Что такое задушенный двигатель

Увеличение мощности серийного мотоцикла.

При покупке спортбайка, для его владельца наверное самым главным критерием является его мощность, ну и соответственно скорость. Пусть он никогда не разгонится до 300 км/ч (просто могут не позволить наши ужасные дороги), зато осознание того, что твой аппарат на такую скорость способен, уже делает счастливым его владельца. Заложенный заводом изготовителем в японский или итальянский спортбайк мощностной поценциал немал, и его хватает за глаза и без тюнинга двигателя. Но тот же завод изготовитель зачастую сам же и ограничивает показатель мощности серийного двигателя. Если вы устав от наших убитых дорог решите поехать на трек и завалить стрелку спидометра за 200 км/ч, но к своему удивлению обнаружите, что байк начинает «чихать» уже всего при 180-ти, значит на вашем аппарате стоит заводская душилка и пора избавиться от неё.

Прежде чем разбирать мотоцикл, чтобы найти зловредную душилку, разберёмся сначала какие они бывают и по какому принципу работают. Вообще для чего это делается заводом изготовителем, который в принципе должен работать и бороться за каждую лошадь из табуна мощности, и что такое задушенный мотоцикл? Это байк, который для адаптации под требования дорожного законодательства некоторых стран, либо лишён части заложенной конструкторами в двигатель мощности, либо оборудован устройством ограничения максимальной скорости. Но не редко используют и то и другое.

Проще всего убирается душилка, в роли которой участвуют шайбы, которые частично перекрывают отверстия впускных патрубков и называют их рестрикторами. Они бывают металлическими и вынуть их совсем нетрудно, а бывают резиновыми — отлитыми вместе с патрубками как единая деталь. От этих тоже не сложно избавиться с помощью острого скальпеля (ну прям как будто хирургическое вмешательство). Нужно аккуратно вырезать их и добиться желательно гладкой внутренней поверхности впускного патрубка. Советую перед работой снять патрубки с двигателя мотоцикла, чтобы потом не искать мелкие обрезки резины в впускном тракте или клапанном механизме. Вообще желательно заменить патрубки вообще на свободно-дышащие, и желательно большего диаметра, но если не найдёте их в продаже, то советую вырезав лишние резинки из патрубков, затем шлифануть (наждачной бумагой)внутреннюю полость патрубка и добиться, как я говорил, гладкой внутренней поверхности патрубка.

Но это далеко не всё. Обычно на мото-заводах не ограничиваются установкой одних только рестрикторов в впускных патрубках. Часто на спортах, например на хондах CBR1000RR, специально снижают пропускную способность и выпускной системы, и кроме того там стоит ещё и стандартный катализатор, который тоже забирает немало мощности. Задушенный глушитель видно не вооружённым глазом: выходные отверстия задушенной банки более узкие, чем отверстия нормального или тюнингово глушителя. Можно поработать над задушенной банкой и убрать перегородки (про нормальный глушитель советую почитать здесь). Но есть и более дорогой вариант : заменить глушитель на родной полнодышащий (их изготавливают для лояльных стран) или купить тюнинговый прямоток, которых сейчас в продаже не мало.

Существуют, на мой взгляд, и самые интересные электронные душилки двигателя. Самые простые внедряют в некоторые японские мотоциклы малой и средних кубатур. Эта вредная заморочка представляет собой пластинку, на которую замыкается контакт стрелки спидометра, при достижении цифрового значения в 180 км/ч. В итоге полученный от замыкания стрелки сигнал направляется в блок управления(проще говоря мозги) мотоцикла, и блок отрубает одну из катушек зажигания, тоесть два цилиндра из четырёх. Диву даюсь, и придумают же такую хренотень, и на заводе, а мы то думаем, что заводские инженеры бьются за каждую лошадку.

Избавиться от этой напасти можно несколькими способами. Первый и самый простой — это выломать пластинку, но она может быть завальцована, как например на Kawasaki ZXR750R, и попытавшись выломать пластинку, можно разворотить приборку, а она стоит дорого. Попробуйте сделать то, что сделал я на одном из мотоциклов: в месте соприкосновения стрелки с пластиной, я покрыл пластинку тонким слоем эпоксидного клея, а как известно клей или лак- это диэлектрик, и естественно контакт и сигнал пропали. Но здесь так же нужно будет сточить упорный контакт на стрелке или подогнуть её, а то при 180 км/ч она упрётся в пластину и не будет показывать более высокую скорость. На некоторых моделях можно легко добраться до провода, который припаян к ограничительной пластине и отпаять его, и теперь при замыкании стрелки с пластиной сигнал в мозги не пойдёт. Обмануть электронику можно ещё с помощью специальных чипов, появляющихся в продаже, и установить покупной чип не сложно, так как в комплекте часто находится несложная схемка подключения.

Электронщики «душители» из фирмы Suzuki додумались душить свои мотоциклы серии Bandit, TL, GSX-R и другие по сигналу с коробки передач. Стоит специальная схема и для каждой передачи назначено своё значение сопротивления, и это сопротивление при каждом переключении на повышенную передачу — возрастает и причём неравномерно. Например на первой передаче его значение 0,5 КОм, на второй — 0,8КОм, а на четвёртой и пятой уже аж 2,7КОм и 6,7КОм, это очень большая разница. Ограничитель срабатывает, когда мозги мотоцикла принимают на себя сопротивление, (по расчётам конструкторов душилки) соответствующее скорости в 180 км/ч. Значит, чтобы обмануть систему, нужно пропустить сигнал, идущий от датчика включенной передачи к мозгам, через резистор, который соответствует сопротивлению той передачи, на которой при максимальных оборотах двигателя расчётной максималки в 180 км/ч не достичь. Обычно это третья передача с сопротивлением 1,5 КОм для моделей Bandit 750 / 1200 или GSX-R и вторая передача для моделей TL1000 R/S.

Самый сложный электронный ограничитель мощности используют инженеры фирмы Honda. Они используют душилку самих мозгов и принцип её действия таков. В электронном блоке управления двигателем зашита специальная ограничительная карта, она и ограничивает мощность двигателя. И часто к действию этой вредной штуки добавляют эффекта горе механики, неправильно установленным углом опережения зажигания. Улучшить скоростные возможности мотоцикла можно заменой мозгов от не задушенной модификации, но это довольно непросто, так как модификаций одной модели великое множество, а блоки управления взаимозаменяемы далеко не у всех версий. Можно вмешаться в электро-схему, но опять же конструкции мозгов и душилок в них, сильно отличаются друг от друга, в зависимости от модели мотоцикла. Поэтому прежде чем отпаивать провод (как на рисунке), найдите и тщательно изучите схему электропроводки.

Существуют и более комплексные схемы удушения, и избавиться от них стоит не дёшево. Например на некоторых моделях распространённой и любимой многими Yamaha V-Max, мощность мотора задушена до 97 лошадей (кроме Канадской версии- 145л.с.), но заложенный заводскими конструкторами потенциал рассчитан на 150 л.с. Чтобы вернуть этому легендарному аппарату положенную ему резвость, придётся поработать не только с впуском и выпуском, но и заменить распредвал с более высоким профилем кулачков, а он может стоить очень дорого. Кроме этого ещё и хлипкая ходовая требует тюнинговых вложений, и ещё много чего ещё. Впрочем куда это я, это наверное тема для отдельной статьи.

Чип тюнинг. Программное оживление мотора

Одна из главных проблем современного автомобиля — задушенный двигатель. Причины тому могут быть разные: экономические, экологические, маркетинговые и тд. Автопроизводители стараясь охватить как можно больше потенциальных клиентов, разрабатывают различные концепции по их привлечению, в том числе и игру в потенциал двигателя. Причем тут это? А притом, что существует определенное число граждан, для которых важна экологичность автомобиля, но далеко не у всех есть деньги на электромобили или авто с гибридными двигателями. Поэтому, когда производитель заявляет, что уровень выбросов СО2 в атмосферу меньше, чем у конкурентов, он тем самым он привлекает эту категорию. А добиться меньших выбросов, помимо стандартных манипуляций с выхлопной системой, он может настройкой электронного управления подачи топлива и пропорциональности горючей смеси (соотношение воздух-топливо).

Еще одним фактором, намеренного «душения» двигателя является налоговое бремя или экономические причины. Они к стати, очень тесно перекликаются с маркетинговыми, но это все фикция, позже объясню почему. К примеру мотор номинально выдает 260 л.с, но у нас в стране, после 250 л.с. транспортный налог превращается из милого клерка со стильными очками, во вполне себе конкретного гопника из подворотни или наоборот (сейчас сложно распознать кто из них опаснее).

Производители работающие на отечественный рынок «дефорсируют» моторы, чтобы уложиться в рамки приемлемого налога и выдают конечному потребителю не авто с 260 л.с, а скажем с 230, настраивая электронный блок управления, таким образом, чтобы стенд показывал меньше мощности. Но беда в том, что такая прошивка всецело влияет на пропорцию топливной смеси, делая ее более бедной, что конечно безусловно оказывает положительное влияние на выхлоп отработанных газов, налоги, но при этом теряется динамика, увеличивается диапазон к выдаче заявленных «лошадей» и страдает ресурс «движка».

Чип тюнинг направленный на увеличение мощности

Например, мы рядовой сотрудник рядовой компании со средней зарплатой по региону и у нас имеется кредитный Форд Фокус. Двигатель стоит на нем 1,6 согласно семейному бюджету, но с автоматом, что само по себе уже не плохо, если не считать, что после 90 000 пробега, автомат на 1,2-й скоростях начинает дергаться как ненормальный, как будто коробке сто лет в обед и в ней нет ни капли масла. А вот на Фокусе с 1,8 литровом двигателем стоит тоже автомат, но проблем ни каких. Загадка. Но суть не в этом, а в том, что на Мондео той же серии стоит точно такой же двигатель, но выдающий на 25 л.с. больше. Почему? Как такое может быть? А все просто — настройка блока управления подачи топлива. Единственное то, что этим занимается сам завод производитель, а не тюнинг ателье.

Чип тюнинг своими руками

Что нам понадобится:

• Ноутбук с XP;
• Адаптер под диагностический разъем (1000-1500р);
• Программное обеспечение.

Если с адаптером и компьютером все в понятно, то где взять ПО для чипа? Официалы же не дадут. Все просто, зайдите на любой форум посвященный чипу и там парни популярно все объяснят, где скачать и как установить. Если на «ноуте» стоит «семерка» и выше, сделайте виртуальную ХР, как это делается тоже можно на соответствующих форумах подсмотреть.

Скачиваем программу Focccus из всех доступных источников (торренты и тд), но нам нужна еще калибровка. То есть то, что заменит нам старую прошивку. Калибровку (прошивку) в свободном доступе найти не так то просто, однако, умельцы предлагают скачать ее платно (ценник примерно от 1000 до 2000р). Подключаем «ноут» к авто через разъем и включаем программу прошивки. Естественно зажигание должно быть включено. Важно, что во время процесса прошивки не произошло никаких сбоев и прерывания загрузки иначе процесс необходимо будет начать заново — это в лучшем случае, а в худшем купить новые «мозги» на авто. Описывать не буду как и на какие кнопки необходимо нажимать, так как под каждый авто своя программа и руководство к действию найдете в описании программы для своего автомобиля.

Насколько увеличится мощность после чип тюнинга?

Вопрос самый, что не наесть распространенный. Все зависит от прошивки, от самого двигателя и от того насколько он был задушен на заводе. Если имеется точная информация о том, насколько был зажат ваш двигатель, то при правильной прошивке, вы компенсируете себе все потери. Но как показывает практика обычные «атмосферники» (бензиновые или дизельные) после чипа прибавляют 7-8% мощности, бензиновые турбированные моторы примерно 30-35%, а турбированные дизельные до 25%.

Часто у водителей возникают вопросы по поводу последствий для двигателя, возникающих после «чипования» (ресурс и прочее), а также насколько законен подобный тюнинг и стоит ли вообще его делать. Обо все этом в следующей статье.

ВЕСТ-МОТО

про задушенные мотоциклы

В Германии есть такое положение. Если Вы только, что получили водительское удостоверение ( F ü hrerschein ) на право управления мотоциклом, то в течение первого года вашего стажа, его мощность не должна превышать 25 кВт (34л.с.). Не зависимо от того, есть ли у вас, к этому моменту, «права» на другие виды транспортных средств, или нет. То же самое, если вам ещё не исполнилось 25 лет. Но это не запрещает Вам приобрести мотоцикл любой кубатуры и любой мощности. Главное условие, что бы его фактическая мощность была ограничена до 25 кВт. Достигается это следующим способом: между карбюратором и впускным коллектором устанавливаются проставки, с уменьшенным сечением, которые ограничивают поступление рабочей смеси в цилиндры. Вот такие. Слева — «душная», справа — номинальная. Таким образом, мотоцикл «душат» до 25 кВт. Далее, Вы едете на T Ü V (техосмотр), где эту мощность замеряют, и делают в в брифе (ПТС) отметку о том, что фактическая мощность составляет 25 кВт. Можете кататься. Через год вынимаете проставки или меняете коллектора на заводские, едете снова на T Ü V , и в бриф вписывают номинальную мощность (unbeschränkt). Но часто бывает так, что по прошествии года, проставки не вынимают. Почему – не знаю. Может, просто лень, а может «и так нормально». Короче, так и катаются.

Так вот, для понимающих покупателей, такой мотоцикл представляет особую ценность. Объясняю. Такой мотоцикл всю жизнь работал «в пол силы». «На полную» его никогда не откручивали. Считай, всю дорогу — «на обкатке». При ввозе такого мотоцикла в Россию, таможня руководствуется актуальными данными из брифа. Соответственно в ПТС вписывают 25 кВт. Значит, налог вы платите копеечный. А вернуть его в заводское состояние (раздушить) – на час делов. Удаляем проставки и получаем полносильный мот, в превосходном состоянии, и с маленьким налогом. И ещё, чисто моё наблюдение — пробеги на таких экземплярах, как правило, небольшие. Объясняется это легко. Тому, кто использует мотоцикл интенсивно, понадобится весь его потенциал. А это так, скорее всего, «игрушка выходного дня».

С японцами совсем другая история. В силу компактных размеров, как страны, так и самих жителей, в Японии законодательно введены ограничения по мощности и максимальной скорости. Т.е. мотоциклы, выпущенные для внутреннего рынка, изначально «заточены» под местные законы. «Душат» их, еще на стадии разработки, комплексно. Во-первых мощность, соответственно максимальную скорость, ограничевают электроникой – устанвливаются коммутаторы с особой «прошивкой». Значит, требования к силовой структуре и тормозной системе, можно снизить. Тем сэкономить на стоимости всего изделия в целом. И если «мозги» можно «перепрошить», то дорабатывать всю конструкцию в целом, вряд ли имеет экономический смысл. Если максимальная мощность является для Вас важным критерием — дешевле и проще сразу взять полносильного европейца….

Чип тюнинг — безопасное увеличение мощности двигателя

Многие люди считают, что чип тюнинг опасен для двигателя, либо эффект от него нулевой. Давайте разберемся, что такое чип тюнинг и какие результаты можно получить с его помощью. Производители автомобилей сознательно «душат» возможности двигателя по нескольким причинам. Первая из них — в угоду экологии, так называемым нормам «ЕВРО». На автомобиль устанавливают различные системы, например:

— EGR (Exhaust Gas Recirculation), что в переводе означает «рециркуляция отработавших газов». Смысл такой системы в дожигании выхлопных газов путем их направления во впускной тракт. Эффект от такой системы можно сравнить с вдыханием углекислого газа вместо чистого воздуха легкими человека, т.е. двигатель с завода задыхается своими же выхлопными газами, в результате чего двигатели с такими системами уже с завода обладают пониженным КПД.

— DPF (Diesel Particulate Filter) и каталитический нейтрализатор служат для дожигания несгоревших частиц топлива. Основным конструктивным элементом таких систем является матрица, которая изготавливается из керамики и устанавливается в выхлопной системе двигателя. Со временем матрица забивается по причине сажи (для DPF), оплавления сот из-за некачественного топлива или перебоев в работе системы зажигания (для катализатора). Таким образом, из-за невозможности полноценно отводить выхлопные газы из камеры сгорания, двигатель начинает задыхаться собственным выхлопом (тот же эффект, как от системы EGR).

Вторая причина «задушенного» двигателя — уложиться в определенный диапазон лошадиных сил для уменьшения налога в определённой стране. Примеры таких двигателей чаще всего встречаются у концерна VAG. Например, двигатель 1.8T имеет мощность 130, 150 и 180 л.с. Железо одно и то же, различие лишь в давлении турбины, которое задается в прошивке.

Третья причина — усреднение заводом изготовителем прошивки блока управления двигателем под разный бензин, климат и разных водителей. В результате появляется возможность оптимизировать прошивку и получить дополнительную мощность.

Таким образом, исключая некоторые системы двигателя, повышая давление наддува в разумных пределах и оптимизируя калибровки в прошивке (топливоподача, угол опережения зажигания, переходные режимы и т.д.) можно получить достаточно ощутимый эффект.

И так, какой же результат в цифрах? Наибольший прирост мощности можно получить на двигателях с турбонаддувом — до 40%. На атмосферных двигателях результат скромнее — до 10%. Опять же все зависит от того насколько сильно «задушен» Ваш двигатель с завода.

В процессе чип тюнинга не происходит никакого механического вмешательства в двигатель. Чип-тюнинг безопасен для двигателя и не снижает его ресурс.
Компания chip4car выполнит чип-тюнинг Вашего автомобиля с гарантией качества и по выгодной цене. Мы используем только официальное оборудование и авторские прошивки. На нашем сайте Вы можете посмотреть выполненные работы по чип тюнингу Hyundai , Kia, Audi, BMW, Volkswagen и других марок.