Что такое задросселированный двигатель

Вопрос чайника — ответ специалиста

сандро
Местный
  • 10 Фев 2010
  • #5.401
  • Barrsuk
    Старожил
    • 10 Фев 2010
  • #5.402
  • сандро
    Местный
    • 10 Фев 2010
  • #5.403
  • сандро
    Местный
    • 10 Фев 2010
  • #5.404
  • Barrsuk
    Старожил
    • 10 Фев 2010
  • #5.405
  • (предыдущий пост удалил)

    Рискну сделать предложение.

    сандро, а давайте вы откроете свою собственную именную тему в разделе для чайников и будуте там задавать свои многочисленные и весьма разнообразные вопросы, которые, однако, заметно засоряют эту очень полезную ветку, а?
    И вам будет приятно, и многим другим тоже.

    сандро
    Местный
    • 10 Фев 2010
  • #5.406
  • MikVolg
    РадиоТушила RL6MI
    • 10 Фев 2010
  • #5.407
  • Местный
    • 10 Фев 2010
  • #5.408
  • Horse
    Истребитель авиакеросина
    • 11 Фев 2010
  • #5.409
  • сандро
    Местный
    • 11 Фев 2010
  • #5.410
  • Старожил
    • 11 Фев 2010
  • #5.411
  • сандро
    Местный
    • 11 Фев 2010
  • #5.412
  • Местный
    • 11 Фев 2010
  • #5.413
  • Ответ чайника чайнику. Набрался смелости отвечать (частично) за профи.
    Не судите строго, когда кому-то объясняешь — лучше сам понимаешь.

    Земной малый газ — самый малый газ — на нем лететь нельзя, слишком малая тяга.
    Полетный малый малый газ — следующий после земного по силе. На нем лететь в нормальном смысле тоже нельзя, можно снижаться в самом конце перед касанием.

    Обратная тяга на ТРД создается реверсом — реактивная струя перенаправляется вперед (под углом) механическим устройством. (сам двигатель как работал, так и работает)
    Обратная тяга на пропеллерном двигателе создается включением земного малого газа. (не очень большая скорость вращения и малый шаг винта)

    Реверс, мне кажется, гораздо эффективнее. Некоторые самолеты даже задом ехать могут при включенном реверсе (я ролик где-то видел). Винтовой самолет задом не поедет в принципе. Конструкцией не заложено изменить направление вращения винтов или лопасти под отрицательным углом поставить.

    zloy написал что ТРД ИЛ-76 может тормозить в воздухе, не включая реверс!? Вот этого я не понимаю. Пусть специалисты ответят.

    ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

    А у нас есть отработанная технология? Обсудим?

    Захожу на посадку. Перед касанием поджимаю клеванты и. что то происходит, что лучше вообще не садиться, а принять решение для ухода.
    Имеем:
    1. Двигатель на холостых
    2. Клеванты зажаты
    3 Высота 1 метр

    Сажусь в 90% случаев с работающим двигателем. Регулирую скорость потери высоты (угол глайдирования) тягой. Садясь на незнакомую площадку сперва делаю пробный проход в паре метров высоты от предполагаемого места посадки, ухожу на второй круг, а затем планирую на оборотах дающих возможность снижения 0.3-0.5 м/с.

    Когда остаются до земли считанные сантиметры, с плавным затягиванием клевант синхронизирую движения ног и «убегание» земли. Касание, пробежка, стоп.

    Ни разу не падал при посадках, в т.ч. в штиль.

    Чтобы не расслабляться и поддерживать форму тренируюсь садиться при выключенном двигателе. Иногда.

    Назовите пжл. причину или причины в следствии которых возникает необходимость ухода на второй круг?

    У нас два варианта выполнения посадки — с включенным двигом и выключенным.
    С выключенным двигом я предполагаю это так — пилот принял решение выполнить посадку, определил место посадки, завершил все необходимые маневры, рассчитал траекторию планирования учитывая высоту, скорость, силу и направление ветра, заглушил двигатель и приступил к выполнению посадки.
    Для совершения посадки по такому «сценарию» достаточно высоты 15-20 метров, а удаленность от намеченного места посадки в момент остановки двигателя не больше 50 метров.

    Какое не запланированное событие может вас вынудить прервать посадку?

    мне вообще пофигу как садиться. единственный фактор который можно учитывать первое время — чем раньше заглушил мотор тем меньше шанс намотать стропы на винт или пожечь глушителем.

    если прихожу на поле на большой высоте и после посадки буду сразу паковаться, то глушу на 100-150 метрах чтобы на ветру мотор полностью остыл.

    чаще всего глушу мотор в момент касания.

    пару раз садился просто свешивая ноги из горизонтального полета предварительно максимально снизив скорость.

    ЗЫ
    свободников в пример приводить не надо — для них земля всегда неожиданность.

    про свободников это была типа такая шутка юмора. но в каждой шутке как известно. ибо чистые свободники хуже чувствуют маленькую дистанцию до земли, за редким исключением, как правило, очень опытных. потом, с опытом, это конечно приходит. какой из свободников может похвастаться, что у него налет на высоте менее 1 метра считается часами, а на высоте до 10 метров — десятками часов (в год)?

    Читать еще:  Давление форсунок двигателя д245

    хотя мотористы тоже есть которые не летают ниже 50-100 метров. но их не большинство ибо со временем надоедает.

    про планирование захода на посадку (в т.ч. нештатную) это уже отдельная пестня.

    да, согласен. хотел про это оговорку сделать, но лень печатать было

    то что я написал относится, в первую очередь, к лебедочникам.

    в данном контексте для парамотора это на холостом, не глуша мотор.

    в широком смысле — с ограниченной мощностью. в буквальном смысле с прикрытой дроссельной заслонкой. т.е. дросселирование — любое уменьшение подачи топлива частичным перекрытием дроссельной заслонка. т.е. отсчет идет от режима открытой дроссельной заслонки. в противовес автомобильной терминологии когда отсчет идет, наоборот, от режима холостого хода.

    ПЕРВЫЕ И ВТОРЫЕ РЕЖИМЫ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА

    В установившемся горизонтальном полете тяга силовой установки должна уравновешивать лобовое сопротивление. Это значит, что в любом режиме полета, кроме Vмакс, летчику необходимо задросселировать двигатель (уменьшить обороты коленчатого вала), то есть уменьшить мощность до такой степени, чтобы она сравнялась с потребной мощностью.

    Если после уравновешивания самолета в одном из режимов установившегося горизонтального полета скорость по какой-либо причине изменится, то поведение самолета в большей степени будет зависеть от соотношения приращения потребной мощности и располагаемой мощности задросселированного двигателя Nдр.

    Горькая правда о причинах катастрофы самолета АН-26

    Заслуженный штурман-испытатель СССР

    Солидный возраст самолета в 43 года тут не при чем.

    Катастрофа самолета Ан-26 под Чугуевом в Харьковской области / УНИАН

    Как утверждает статистика – порядка 80% авиационных происшествий (АП) являются следствием, так называемого, человеческого фактора. Все остальные – это целый спектр событий, включающий в себя проблемы технического характера, происшествия в результате воздействия опасных метеоявлений, теракты (печально известный рейс МН 17) и так далее.

    Из достоверных источников мне стало известно, что в случае с самолётом Ан-26, разбившемся при выполнении посадки на аэродроме Чугуев, имел место ряд факторов причинно-следственного характера, приведших к трагическому финалу. Не буду вдаваться в объяснение специальных терминов, изложу только последовательность и суть событий, явившихся причиной крушения этого самолёта и гибели людей.

    Итак… В том полёте всё началось с того момента, когда на исполнительном старте винт левого двигателя «не захотел» становиться на упор. Вместо того, чтобы зарулить на стоянку и заняться выяснением и устранением неисправности, командир принял решение взлетать. Через три минуты после взлёта с борта последовал доклад о том, что индикатор крутящего момента (ИКМ) левого двигателя выдает значение 71 единица вместо положенных 91. Тут же левый двигатель был задросселирован. Сделано это было, видимо, для уменьшения негативных последствий в случае его самопроизвольного выключения. Таким образом, дальнейший полёт осуществлялся как бы на одном работающем двигателе, поскольку левый задросселированный двигатель выдавал минимум тяги. Такая конфигурация не является критичной и посадка на одном двигателе допускается Руководством по лётной эксплуатации, но при условии соблюдения экипажем некоторых, указанных в Руководстве особенностей, о которых пилоты, по всей видимости, не знали или забыли.

    Читайте также Почему Украина обязана воскресить свою авиационную отрасльПосле выхода на посадочную прямую и до пролёта дальней приводной радиостанции (4 км от торца взлётно-посадочной полосы) самолёт ещё находился в пределах заданной траектории снижения (глиссады). Затем, после принятия ошибочного решения о выпуске закрылков на максимальный угол 38 градусов, в результате чего произошло значительное возрастание коэффициента лобового сопротивления, самолёт из-за дефицита суммарной тяги двигателей стал энергично терять скорость и «свалился», достигнув критического значения угла атаки. Судя по всему, экипаж не имел опыта попадания и преодоления подобных ситуаций, а с учётом дефицита времени, обусловленного малой высотой (менее 200 м) и тёмного времени суток, шансов для благополучного завершения полёта не оказалось и, к великому сожалению, случилось то, что случилось.

    Касательно сетований на солидный возраст самолёта в 43 года. Надо знать, что в авиации существует сложная наукоёмкая система определения продолжительности жизни летательных аппаратов (ЛА), которая определяется по нескольким параметрам, таким как:

    • возраст;
    • количество лётных часов;
    • количество полётов.

    Когда ЛА достигает предельного значения по какому-либо из этих параметров, его эксплуатация прекращается и он отправляется в «железный ряд». Параметры не являются константой и в процессе эксплуатации могут меняться, как правило, в большую сторону. Характерным примером долгожителя является американский стратегический бомбардировщик Б52, выпускавшийся серийно с 1955 по 1962 год. В строю до сих пор находится порядка 70 самолётов, а их эксплуатация планируется до 2040 года. Вот и судите – старые это самолёты или пока ещё не очень. Другое дело, что для поддержания материальной части в состоянии лётной годности, необходимо наличие номенклатуры комплектующих изделий, а также своевременное и качественное выполнение регламентных и ремонтных работ.

    Читать еще:  Abs загорается и гаснет при запуске двигателя

    ПОЛЕТ С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ

    Полеты с одним работающим двигателем производятся в учебных целях и при отказе одного из двигателей. Полет с одним работающим двигателем без снижения возможен на скорости 100 км/ч по прибору на высотах ниже 1000м на взлетном или номинальном режиме работы двигателя в зависимости от полетной массы и температуры наружного воздуха. С увеличением или уменьшением указанной скорости полета более чем на 10 км/ч при нормальной массе вертолет с одним работающим двигателем летит со снижением.

    На высотах более 1000 м полет на всех скоростях возможен, как правило, только со снижением.

    Учебные полеты с одним работающим двигателем рекомендуется выполнять на высотах 500—700 м с полетной массой не более 3300 кг.

    Выключение одного двигателя в учебных целях производить в такой последовательности:

    — установить скорость горизонтального полета 100 км/ч по прибору;

    — перевести рычаг раздельного управления выключаемого двигателя плавно вниз до упора; второй двигатель при этом должен автоматически выйти на повышенный режим при неизменном положении рычага раздельного управления;

    — перевести рычаг раздельного управления работающего двигателя вверх до упора и рычагом «шаг-газ» установить обороты несущего винта в пределах 79 +1 %;

    — выключить стоп-краном задросселированный двигатель через 1 мин после перевода его на малый газ. Разбалансировка вертолета при выключении двигателя с режима малого газа невелика и легко парируется органами управления.

    При выполнении полетов и отработке посадок с одним работающим двигателем в учебных целях выключение двигателей необходимо чередовать.

    На высотах до 1000 м вертолет с полетной массой 3300 кг в стандартных атмосферных условиях обеспечивает выполнение горизонтального полета с одним работающим двигателем на скорости 90—110 км/ч по прибору на номинальном режиме и на скоростях 80—120 км/ч по прибору на режимах выше номинального.

    На скоростях менее 80 и более 120 км/ч по прибору полет возможен только со снижением.

    Запуск двигателя в полете с учебной целью разрешается производить на скорости 100—130 км/ч по прибору при оборотах авторотации турбокомпрессора примерно 5%, но не более 20%.

    Запуск двигателя производить в такой последовательности:

    — установить обороты турбокомпрессора работающего двигателя 90±1%;

    — установить скорость полета Vnp=130 км/ч (Н= 1000 м), Vnp=120 км/ч (H=2000м), Vпр=100 км/ч (Н=3000 м);

    — убедиться в том, что рычаг раздельного управления запускаемого двигателя находится на нижнем упоре, а обороты авторотации около 5%, но не более 20%;

    — произвести запуск двигателя согласно методике запуска двигателя на земле;

    — после выхода запускаемого двигателя на режим малого газа (nтк=57±3%) установить рычаг раздельного управления запущенного двигателя в среднее положение (с подъемом на высоту обороты малого газа могут увеличиваться до nтк=65-70%);

    — установить рычаг раздельного управления двигателя, на котором совершался полет, в среднее положение;

    — установить заданный режим полета изменением шага несущего винта.

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. На оборотах авторотации турбокомпрессора более 20% двигатель не запустится из-за блокировки пусковой панели на оборотах nтк=20%.

    2. При запуске двигателя от генератора работающего двигателя на высотах более 2500 м обороты работающего двигателя не должны быть более номинальных.

    3. Запуск в полете отказавшего двигателя запрещается.

    Выполнение полета при отказе одного из двигателей дается в гл. 5 настоящей Инструкции.

    СНИЖЕНИЕ

    Снижение вертолета с работающими двигателями в зависимости от высоты полета допускается по наклонной траектории под различными углами к горизонту и по вертикали.

    Вертикальное снижение с работающими двигателями

    Вертикальное снижение с высоты 10 м до земли допускается во всех случаях.

    Для вертикального снижения с высоты менее 10 м необходимо зависнуть против ветра и плавно уменьшить общий шаг несущего винта с таким расчетом, чтобы вертикальная скорость снижения вертолета не превышала 0,2 м/с. Контроль снижения производить по земным ориентирам, не допуская смещений вертолета относительно земли к моменту приземления.

    Вертикальное снижение с высоты более 10 м допускается:

    — при перевозке груза на внешней подвеске;

    — при работе с бортовым грузоподъемным устройством;

    — по тактическим соображениям;

    — при невозможности планирования по наклонной траектории из-за наличия препятствий на пути движения вертолета.

    Скорость снижения при вертикальном спуске до высоты 10 м не допускать более 3 м/с.

    При самопроизвольном увеличении скорости снижения плавно увеличить общий шаг несущего винта и восстановить заданную скорость снижения. Если невозможно уменьшить скорость снижения менее 3 м/с из-за недостаточной мощности двигателей, то вместе с увеличением общего шага несущего винта отклонить ручку управления от себя и перейти на полет с поступательной скоростью.

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На высотах от 4000 до 200 м над поверхностью земли вертикальное снижение запрещается.

    Читать еще:  Электронный регулятор оборотов двигателя схема

    Планирование с работающими двигателями

    Планирование с работающими двигателями является основным режимом снижения вертолета. Для его выполнения необходимо:

    — установить заданную скорость планирования;

    — установить общий шаг несущего винта, соответствующий заданной вертикальной скорости снижения.

    В зависимости от высоты полета планирование производить на скоростях по прибору, указанных в табл. 13.

    Высота, м Допустимые скорости моторного планирования по прибору, км/ч Скорость планирования, соответствующая минимальной скорости снижения по прибору, км/ч
    70—90
    70—90
    60—140
    60—175
    500 и ниже 50—175

    В целях получения минимальной вертикальной скорости снижения необходимо планировать на наивыгоднейшей скорости планирования (табл. 13).

    Рекомендуемая вертикальная скорость снижения 3—5 м/с.

    Снижение на режиме самовращения несущего винта
    с двигателями, работающими на малом газе

    Полеты на режиме самовращения несущего винта с двигателями, работающими на малом газе, производятся в учебных целях для отработки элементов:

    — планирования на различных скоростях полета;

    — разворотов на планировании;

    — разгонов и торможений;

    — расчета на посадку

    Для перехода на режим самовращения несущего винта установить скорость горизонтального полета, соответствующую минимальной вертикальной скорости снижения (табл. 14).

    Уменьшить общий шаг несущего винта до минимального значения. После перехода вертолета на режим самовращения рычагом «шаг-газ» установить обороты несущего винта 80—84% и убрать коррекцию влево.

    Стремление вертолета развернуться вправо и опустить нос парировать соответствующими отклонениями левой педали и ручки управления.

    После выхода на установившийся режим сбалансировать вертолет (снять продольные и поперечные усилия на ручке управления триммерами).

    Планирование на режиме самовращения несущего винта в зависимости от высоты полета разрешается производить в пределах допустимых скоростей планирования (табл, 14).

    Высота, м Допустимая установившаяся скорость планирования на режиме самовращения несущего винта по прибору, км/ч Скорость планирования, обеспечивающая минимальную вертикальную скорость снижения на режиме самовращения несущего винта по прибору, км/ч
    70—90
    70—90
    60—140
    60—175
    500 и ниже 50—175

    Вывод вертолета из режима самовращения производить на высоте 150—100 м введением правой коррекции и плавным увеличением общего шага, не допуская падения оборотов несущего винта.

    Минимальная вертикальная скорость снижения. На высотах ниже 1000 м на скорости 100 км/ч по прибору составляет 7,5-8 м/с. Увеличение скорости планирования до 140 км/ч или уменьшение ее до 50 км/ч приводит к увеличению вертикальной скорости снижения до 10—11 м/с. Развороты на режиме самовращения несущего винта выполнять с креном не более 15°.

    Торможения вертолета на режиме самовращения несущего винта в учебных целях необходимы для отработки предпосадочных маневров, которые должны выполняться при посадке на площадки малых размеров в случае отказа обоих двигателей на различных высотах полета. Для отработки предпосадочного маневра на случай отказа обоих двигателей на больших высотах необходимо:

    — с высоты 500—700 м перейти на режим самовращения несущего винта;

    — установить скорость планирования 100—140 км/ч по прибору;

    — с высоты 250—200 м взятием ручки управления на себя произвести энергичное торможение до скорости 60—50 км/ч созданием угла-тангажа 10-15°; при торможении отклонением рычага «шаг-газ» не допускать раскрутки несущего винта более 92 %;

    — произвести планирование на скорости 60—50 км/ч до высоты 150—100 м;

    — с высоты 150—100 м выйти из режима самовращения, для чего ввести правую коррекцию и плавно увеличить общий шаг, не допуская падения оборотов несущего винта.

    Для отработки предпосадочного маневра на случай отказа двигателей на малой высоте необходимо:

    — на высоте 150—100 м ,и скорости 100—140 км/ч по прибору уменьшить общий шаг несущего винта до минимального и взятием ручки управления на себя произвести энергичное торможение до скорости 60—50 км/ч по прибору созданием угла тангажа 10—15°; при торможении не допускать раскрутки несущего винта более 92 %;

    — произвести планирование на скорости 60-50 км/ч до высоты 70—50 м;

    — с высоты 70-50 м перевести вертолет в режим горизонтального полета.

    Примечания: 1. Для энергичного торможения вертолета от скорости 140 до 50 км/ч требуется 7-8 с. Потеря высоты за время торможения равна 5—20 м.

    2. На вертолетах с двигателями, оборудованными системой защиты турбины винта (СЗТВ), при забросе оборотов несущего винта выше 92 % возможен останов двигателя (двигателей) от СЗТВ. В этом случае запуск двигателя (двигателей) не производить.

    ПОСАДКА ВЕРТОЛЕТА

    На вертолете возможны следующие виды посадок:

    — вертикальная посадка с работающими двигателями;

    — посадка с работающими двигателями с поступательной скоростью;

    — посадка с одним работающим двигателем;

    — посадка на режиме самовращения несущего винта с выключенными двигателями с использованием общего шага несущего винта при приземлении.

    Все посадки необходимо по возможности выполнять против ветра.

    Перед посадкой необходимо проверить готовность экипажа к ней по контрольной карте (приложение 7)

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector