Что такое зуд двигателя

Имени профессора н.Е. Жуковского

кафедра ТЕОРИИ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (№ 17)

(полное наименование кафедры)

Начальник кафедры № 17

полковник И. Лещенко

ТЕОРИЯ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

(полное наименование дисциплины)

СПЕЦИАЛЬНОСТЬ Эксплуатация самолетов, вертолетов и авиационных двигателей.

КАФЕДРАЛЬНЫЙ ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

РАЗДЕЛ 1. Параметры и характеристики элементов

авиационных силовых установок

Лекция № 21

Входные устройства авиационных силовых установок

Обсуждено на заседании ПМК

УЧЕБНЫЕ И ВОСПИТАТЕЛЬНЫЕ ЦЕЛИ:

Ознакомиться с неустойчивыми режимами работы СВУ и задачами их регулирования.

Изучить влияние регулирования и внешних факторов на характеристики сверхзвукового входного устройства.

Время: 2 часа

ПЛАН ЛЕКЦИИ:

Тема №11. Входные устройства авиационных силовых установок (продолжение).

Неустойчивые режимы работы сверхзвуковых входных устройств

Задачи и способы регулирования сверхзвуковых входных устройств

Характеристики регулируемых сверхзвуковых входных устройств. Программы регулирования

Влияние на характеристики СВУ места размещения на планере и изменения углов атаки и скольжения самолета

Литература:

Теория авиационных двигателей. Часть 1. Под ред. Ю.Н. Нечаева. М.: ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 2006., стр. 289-308.

8. Неустойчивые режимы работы сверхзвуковых входных устройств

Рассмотрим подробнее виды, причины и характер проявления неустойчивых режимов работы СВУ.

Помпаж СВУ представляет собой автоколебательный процесс изменения давления и расхода воздуха во внутреннем канале, который обусловлен периодическим разрушением и восстановлением системы косых скачков уплотнения головной волной. Возникновение

помпажа возможно только на сверхзвуковых скоростях полета (при Mн>1,4…1,5) и докритических режимах работы СВУ, на которых из-за недостаточной пропускной способности двигателя создаются условия для переполнения внутреннего канала сжатым воздухом.

Если СВУ работает на докритическом режиме (с головной волной на входе), то при дросселировании головная волна перемещается против потока и частично разрушает систему косых скачков уплотнения, как показано на рис. 10.13, а. Течение перед плоскостью входа становится существенно неравномерным, так как во внутренний канал втекают струи с различным уровнем полного давления. Периферийная струя воздуха I проходит лишь через один прямой скачок и имеет наибольшие потери полного давления. Средняя струя II проходит через косой и прямой скачки, поэтому полное давление в ней оказывается более высоким. Еще большее полное давление имеет струя III, поскольку она проходит через два косых и прямой скачки. Но непосредственно у поверхности торможения полное давление резко снижается из-за потерь в пристеночном пограничном слое.

Наличие струй воздуха с различным уровнем полного давления приводит к тому, что перед плоскостью входа образуются «ослабленные» зоны течения (в которых 1 / 4 1 2 3 4 > Следующая > >>

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Помпаж (авиация)

Помпа́ж (фр. pompage — колебания, пульсация ) — срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в газовоздушном тракте двигателя из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Воздушный поток, обтекающий лопатки рабочего колеса, резко меняет направление, и внутри турбины возникают турбулентные завихрения, а давление на входе компрессора становится равным или бо́льшим, чем на его выходе. В зависимости от типа компрессора помпаж может возникать вследствие мощных срывов потоков воздуха с передних кромок лопаток рабочего колеса и лопаточного диффузора или же срыва потока с лопаток рабочего колеса и спрямляющего аппарата.

Содержание

  • 1 Описание
  • 2 Причины возникновения
  • 3 Борьба с помпажом
  • 4 Предотвращение помпажа
  • 5 См. также
  • 6 Примечания
  • 7 Литература

Описание [ править | править код ]

Возникающие при срыве потока со спинок лопаток вихри неустойчивы и имеют тенденцию к самовозрастанию. Образующаяся вихревая пелена, распространяясь в межлопаточном канале, уменьшает эффективное сечение потока, в результате чего расход воздуха значительно уменьшается. Наступает момент, когда вихри полностью заполняют межлопаточные каналы, подача воздуха компрессором при этом прекращается. В последующее мгновение происходит смывание вихревой пелены, при этом возможен выброс воздуха на вход в компрессор. Повторное и многократное поджатие одной и той же порции воздуха в компрессоре при помпаже приводит к повышению температуры воздуха на входе в компрессор (в результате многократного подвода энергии к одной и той же массе воздуха) [1] .

Работа двигателя в режиме помпажа быстро приводит к его разрушению из-за недопустимого повышения температуры газов перед турбиной и потери прочности её лопаток, поэтому при его возникновении двигатель должен быть переведен в режим «малый газ» (на котором помпаж исчезнет сам собой) или отключен. Рост температуры газов может достигать нескольких сот градусов в секунду, и время принятия решения экипажем ограничено.

Одним из первых термин «помпаж» по отношению к реактивному двигателю применил академик Б. С. Стечкин в 1946 году [2] .

Причины возникновения [ править | править код ]

Помпаж вызывается сильными отклонениями в работе двигателя от расчетных режимов:

  • вывод самолета за критические углы атаки;
  • разрушение и отрыв лопаток рабочего колеса (например, из-за старости);
  • попадание в двигатель постороннего предмета (птицы, снега, фрагмента бетонного покрытия ВПП);
  • попадание в воздухозаборник пороховых газов при стрельбе из пушек или пусках ракет на боевых самолетах;
  • попадание в воздухозаборник продольного вихря.
  • ошибками, допущенными при проектировании или сбоями в работе системы управления двигателя и (или) управляемого воздухозаборника;
  • сильным боковым ветром при запуске двигателя на аэродроме (ранние модели двигателей JT9D);
  • низким давлением окружающего воздуха при высокой температуре (в жаркую погоду в горах), характерно, например, для двигателя АИ-24.
  • помпаж входного устройства может возникнуть на больших сверхзвуковых скоростях полета при значительном увеличении количества воздуха, подводимого к двигателю, по сравнению с расходом воздуха через двигатель, то есть когда пропускная способность диффузора значительно превышает потребности двигателя в расходе воздуха.

Борьба с помпажом [ править | править код ]

Основным способом борьбы с помпажом является применение нескольких соосных валов в двигателе, вращающихся независимо друг от друга с различными скоростями вращения. Каждый из валов несет часть компрессора и часть турбины. Первая (от воздухозаборника) часть компрессора (компрессор низкого давления, КНД) соединяется с последней частью турбины (турбина низкого давления). Современные двигатели имеют обычно два или три вала. Валы более высокого давления вращаются с более высокими скоростями, сообщая воздуху высокого давления требуемую кинетическую энергию. Кроме того, предусматривают механизацию компрессора:

  • поворотные лопатки направляющего аппарата компрессора (регулируемый направляющий аппарат, РНА), ограничивающие на переходных режимах расход воздуха на входе в компрессор, а в некоторых двигателях (ТВ3-117, НК-8) обеспечивающие оптимальный угол натекания воздуха на лопатки (улучшая обдувку спинок лопаток, на которых и образуется срыв);
  • клапаны перепуска воздуха (КПВ), сбрасывающие избыточное давление на промежуточных ступенях компрессора двигателя, облегчая прохождение воздуха через компрессор на нерасчётных режимах (расчётным режимом считается работа на номинальной мощности).
Читать еще:  Характеристики 405 и406 двигателей

Практически на всех двигателях антипомпажные меры приняты комбинированно: например, ТВ3-117 имеет лишь один вал (вал свободной турбины, приводящей трансмиссию вертолёта, в работе самого двигателя не участвует), но РНА имеют целых 4 первых ступени компрессора (из 12), а за 7-й ступенью установлен КПВ. На двигателях семейства Д-36 РНА настраиваются и фиксируются при испытаниях двигателя на стенде и в полёте не регулируются, но имеются клапаны перепуска как за КНД, так и за КВД, управляются раздельно.

Предотвращение помпажа [ править | править код ]

На современных двигателях предусмотрена противопомпажная автоматика, обеспечивающая автоматическое, без участия экипажа, устранение помпажа путём обнаружения помпажных явлений через измерение давления и пульсаций давления на разных участках газовоздушного тракта; кратковременного (на доли секунды) снижения или прерывания подачи топлива, открытия перепускных заслонок и клапанов, включения аппаратуры зажигания двигателя, восстановления подачи топлива и восстановления режима работы двигателя. Устанавливается сигнализация на приборных досках экипажа и производится запись в бортовых регистраторах параметров полета.

Например, на двигателях Д-36 (двигатель самолётов Ан-72, Ан-74, Як-42), Д-136 (двигатель тяжёлого вертолёта Ми-26), Д-436 (Ан-148, Бе-200) устанавливается сигнализатор помпажа ПС-2-7, по конструкции схожий с вариометром: его контакты замыкаются при большой скорости изменения давления за компрессором и зажигают табло «Помпаж», кроме того, на Ан-72 и Ан-74 режим работы двигателя автоматически снижается до 0,7 номинального, на вертолёте Ми-26 открываются клапаны перепуска воздуха из-за КНД.

На самолёте Ту-22М3 в системе электронного управления двигателями ЭСУД-25 имеется канал АПФ — автоматика помпажа и форсажа, которая в случае появления противотока газов в газовоздушном тракте двигателя (который определяется блоком термопар и штатными датчиками двигателя) автоматически, за время менее 1 с отключает подачу топлива и производит перезапуск двигателя, с зажиганием табло «Помпаж». На взлёте эта автоматика блокируется.

«2 000 км на «Атласе» с турбомотором»

Длительный тест Geely Atlas. 2000 км на «Атласе» с турбомотором

Кнопка пуска двигателя, коробку передач в драйв. Все более-менее привычно, знакомо по другим моделям и даже маркам. Коллеги, хотя и не баловали машину излишним вниманием, пытались найти какие-то стилистические заимствования как во внешнем виде, так и в интерьере автомобиля. Мне кажется, напрасно, каждый автомобиль любого периода в чем-то похож на современников. Исключения редки и лишь подтверждают правило. У меня же несколько другая проверка.

Поскольку я направляюсь машину снимать, то, естественно, заезжаю на мойку. О, здесь работают очень искушенные люди. Их руки касались такого числа самых разных автомобилей, что я со своим опытом просто пасую.

— Журналист, привет! Симпатичную машинку взял. Кузов-салон, как обычно? Воск?

С оценкой согласен, нарисована она и правда уверенной рукой. Сложная архитектурная решетка, энергичный перед и спадающая к пятой двери линия крыши. Даже когда стоит, вроде как стремится вперед. Вообще, намек на европейскую школу. Немудрено — разработкой дизайна руководил лично шеф-дизайнер Geely, человек европейских корней и носитель европейской фамилии, Питер Хорбери.

— Торпеду тоже натираем? Кнопок здесь как-то маловато, что за комплектация?

А вот тут бы поспорил. Кнопок в самый раз. Очень современный подход к интерфейсу — кнопка не то чтобы полностью управляет функцией, но вызывает на мультимедийный экран меню того, что можно сделать с той или иной настройкой. С отоплением или охлаждением, музыкой или видом с камер. Телефон, опять же, можно подключить и его экран продублировать. Много что можно! Но водителя не давят обилием кнопок, кнопочек и переключателей. Его дело рулить, и отвлекаться от этого не стоит. К слову, меню отлично русифицировано — все сообщения выдаются грамотными, как будто от учительницы русского, фразами.

Говорят, в самых первых партиях автомобилей перевод был слабее. Такой, «с китайского онлайн-переводчиком». Как в Али-Экспрессе. Но очень вскоре все было поправлено, и даже обычный редакторский зуд, заставляющий при виде газеты тянуться к карандашу, здесь себе точки беспокойства не находит. И это не случайно.

Повторитель управления передним пассажирским креслом, обращенный к водителю.

— Да, смотри, китайцы навострились. И собрано как аккуратно, зазорчики там, подгонка. В «Эмграндах» похуже было. Ну, не то чтобы плохо, а все же не так.

Китайцы, конечно, молодцы, могут и аккуратно, но вот к зазорам этого автомобиля приложили руку не они! «Атласы» собирают на наш рынок в Республике Беларусь, а завод расположен в городе, чье имя прекрасно известно еще с советских времен — Жодино, родина знаменитых БелАЗов. Предприятие отдельное и работает по схеме CKD, то есть — сборочное из мелких деталей. Кузова варят из доставляемых сюда штамповок. Полностью собирают в Жодино. Моторный отсек и пол варят вручную в кондукторах, а потом ставят на конвейер, и дальше танцы роботов.

USB-контактов для зарядки много, вот один из них — в кармашке на тоннеле пола.

Есть еще кое-что, о чем наш искушенный мойщик не догадывается, поскольку не видит. Это скрытые полости. Одно из мнений о китайских автомобилях, сложившееся в предыдущие годы, это их склонность к коррозии. Но — к «Атласу» это точно не относится. Кузов отлично подготовлен к превратностям погоды. Все элементы наружного обвеса оцинкованы, проведена катафорезная цинко-фосфатная антикоррозийная обработка. И это еще не все. На машинах, произведенных в Беларуси, проводятся воскование скрытых полостей, дополнительная обработка сварных швов наружным герметиком, усилен антигравий. На таких же «Атласах» для китайского рынка эти операции не делают — климат мягче, нет необходимости. Зато для нас этот комплекс мер очень важен, и он позволил установить 5‑летнюю гарантию от коррозии на кузов.

Читать еще:  Ваз 2111 завышенные обороты двигателя

Задние сиденья удобны и, в холодное время, обогреваемы.

— А багажничек-то невелик!

Что правда, то правда. Небольшой багажник. Кому регулярна дача-рассада, лучше выбрать себе что-то более фургонистое. Хотя длинномер поместить можно. Сложить спинки, включая переднюю пассажирскую. Кресла здесь с электроприводом, и на правом есть достаточно редкая вещь: ее регулировка продублирована на левой стороне спинки. Водитель может подстроить сиденье под груз… Или под очень ленивого пассажира, который откажется сам справляться с двумя стандартными кнопками. И, раз уж о креслах. И передние, и задние с обогревом, причем обогревается не только подушка, но и спинка. Для бюджетных машин это не самое частое решение. Только думать об обогревах не хочется — на улице +30 °С!

Багажник невелик, но для этого класса может считаться достаточным.

Все, хватит уже натирать! Заднюю передачу — и тут же магнитола становится тише и на экран выводится вид с задней камеры, а рядом с ним «вид сверху», сгенерированный по данным с четырех камер. Вид довольно реалистичен, кроме… а, сейчас каплю после мойки с камеры в правом зеркале уберу. Да, теперь совершенно реалистичен.

Поводом к материалу и, соответственно, к съемке, послужило обновление модели — точнее, появление под капотом двигателя 1.8 турбо. Если судить по заводским данным, он гораздо экономичнее любого из атмосферников — выигрывает около 2 литров бензина на 100 км. Если посчитать, это немало! Поскольку на одометре не ноль, проверяю расход предыдущих тестеров. Ну, 8,5 литров. Посмотрим, насколько получится снизить. Проехали к месту съемки, им выбран закрытый седьмой этаж многоэтажной парковки. Никого, только небо над головой… Пока машина ввинчивается в кажущийся бесконечным пандус, успеваю одобрительно подумать о рулевом управлении. И о шумовиброизоляции — асфальт здесь кусками отсутствует, так что оценить вполне можно. Собственно, и здесь поучаствовали европейцы, шведы и британцы из фирмы MIRA. В конце концов, это грамотно — если автопроизводителю (впрочем, как и любому другому производителю) не хватает собственных компетенций, имеет смысл обращаться к тем, кто собаку съел. (А нет, я не про Корею). Хотя если нужный опыт имеется в Корее — не думаю, что в Поднебесной замедлят его так или иначе приобрести.

…Я уже проезжаю шестой этаж и теперь ловлю себя на мысли, что мне вполне хватает двигателя. И на улице хватало. Крутой подъем, а машина идет играючи, педаль почти не нажата. Двигатель хорош, на сегодня в нем применены практически все самые новые идеи. И регулировка фаз всех клапанов, клапаны полые, охлаждаются натрием и даже масляный насос изменяемой производительности. Работой турбины управляет электроника, поэтому о каких-то там турбоямах можно просто забыть. Разве что есть ощущение, что основная жизнь мотора идет в диапазоне до 5000 мин-1, выше крутить его не получается. Вероятно, дело в настройках 6‑ступенчатого автомата.

С другой стороны, мощности мне лично на «Атласе» всегда хватало, нужно ускориться — ударил по педали и поехал. Так просто. Хотя я знаю избалованных коллег, которым бы этого показалось мало. Ну, у каждого свои привычки, иначе бы все машины были одинаковы. А двигатель, хотя на этой модели и нов, с несколько другими настройками уже ставили на один из предыдущих «Эмграндов», так что опыт эксплуатации накоплен и он пока без замечаний. Насколько помню, презентацию двигателя вел кто-то из бывших сотрудников «Вольво», участвовавший в разработке.

На секунду задумавшись, пропустил изрядную дыру в асфальте, скорость около 40 км/ч. Подвеска сработала отлично — даже не до пробоя. Прости, «Атлас», в другой раз буду внимательней.

…А хорошей шумоизоляции есть вполне документальное подтверждение — два штрафа. Превышение небольшое, но оказалось абсолютно незамеченным мной, хотя вообще стараюсь вписываться в разрешенное.

За время теста одометр насчитал около 2000 км, расход бензина приблизился к 8,1 л/100 км. В целом впечатления положительные. Хороший автомобильчик. За прошлый год было продано около 2,5 тыс. его атмосферных собратьев, на этот год планы обширнее. Кто-то из покупателей целенаправленно ожидал именно турбоверсию.

  • Приятный внешний вид, качество изготовления, хороший уровень оснащения — все это говорит в пользу модели.
  • Багажник невелик. И, пожалуй, относительно низкая известность может помешать продаже на вторичном рынке. Вопрос — захочется ли продавать.

Вердикт

Автомобиль хорошо сбалансирован, неплохо оснащен, удобен. Он подойдет горожанину, однако полноприводные версии (4х4 обеспечивается электроуправляемой кулачковой муфтой Borg Warner) будут неплохо себя чувствовать и на умеренно скользком покрытии вне дороги, которое у нас найти нетрудно.

Что такое зуд двигателя

Не думаю. ремень насоса гура снимали, зуд пропадает, в замене насоса ОД отказали, говорят так и должно быть.

У меня вибрации нет и на 2111 небыло. Может быть шкив ГУРа бъёт или с натяжением ремня проблема?

У меня вибрации нет и на 2111 небыло. Может быть шкив ГУРа бъёт или с натяжением ремня проблема?

не думаю. завтра выходной. займусь этой проблемой посерьёзней. тогда отпишусь.

также зудит,понять немогу.откроешь капот вроде всё нормально.сядешь в салон и опять чуствуеш вибрацию.при движении всё нормально.1.6, 4х4.пробег3500км.

Всем привет! Появилась похожая проблема — не сильный гул, или даже вибрация на нейтралке. Довольно заметно отдает в руль. На любой передаче этого нет, стоит поставить нейтральную сразу заметно. Впрочем, это заметно только мне, показывал знакомым, ездил к дилеру — никто ничего критичного не замечает.
Авто: Renault Duster 1.5 dCi MT 4×4, пробег 35тыс.
Впервые проявилось на холоде, -35, когда стоял на заправке (смотрел в телефон), появилось как-то вдруг и довольно заметно.
За день до этого не смог завести авто (сильный мороз -35), аккум сразу сел, пришлось снимать-заряжать, авто отбуксировал на ближайшую мойку, где отогрел, только после этого смог завести (ну это вообще отдельная история, там двери и капот на морозе даже открылись и не закрывались. ).
После этого, как завел, до самого дома (ехал из Иваново в Мск) не глушил двиг, дабы снова не испытывать аккум.
В общем, ребят, может есть какая теория насчет этого?
Делал пару запросов гуглу, кто-то пишет, мол может топливная засорилась (замерзла соляра и тп), другие говорят может «троить двигатель» (у меня дизель). В общем, не знаю что делать. Сервис ничего плохого не видит, я вижу, этого не было точно, ездить с этим не хочется, мало ли что. Кстати, по динамике, скорости, расход и в целом ощущения — ничего не поменялось, все как было, все норм, но вот этот гул весьма напрягает.

Читать еще:  Двигатель n54 рабочая температура

———- Добавлено в 23:32 ———- Предыдущее написано было в 23:24 ———-

Да, еще, сегодня открыл капот послушать-посмотреть ближе, на слух вроде ничего критичного, но если положить руку на двиг или на любые соседние органы — вибрация очень ощущается, кажется сверх нормы. Хочу съездить к дилеру, сравнить на новом теле, там буду дальше смотреть.

Всем привет! Появилась похожая проблема — не сильный гул, или даже вибрация на нейтралке. Довольно заметно отдает в руль. На любой передаче этого нет, стоит поставить нейтральную сразу заметно. Впрочем, это заметно только мне, показывал знакомым, ездил к дилеру — никто ничего критичного не замечает.
Авто: Renault Duster 1.5 dCi MT 4×4, пробег 35тыс.
Впервые проявилось на холоде, -35, когда стоял на заправке (смотрел в телефон), появилось как-то вдруг и довольно заметно.
За день до этого не смог завести авто (сильный мороз -35), аккум сразу сел, пришлось снимать-заряжать, авто отбуксировал на ближайшую мойку, где отогрел, только после этого смог завести (ну это вообще отдельная история, там двери и капот на морозе даже открылись и не закрывались. ).
После этого, как завел, до самого дома (ехал из Иваново в Мск) не глушил двиг, дабы снова не испытывать аккум.
В общем, ребят, может есть какая теория насчет этого?
Делал пару запросов гуглу, кто-то пишет, мол может топливная засорилась (замерзла соляра и тп), другие говорят может «троить двигатель» (у меня дизель). В общем, не знаю что делать. Сервис ничего плохого не видит, я вижу, этого не было точно, ездить с этим не хочется, мало ли что. Кстати, по динамике, скорости, расход и в целом ощущения — ничего не поменялось, все как было, все норм, но вот этот гул весьма напрягает.

———- Добавлено в 23:32 ———- Предыдущее написано было в 23:24 ———-

Да, еще, сегодня открыл капот послушать-посмотреть ближе, на слух вроде ничего критичного, но если положить руку на двиг или на любые соседние органы — вибрация очень ощущается, кажется сверх нормы. Хочу съездить к дилеру, сравнить на новом теле, там буду дальше смотреть.

Здравствуйте, у меня такая же проблема. Двигатель дизель, вы решили эту проблему? , отпишитесь пожалуйста

Добрый вечер! Нет смысла создавать тему, пишу здесь. Пробег подходит к 40000 км, 2.0 мкпп 2017 г.в. Что-то стало вибрировать, резонировать, при прогреве на холостых в ходит в резонанс. При езде нет
этого звука, после прогрева тоже. Похоже на вибрацию защиты двигателя, но раньше такого не было. Ничего не менял, не гнул. Недавно проходил ТО, но при мне все закручивали. Слышно в салоне хорошо, на улице нет. Двигатель вроде не троит, обороты около 1000 при прогреве. Интересны варианты мнения одноклубников.

http://www.dusterclubs.ru/vb/showpost.php?p=802847&postcount=154
Возможно резонанс идет от топливного фильтра

http://www.dusterclubs.ru/vb/showpost.php?p=802847&postcount=154
Возможно резонанс идет от топливного фильтра

Может быть, нужно проверять. Но звук судя по частоте, больше похож на что то металлическое и не легкое. Склоняюсь к вибрации защиты.

Может быть, нужно проверять. Но звук судя по частоте, больше похож на что то металлическое и не легкое. Склоняюсь к вибрации защиты.

Фольга теплового экрана стала задевать за глушитель скорей всего. Бывает камешек залевтает под защиту и вибрирует. Бывает защита отвинчивается или болты срезаются. Дилеры к болтам относятся наплевательски и постоянно после них болты на защите срезаны.

. Что-то стало вибрировать, резонировать, при прогреве на холостых в ходит в резонанс.

Тоже имею резонирующий звук на ХХ, и его ещё можно и на малых об. поймать. Пока особо не заморачиваюсь, больше проявляется только в теплую погоду, по зиме исчезает.

Тоже имею резонирующий звук на ХХ, и его ещё можно и на малых об. поймать. Пока особо не заморачиваюсь, больше проявляется только в теплую погоду, по зиме исчезает.

А я в конце зимы стал замечать. Иногда ну очень сильно вибрирует. Нужно лезть под машину.

Иногда ну очень сильно вибрирует. Нужно лезть под машину.

У меня он кратковременный, пока из машины выхожу чтобы послушать, а он прекращается.

У меня он кратковременный, пока из машины выхожу чтобы послушать, а он прекращается.

Да, я тоже выхожу не слышу, сожусь в машину слышу.
Холодно сейчас на улице, так бы полез посмотрел.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector