Что такое загруженность двигателя

Что такое загруженность двигателя

1) Мне не нужно мерить пусковые токи, я мерил исключительно рабочие.
2) Ну в таком случае я правильно понял, что в рабочем режиме токи во всех точках: U1, U2, V1, V2, W1, W2 должны быть одинаковыми?
3) На автомате, который защищает двигатель стоит уставка 135А (установлена на номинальный ток).
Нагрузка «вентиляторная». Но меня больше интересует значение измеренного мной тока в 67А. Каким образом по этому значению узнать процент «загрузки» двигателя? Разве нужно просто это значение поделить на 135?

а. Сколько времени прошло с момента выхода двигателя на раб. режим? (мин, часы).
б. Какая задежка по времени между замерами У1 и У2.
в. Случаем на всей сборки агрегатов «Вашей» «вентиляторной нагрузки» воздушной рециркуляции нет?

Электродвигатель — это дымосос горелки. Я замерял после нескольких часов работы в установившемся режиме. Мерил почти одновременно.

Мне просто нужно примерно знать на сколько сильно нагружен двигатель, т .к. при использовании данной крыльчатки разрежение в горелке получается низким. Нужно знать запас по мощности для замены на более производительную крыльчатку. В данном случае я могу мерить только ток и сравнивать с номинальным.
Я правильно понял, что для вентиляторов ток, равный половине номинального обычно является холостым? Мне не нужно с точностью до запятой знать это значение, мне нужно хотя бы примерно. Можете примерно прикинуть сколько это будет?

Да? Зчассс! Горелка газовая? Газовая! Вот, пускай «газовики» и разбираются с «дымососом горелки» и высоким-«низким разрежением» . А потом, уж милостливо просим.

Чтобы шевелить — нужен соответствующий человек, а не химик или технолог. И не эффективный менеджер.

380V).
Для насосов и вентиляторов, ток (в амперах), при этом равен примерно 2Рн(в кВт), если кто не знает.
(P=КОРЕНЬ(3)*U*I*cosF*КПД= 1,732*380*I*0.85*0.9=I*503 или I=P/503 или I=2*P(в кВт) «с инженерной точностью» (+-5%).)
Поэтому просто меряете рабочий ток из-под вводного автомата. Делите на 2 и получаете примерное значение текущей мощности. Сравниваете с максимальным. Но я ещё раз говорю, что совсем не гарантия, что из этого будет толк т.к. КПД имеет резко нелинейную характеристику (наподобе перевёрнутой параболы). Особенно для реально мощных агрегатов. Характеристика мощности может «в начале» характеристики круто пойти вверх, а дальше будет просто «полка» с небольшой «выпуклостью» в районе рабочей точки.

К сожалению у меня больше нет возможности мерить ток возле автомата. Я правильно понял, что этот ток нужно считать так «67 * корень(3)«? Тогда получается что ток в районе автомата 116А. При сравнении с номиналом (135А) получается что то около 85%. Но такой результат меня смущает, поскольку дымосос вообще практически не создаёт разрежения!

Из лекций:

http://model.exponenta.ru/electro/0080.htm

Получается что соsф нужно брать где то 0,5. На движок подаётся 400В. Пересчитав по Вашим формулам получается: Ртек=23 кВт. То есть по мощности двигатель загружен где то на 30% всего!

Но как может сочетаться загрузка по току на 85% и по мощности на 30%?

Из лекций:

http://model.exponenta.ru/electro/0080.htm

Получается что соsф нужно брать где то 0,5. На движок подаётся 400В. Пересчитав по Вашим формулам получается: Ртек=23 кВт. То есть по мощности двигатель загружен где то на 30% всего!

Но как может сочетаться загрузка по току на 85% и по мощности на 30%?

Да, 67А меня смутило изначально. Поэтому верно уже сравнивать со 115А. А разрежение дымосос создаёт, но его действительно недостаточно. Крыльчатка точно не прокручивается. Но дело в том, что крыльчатка там не родная, а сделанная с нуля по другому проекту и имеющая меньшую производительность изначально. Поэтому я не знаю насколько тут можно рассуждать о холостом ходе.

А не подскажете модель какого нибудь недорогого и небольшого прибора для измерения разрежения? Без него действительно тяжеловато.

Только что проконсультровался и пересчитал заново.

Поскольку при значениях, близких к номиналу ток и мощность зависят практически линейно, то можно считать, что результат верный. При этом зависимость между мощностью и производительностью колеса имеет кубическую форму. Следовательно для замены рабочего колеса есть ещё неплохой запас по мощности. Если ни у кого нет претензий то вопрос можно закрывать.

Подача топлива в инжекторном двигателе, описание особенностей

Инжекторные двигатели отличаются отсутствием карбюратора, вместо которого выступают новые системы подачи топливных смесей. При надавливании на педаль газа происходит автоматическое регулирование поступления воздуха в топливные цилиндры.

Читать еще:  Что означает марка двигателя

Контроль бензиновых растворов производит специальное электронное устройство, внедренное в двигатель. Подача топлива в инжекторном двигателе отличается конструктивными особенностями, способствующими уменьшению количества вредных веществ, выбрасываемым в атмосферу.

Отличия работы инжекторных двигателей

Принцип подготовки воздушно-топливных смесей полностью отличается от предыдущих. Для создания высокого давления в подаваемых смесях топливный бак имеет встроенный электрический бензонасос. Бензин под давлением поступает в специальный отсек — рампу с форсунками для впрыска в цилиндры, где происходит смешивание его с воздухом.

В зависимости от количества поступившего бензина, температуры двигателя, скорости вращения коленчатого вала электронное управляющее устройство (ЭБУ) регулирует такие параметры:

  1. Состав топливной смеси.
  2. Количество впрыскиваемой жидкости и объем воздуха.
  3. Расчет интервала, через который происходит открытие клапана на форсунке.

Топливо подается под автоматическим контролем. Электронное управление является мозговым центром автомобиля.

Автоматизация контроля поступления топлива в систему питания инжекторного мотора позволяет улучшить основные показатели машины:

  • скорость разгона;
  • показатели загрязнения экологии;
  • общий расход бензина.

Описание преимуществ инжекторных систем

По сравнению с карбюраторами системы питания инжекторного двигателя имеют следующие достоинства:

  1. Более тщательная дозировка количества топливной смеси позволяет существенно экономить общий расход.
  2. Использование датчиков, следящих за характеристиками топливных смесей и выхлопных газов, приводит к снижению токсичности выхлопа.
  3. Опережение зажигания, регулировка угла в соответствии с режимами двигателя способствует росту мощности почти на 10%.
  4. При изменениях нагрузки происходит мгновенная корректировка системой впрыска состава топливно-воздушной смеси.
  5. Наличие гарантированного облегченного запуска при любой погоде.
  6. Уменьшение количества углеводородов в отработанных газах

Недостатки инжекторных двигателей:

  • высокие цены на ремонт и обслуживание;
  • многие узлы и детали не подлежат восстановлению, возникает необходимость их полной замены;
  • повышенные требования к качеству бензина;
  • потребность в специализированном диагностическом, обслуживающем и ремонтном оборудовании.

Корректировка функций двигателя контроллером ЭБУ

Современные двигатели впрыскивающего типа используют обособленные форсунки, предназначенные для цилиндров. Бензонасос инжекторного двигателя создает необходимое давление, топливо через открытые клапаны форсунок поступает в специальную камеру для сжигания.

Электронный блок управления (ЭБУ) осуществляет регулирование момента открытия каждой форсунки. Встроенная система специальных приборов — датчиков служит для передачи необходимой информации управляющему устройству.

Данные, используемые ЭБУ:

  1. Расход воздуха.
  2. Расположение дроссельной заслонки.
  3. Контроль охлаждающей жидкости.
  4. Расположение коленчатого вала.
  5. Кислород в газах.
  6. Наличие детонации.
  7. Состояние распределительного вала.

Количество расхода воздуха влияет на автоматический перерасчет наполненности цилиндров отдельного цикла. При поломке считывающего прибора перерасчет производится по специальным таблицам аварийного состояния.

Загруженность двигателя, количество оборотов, наполненность цилиндров в одном цикле рассчитываются при помощи информации, предоставляемой датчиком расположения заслонки дросселя, отражающих угол ее открытия.

Прибор, отражающий нагрев охлаждающей жидкости, помогает откорректировать впрыск, зажигание, участвует в управлении электрической вентиляцией. При отказе датчика используются температурные данные, присущие определенному периоду действия силового агрегата, находящиеся в специальной таблице.

Датчик положения коленвала является прибором, без которого невозможно передвижение всей машины. При выходе из строя данного прибора автомобиль не в состоянии добраться даже до ближайшего СТО. С его помощью синхронизируется вся система, производится расчет оборотов движка, определяется расположение коленчатого вала в любой момент работы двигателя.

Кислородный прибор поставляет данные о насыщенности отработавших газов элементом О2. После получения сведений ЭБУ корректирует состав направляемого топлива, его количество. Международные нормы контроля выбросов Евро-2 и Евро-3 требуют использовать данные приборов, следящих за кислородом. Евро-3 предполагает наличие двух кислородных приборов, расположенных после каталитического катализатора и перед ним.

При сигнале специального датчика о возникновении детонации ЭБУ гасит ее путем корректировки угла опережения зажигания. Эксплуатация мотора с детонацией приводит к ускоренному сгоранию топлива. Возникают ударные нагрузки на двигатель, нагрев всех элементов, дымный выброс, прогорание поршней и клапанов, увеличение расхода топлива, снижение мощности силового агрегата. Такая работа мотора крайне нежелательна.

Датчик, контролирующий распределительный вал, подает информацию, необходимую для создания синхронности при впрыске.

В зависимости от встроенной системы впрыска силовые агрегаты комплектуются приборами, помогающими выявлять причины отсутствия поступления бензина в движок. Дополнительные приборы осуществляют контроль за выбросами.

Управляющий механизм также корректирует функционирование рабочих узлов:

  • системы зажигания;
  • вентилятора системы охлаждения;
  • регулятора холостого хода;
  • бензонасоса;
  • форсунок;
  • клапана адсорбера, предназначенного для улавливания паров бензина.

При запуске силового агрегата остатки паров автоматически направляются в камеру для последующего сжигания.

Читать еще:  Электрическая схема двигателя постоянного тока параллельного возбуждения

Благодаря четкому взаимодействию всех механизмов производится точное впрыскивание топлива. Состав и количество топливной смеси отрегулированы благодаря отлаженной работе ЭБУ.

Описание видов систем питания

Системы впрыска имеют несколько разновидностей:

  1. Одноточечные, при которых имеется одна форсунка и несколько цилиндров.
  2. Многоточечные, здесь каждый цилиндр снабжен своей форсункой.
  3. Непосредственные системы основаны на работе по принципу дизелей, где подача топлива производится форсунками прямо в цилиндры.

Схема системы питания одноточечного типа:

При применении одноточечных систем или моновпрыска используется минимальное количество управляющей электроники. На основании данных, полученных с датчиков, ЭБУ изменяет условия подачи топлива. При одноточечном впрыске существенно экономится бензин, улучшается состав выхлопа, повышается надежность двигателя. К недостаткам такого типа системы относится снижение приемистости двигателя, наблюдается скопление топлива на стенках коллектора в виде осадка.

Схема питания многоточечного впрыска:

Система питания многоточечного впрыска более совершенна. Здесь топливо подается на каждый цилиндр. Данный метод впрыска топлива отличается сложностью, однако мощность двигателя при этом возрастает почти на десять процентов.

При установке двигателей с многоточечным впрыском автомобиль получает ускоренный разгон благодаря настройкам и качественному наполнению цилиндров. Приближение клапанов впуска к форсункам способствует точности подачи топлива, минимизирует вероятность образования топливных осадков.

Впрыскивающие системы непосредственного типа обладают оптимальным сочетанием высокого качества сгорания воздушно-топливных смесей и повышенного КПД. В двигателях непосредственной системы питания более тщательно производится распыление и смешивание с воздушными потоками, происходит более грамотное распределение готовой смеси в зависимости от режимов работы мотора.

К преимуществам относится экономичность расхода топлива, увеличение интенсивности ускорения машины, более чистый выхлоп. К недостаткам можно отнести повышенные требования к качеству бензина. Топливная аппаратура такого двигателя очень капризна.

Проведение техобслуживания систем питания инжекторных двигателей

Мероприятия по техническому обслуживанию систем питания обладают особенностями:

  1. В процессе эксплуатации моторов наиболее часто подвергаются загрязнениям и выходу из строя воздушные фильтры. Каждые тридцать тысяч километров пробега необходимо менять фильтрующий элемент на новый экземпляр. Рекомендуется также регулярно очищать извлеченный узел от грязи и пыли при помощи щетки и встряхивания.
  2. Возникновение рывков при движении машины говорит о необходимости замены фильтра, производящего тонкую очистку топлива. Рекомендуется также производить плановые замены после очередных 30 тыс. км пробега.
  3. Форсунки подвергаются регулярным проверкам, производится замена регулятора холостого хода.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Недогрузка — двигатель

Недогрузка двигателя ведет к ухудшению эксплуатационных показателей привода, так как при этом уменьшается КПД двигателя, а при переменном токе, кроме того, уменьшается и коэффициент мощности. Желательно поэтому применять такой способ регулирования, при котором двигатель был бы по возможности полностью загружен при всех угловых скоростях. [1]

Недогрузка двигателя снижает его коэффициент полезного действия. [2]

При недогрузке двигателя стоимость установки возрастет, снизятся коэффициент полезного действия и коэффициент мощности. [3]

Если перегрузка или недогрузка двигателя длится менее 20 с, тепловые реле не срабатывают и установка не отключается. [4]

Коэффициент мощности cos p при недогрузке двигателя резко падает вследствие того, что при холостом ходе и малых нагрузках двигатель потребляет реактивный намагничивающий ток, отстающий по фазе от напряжения на угол, близкий к 90, поэтому всегда следует загружать двигатель в соответствии с его номинальной мощностью. Коэффициент мощности асинхронного двигателя при холостом ходе не превышает 0 2, однако с ростом нагрузки он быстро увеличивается и достигает наибольшего значения ( 0 8 4 — 0 9) при нагрузке, близкой к номинальной. [6]

При недогрузке двигатель работает с опережающим током, причем величина реактивной мощности в этом случае зависит от степени недогрузки двигателя . [7]

Ячейка ЗСП ( защита от срыва подачи) выполняет следующие функции: формирование приказов на отключение и управление устройством сигнализации о недогрузке двигателя . [8]

Величина коэффициента мощности асинхронных двигателей и трансформаторов зависит от степени их загрузки. Недогрузка двигателей и трансформаторов значительно снижает их коэффициент мощности. Низкий коэффициент мощности имеют также сварочные трансформаторы в связи с переменной нагрузкой. [9]

Следовательно, одним из способов увеличения коэффициента мощности является нагрузка двигателей на полную мощность. При недогрузке двигателей , особенно при холостом ходе, коэффициент мощности уменьшается. [10]

Здесь, так же как и в конденсаторных двигателях, рабочая емкость рассчитывается на определенную мощность нагрузки, например номинальную, поэтому при колебаниях нагрузки рабочие свойства двигателя ухудшаются. Возможны случаи опасной перегрузки или недогрузки двигателя , при которых обмотка той или иной фазы выгорает. [12]

Читать еще:  Шевроле лачетти горит сигнализатор неисправности системы двигателя

Это положение известно и учитывается в эксплуатации. Однако к вредным последствиям приводит и значительная недогрузка двигателя . При этом значительная доля потребляемой из сети мощности бесполезно теряется в самом двигателе. Поэтому необходимо стремиться заменять недогруженные двигатели двигателями меньшей мощности и исключать длительную работу двигателей вхолостую. [13]

Из табл. 6 видно, что снижение мощности в процентах наиболее значительно на низких скоростях движения и возрастает по величине и неблагоприятности нагрузки на ползун. Очевидно, что эффект снижения пропорционален недогрузке двигателя . [14]

На рис. 96 представлены кривые зависимости реактивной мощности, отдаваемой синхронизированным двигателем в сеть, от коэффициента нагрузки и номинального коэффициента мощности. Эти кривые показывают, что по мере увеличения недогрузки двигателя растет относительная величина реактивной мощности, отдаваемой им в сеть. [15]

Castrol MAGNATEC DUALOCK

Компания Castrol разработала новый Castrol MAGNATEC с революционной технологией DUALOCK

Москва, 6 февраля – Компания Castrol Россия представляет новое поколение моторных масел Castrol MAGNATEC, разработанных специально для современных условий городского вождения. При создании нового Castrol MAGNATEC была применена инновационная технология DUALOCK, которая позволяет снизить износ деталей двигателя до 50%(1) при его прогреве и при движении автомобиля в пробках.

За последние 10 лет число легковых автомобилей на дорогах России увеличилось на 50%(2). Такое распространение автомобилей неизбежно приводит к крупным дорожным заторам. Уже несколько лет подряд Москва и Санкт-Петербург входят в ТОП-10 городов в мире по степени загруженности дорог. Например, в 2018 году водители Москвы в среднем провели в пробках 210 часов(3). Современный водитель может начинать движение и останавливаться до 18 тысяч(4) раз в год. В таком режиме движения двигатель подвержен повышенному износу, а нагрузка на важнейшие детали двигателя на холостом ходу может быть до 66%(5) выше по сравнению с движением по свободной дороге.

На протяжении 20 лет Castrol MAGNATEC защищал двигатели с первой секунды пуска благодаря технологии Intelligent molecules, которая обеспечивала дополнительную защиту в период прогрева.

В ответ на меняющиеся условия вождения в городе компания Castrol разработала новое поколение моторного масла Castrol MAGNATEC с технологией DUALOCK. Технология DUALOCK — это новейшая разработка компании Castrol.

Благодаря новой технологии DUALOCK два разных типа защитных молекул крепко соединяются друг с другом наподобие замка и притягиваются к деталям двигателя, формируя мощный защитный слой, который снижает износ двигателя до 50% как в период прогрева, так и при движении в городе с частыми остановками.

Артём Луговцев, директор по маркетингу компании Castrol в России: «Рост парка автомобилей приводит к затруднению условий городского движения. Это создает дополнительную нагрузку на двигатели автомобилей и увеличивает их износ. Компании Castrol потребовалось более 10 лет исследований и тестов и более 3 миллионов километров пробега, чтобы представить новое поколение Castrol MAGNATEC. Новый Castrol MAGNATEC с революционной технологией DULAOCK создан специально для вождения в таких напряженных условиях и защищает двигатель не только во время прогрева, но и в течение всей поездки в городском режиме с частыми остановками и работой на холостом ходу».

Технология DUALOCK применяется в продуктах Castrol MAGNATEC с разными классами вязкости. Моторные масла Castrol MAGNATEC подходят для автомобилей с бензиновыми, дизельными и гибридными двигателями и будут доступны в ближайшее время в автосервисах Castrol, на станциях техобслуживания и в магазинах по всей России.

О бренде Castrol

Castrol является признанным мировым лидером в области разработки смазочных материалов последнего поколения. Castrol входит в состав группы BP и получила широкую известность в качестве ведущего производителя моторных масел и смазочных материалов для легковых и грузовых автомобилей, мотоциклов, водного и авиационного транспорта. Продукты бренда всемирно известны благодаря новаторским решениям и улучшенным характеристикам, которые являются результатом приверженности обеспечению превосходного качества и использованию новейших технологий.

  1. Испытание на износ в режиме прогрева по нормам API SN, методика Sequence IVA и в режиме стоп-старт по нормам ACEA, методика CEC OM646LA.
  2. Данные по состоянию на 1 января 2019 года, аналитическое агентство «Автостат».
  3. Исследовательская компания Inrix «Рейтинг городов мира по степени загруженности дорог по итогам 2018 года».
  4. В среднем по миру на основании информации по 50 глобальным городам, показатель Castrol MAGNATEC STOP-START INDEX 2014
  5. На основании исследования университета Лидса
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector