерживающие температуры до 1,3 тысячи градусов Цельсия. Отдельные детали агрегата созданы с использованием 3D-печати.

GE9X компания GE собирается устанавливать на широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Boeing 777X. Компания уже получила заказы на более чем 700 двигателей GE9X на сумму 29 миллиардов долларов от авиакомпаний Emirates, Lufthansa, Etihad Airways, Qatar Airways, Cathay Pacific и других.

Люди!
Совесть поимейте.
Конечно, в американии ничего хорошего сделать не могут по определению, поэтому в «святцы» заглядывать не буду и других к тому неволить тоже грех.
Поэтому просто прошу некоторых комментаторов прикинуть. ну хоть бы упражнение в арифметике.
Пусть в первом контуре по вентиляторной ступени плюс в трех подпорных имеем 2

Не могут ни создать, как видно, и не покупать. Вынуждены покупать.
По ГА: Правильно, тут и к «бабке ни ходи» — у всех авиадержав своя ниша.

Поэтому просто прошу некоторых комментаторов прикинуть. ну хоть бы упражнение в арифметике.
Пусть в первом контуре по вентиляторной ступени плюс в трех подпорных имеем 2

2.5
Да 27 в одинадцати ступенях компрессора газогенератора.
Можно, я умножать не буду?
—-
Рад Вас слышать, коллега. Признаюсь, что в своём посте от 19/04 я привёл ПиК всего компрессора НК-64, не обратив внимания на то, что речь шла о ПиК только КВД. Тогда, стало быть, можно поверить, что ПиК всего компрессора GE9X составляет 60? Для меня, не знающего, что такое тяга более 19 тонн, — это потрясение.

booster
Для чего надо умножать Пк первого контура (КВД) на Пк второго контура (КНД или «вентилятор)?
Степень двухконтурности (m=G1/G2) это соотношение массовых секундных расходов воздуха «холодного» G1(внешний контур ТРДД) и «горячего»G2 (внутренний контур ТРДД), а не соотношение их Пк.

Старожил
форума
booster

ispit
Кто аффтар ?))
—-
Могу дать ссылку. Здесь, конечно, имелось в виду, что 1 м3 воздуха после компрессора ВД будет иметь массу в 61 кг.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector