Что турбо двигатель японский

Почему японцы проиграли в войне турбин

В конце 1980-х и в первой половине 1990-х годов в Западной Европе царила эра атмосферных бензиновых агрегатов, компания BMW чуралась упоминания слова «турбо» как огня. Ее маркетологи наперебой друг другу выпускали пресс-релизы о прелестях атмосферников, а надувные моторы относили к достоянию дикарей из Азии. В «Mercedes-Benz» увлекались только механическими нагнетателями, которые называли Kompressor, в «Audi» не имелось турбированного мотора меньше 1,8 литра, что-то пытался делать SAAB, закончивший свой век мы знаем как, Ferrari свернула свою программу в 1987-м, а британские поделки оставались верны атмосферной философии BMW. Что и говорить, «Формула-1» — кузница высоких технологий, запретив турбированные агрегаты в 1989 году, только в 2014-м была вынуждена вернуться к ним снова.

Что мы видим сейчас: турбированные бензиновые моторы в Европе набирают популярность и появляются у каждого автопроизводителя. В XXI веке в BMW вдруг резко позабыли о том сладком чувстве, которое дарят водителю атмосферники, и теперь в модельной гамме немецкой марки нет ни одного двигателя без турбины! «Audi», «Skoda», SEAT и «Volkswagen» разделили свои моторы на TSI и TFSI, оставив безнаддувные двигатели только бедным странам третьего мира. «Mercedes-Benz», «Alfa Romeo», «Land Rover», «Jaguar», «Fiat» и даже Ferrari — все поддались заманчивому преимуществу турбо. Почему?

Одна из главных причин — это экологический обман под названием NEDC (новый европейский ездовой цикл). Согласно нему, средний расход топлива измеряется путем разгона с 0 до 50 км/ч в течение 26 секунд! Среди этапов измерений также есть городской цикл движения, который применяется с 1970-х годов, и загородный цикл, введенный чуть позже городского. Автомобиль при этом движется как овощ в идеальных температурных условиях, а турбина мотора либо не задействована, либо работает на самых низких нагрузках. Вот и получается, что расход, скажем, двигателя 1.4 TSI оказывается существенно меньше реального — как у 1,4-литрового атмосферника при низкой загрузке. Турбина в этом отношении — идеальный инструмент обмана.

Естественно, автопроизводители этим пользуются. Например, в Porsche расход топлива супергибрида 918 Spyder с 4,6-литровым двигателем V8 мощностью 608 л. с. по циклу NEDC сумели довести до 3,3 литра на 100 км. Разве этого можно достичь в реальных условиях?

На фоне своих европейских конкурентов японцы нашпиговывали свой домашний рынок компактными моделями с малолитражными турбированными бензиновыми агрегатами еще задолго до появления в том необходимости. Достаточно вспомнить Toyota Starlet, которая в 1984 году стала оснащаться рядным 4-цилиндровым турбированным мотором объемом всего 1,3 литра, а на версии GT Turbo в 1990-м из него уже выжимали 135 л. с.

В Mitsubishi оснащали компактный кроссовер 64-сильным турбированным бензиновым двигателем объемом всего 0,7 литра уже с 1994 года. В 1980 году был представлен Mitsubishi Lancer в версии EX 1800GSR с турбированным мотором объемом 1,8 литра мощностью 135, а чуть позже и 160 л. с. Также существовала версия с 1,6-литровым турбомотором мощностью 160 л. с.

В те же 1980-е среди турбированных моделей значились Nissan Silvia/180SX и Skyline RS, Toyota Carina GT-TR и Supra, Mitsubishi Starion GSR-VR, городской кей-кар Suzuki Alto оснащался 64-сильным моторчиком с наддувом объемом 0,54 литра, а Mazda RX-7 и вовсе использовала компактный турбированный роторный мотор объемом 1,3 литра и мощностью 185 л. с.!

Когда автопроизводители Европы осознали прелесть турбомашин, японцам, ориентированным в основном на атмосферный рынок США, вдруг стало не хватать опыта. Сейчас конкуренцию на европейском турборынке бренды из страны Восходящего Солнца составить не могут. Спорткары Toyota GT-86 и Subaru BRZ выходят с прекрасным шасси, но со слабым атмосферным двигателем, «Infiniti» кооперируется с «Mercedes-Benz», не имея возможности собственноручно разработать хороший турбированный агрегат, Honda еле выносила турбомотор для нового Civic Type R, который пришлось снимать с продаж в Старом Свете до выхода новой генерации из-за проблем с экологией, а Mazda «хоронит» роторные технологии, предлагая вместо них сплошь атмосферные SkyActiv.

INFINITI VC-TURBO ВКЛЮЧЕН В СПИСОК ДЕСЯТИ ЛУЧШИХ МОТОРОВ ГОДА ПО ВЕРСИИ WARDS

  • Первый в мире серийный двигатель с изменяемой степенью сжатия – INFINITI VC-Turbo вошел в список десяти лучших моторов года по версии авторитетного издания Wards.
  • Доступный на новейшем кроссовере INFINITI QX50 двигатель VC-Turbo совершенно незаметно для водителя настраивает степень сжатия, обеспечивая в зависимости от ситуации стремительную динамику спринтера или эффективность и выносливость настоящего марафонца.
  • Впечатляюще мощный, но в тоже компактный по габаритам двигатель VC-Turbo позволил инженерам-компоновщикам INFINITI создать один из самых просторных салонов в классе.

Нэшвилл, Теннесси – Новый VC-Turbo — первый в мире серийный ДВС с изменяемой степенью сжатия — назван в числе 10 лучших двигателей года по версии издания Wards.

«Новый VC-Turbo, дебютировавший на новейшем премиальном кроссовере INFINITI QX50 в начале 2018-го, стал двигателем который в буквальном смысле подстраивается под каждого водителя, обеспечивая образцовую динамику и экономичность, — подчеркнул Майк Коллеран, Вице-президент и управляющий директор INFINITI Americas. – На протяжении всего года новый QX50 обновляет рекорды продаж, быстро превратившись в одну из самых популярных моделей INFINITI».

Читать еще:  Что является двигателем культуры

В нынешнем году влиятельный конкурс «10 лучших моторов года по версии Wards» (Wards 10 Best Engines) отмечает 25-летний юбилей. В рамках испытаний двигатель VC-Turbo сравнивали с новейшими и модернизированными моторами автомобильных брендов со всего мира, а также с победителями прошлогоднего конкурса.

«Двигатель VC-Turbo от INFINITI — это поистине новое слово в автоиндустрии, и мы очень быстро поняли, что он станет одним из лучших на рынке, — сказал Том Мерфи, управляющий Wards Auto. – Его высокая мощность и в тоже время экономичный характер обеспечивают автомобилю уверенную динамику, которую мы привыкли ожидать от бензиновых моторов V6. С точки зрения технологий новый VC-Turbo — это настоящее чудо. Достаточно представить, что внутри двигателя по воле водителя и совершенно незаметно для него происходит процесс увеличения хода поршня!»

Настоящий прорыв в технологиях ДВС, 2-литровый VC-Turbo автоматически настраивает степень сжатия для оптимального сочетания мощности и экономичности. Процесс регулировки степени сжатия происходит незаметно для водителя посредством многорычажной системы, которая увеличивает или уменьшает ход каждого поршня, тем самым обеспечивая и стремительную динамику спринтера, и выносливость настоящего марафонца.

Во время работы двигатель VC-Turbo способен менять степень сжатия от 8:1 (режим максимальной мощности) до 14:1 (режим максимальной экономичности). Мотор развивает 249 л.с. при 5600 об/мин, показатель максимально тяговитости составляет 380 Нм доступных в диапазоне 1600-4800 об/мин. Двигатель VC-Turbo обеспечивает большую мощность, чем большинство турбомоторов схожего рабочего объема, вплотную подбираясь к динамическим показателям моторов V6. Эффективная система турбонаддува обеспечивает мгновенный отклик на увеличение подачи топлива.

Благодаря компактным размерам двигателя VC-Turbo инженерам-компоновщикам удалось обеспечить салону INFINITI QX50 рекордный простор. Кроме того, этот премиальный кроссовер один из немногих автомобилей в классе, который может похвастать сдвижным задним рядом и регулируемыми спинками дивна. Запас ног для задних пассажиров составляет до 983 мм, при этом в багажник в продольном положении помещается полноразмерная сумка-тележка, оставляя место для дополнительного багажа.

Новый INFINITI QX50 доступный в шоу-румах официальных дилеров бренда представляет собой воплощение самых лучших черт марки: великолепный дизайн, передовые технологии и впечатляющие ходовые качества.

Краткая информация об INFINITI:

Бренд INFINITI был создан в США в 1989 году со штаб-квартирой в Гонконге. На сегодняшний день INFINITI имеет представительства на 50 рынках по всему миру. На российском рынке бренд представлен с 2006 года, и в 2016 году отметил свое десятилетие в России.

Весь модельный ряд INFINITI производится на заводах в Японии, США, Мексике, Великобритании.

Дизайн-студии INFINITI расположены в Ацуги-Ши, недалеко Иокогамы, Лондоне, Сан-Диего и Пекине.

На данный момент INFINITI активно расширяет и обновляет свой модельный ряд. Бренд широко известен превосходным дизайном и инновационными системами помощи водителю.

С 2016 года INFINITI является техническим партнером гоночной команды Формулы 1 Renault Sport и занимается разработкой гибридных систем для гоночных автомобилей.

Продажа 3SGTE 16V turbo Toyota двигатель во Владивостоке


ЗАКАЗ
БЛОГ ДИРЕКТОРА
ПРИНЦИПЫ
ДВС
РЕМОНТ
ДОСТАВКА
КОНТАКТЫ
РЕКВИЗИТЫ
ВEСТИ РОССИИ
07.02 2021 г.
Подержанные автомобили на потребительском рынке России снова стали популярными .
Подробнее .
ВEСТИ ВЛАДИВОСТОК

Одиннадцать новых автодорожных мостов построят в этом 2021 году .

Продажа 3SGTE 16V turbo Toyota двигатель во Владивостоке

3SGTE 16V turbo Toyota двигатель во Владивостоке — заказать вы сможете по ссылке вверху текущей страницы. О процедуре заказа, продажи, доставки и всех деталях покупки этой автозапчасти можете прочитать на http://epc.yosino.ru. На данный момент этот двигатель может быть доставлен вам из разных источников:

  • Б.У. без пробега по СНГ 3SGTE 16V turbo двигатель Toyota — контрактный ( снятый с импортной половинки автомобиля привезённой из Японии).
  • Б.У. с пробегом по СНГ 3SGTE 16V turbo двигатель Toyota — купленный на одной из 56 авторазборок Владивостока и его автосалонов с прилегающих территорий.
  • Новый 3SGTE 16V turbo двигатель Toyota «жёлтой сборки( Малайзия; островной, материковый Китай и т.д.)».
  • Новый с завода изготовителя (цена максимальна) 3SGTE 16V turbo двигатель Toyota с доставкой из Японии во Владивосток за 14 дней морем — по качеству, износостойкости, моторесурсу заслуживающий высшей оценки — каждый лишний доллар избавляет вас от головных болей в будущем. Не секрет что хороший автолюбитель может комфортно проездить на японке 15 лет и продать её по цене практически как покупал, но если двигатель оказался неудачным и требует замены, это сильно повлияет на цену — сердце вашего автомобиля должно быть ограждено от проблем максимально.

Сайт http://epc.yosino.ru. позволит вам заказать любой из этих вариантов. Продажа 3SGTE 16V turbo двигателя Toyota — из разных источников может иметь разные свойства- такие как время и цена. Учтите что источник в котором вы приобретаете двигатель тоже влияет на время которое ваш атомобиль будет беспрепятствено выполнять обязанности вашего железного коня. Если внезапно вы захотите приобрести ещё один автомобиль — вы можете съэкономить убрав посредников при покупке его прямо с аукциона подробнее об этом на странице http://yosino.ru.Наша компания МОТОР-ВЛАДИВОСТОК имеет прекрасные отзывы и у покупателей и даже у оптовиков. Поставка новых двигателей из Японии — наш главный козырь. И если даже вы не приобретаете 3SGTE 16V turbo двигатель Toyota для себя, а являетесь посредником. То как говорят в Японии вы «сохраните лицо» продажей вашему покупателю настоящего нового двигателя на котором ещё даже муха не сидела. Ведь как бы небыло плохо в России в связи с нашими проблемами в государстве — понемногу качество отбивает свои позиции. Потребитель постепенно становится более разборчивым, а продавец конечно приспосабливается к этому течению. Человек купит двигатель у продавца и будет его постоянным покупателем если 3SGTE 16V turbo двигатель Toyota будет высшего качества.

Читать еще:  Холостой ход двигателя ф3р

Моторы из Владивостока с доставкой по РФ и СНГ

Автозапчасти из Владивостока с доставкой по РФ и СНГ

Nissan FJ20: самый мощный японский двигатель начала 80-х

Если говорить о культовых японских моторах 80-х, то сразу вспоминаются Toyota JZ или Nissan RB и SR. Между тем, есть малоизвестный Nissan FJ20, который стал революцией в японском моторостроении, а в начале 80-х был самым мощным двигателем в Японии.

Предпосылки создания

К концу 70-х некогда великий Nissan Skyline из непревзойденного спортивного автомобиля, превратился в тяжеловесное и медленное купе с устаревшим на десятилетие мотором. Поэтому при разработке Skyline нового поколения, инженеры решили вернуться к истокам и создать легкий автомобиль с мощным двигателем.

Помимо кузова купе, Skyline шестого поколения выпускался в кузове седан, хетчбэк и универсал

В 1981 году дебютировал новый Nissan Skyline шестого поколения с индексом R30. В отличие от предшественника, новый Скайлайн стал ниже, шире, но главное похудел и получил абсолютно новый двигатель — FJ20.

Nissan FJ20

Среди любителей JDM ходит легенда о том, что двигатель FJ20 изначально разрабатывался для Формулы-1. Но после того, как Ниссан отказался от планов по участию в королевских гонках, наработки по мотору перекочевали в серийный FJ. Конечно это не более чем миф. Тем не менее двигатель получился замечательным.

В отличие от древнего шестицилиндрового L20, новый мотор лишился двух цилиндров, но получил 16-клапанную двухвальную ГБЦ и впервые в мире — инжекторную систему питания с последовательным впрыском топлива. Таким образом атмосферный Nissan FJ20 с легкостью выдавал 150 л.с., а это на 5 л.с. больше чем турбоверсия L20ET. Кроме того, FJ20 значительно опередил основного конкурента 8-клапанный Toyota 18RG, который выдавал только 135 л.с. и устанавливался на Toyota Celica.

Потребители приняли Nissan Skyline R30 очень хорошо. Японская автомобильная пресса тех лет, заливалась в дифирамбах, называя Nissan FJ20 — лучшим двигателем в мире. На волне успеха, в октябре 1981 года Nissan выпускает облегченный до 1130 кг Nissan Skyline 2000RS, который станет отличной основой для участия в автогонках.

Гонка вооружений

Безусловно в Тойоте надо было отвечать на появление FJ20 и в 1982 году она выпустила двигатель 3T-GTEU. Он имел довольно странную конструкцию: двухкамерную 8-клапанную ГБЦ с двумя свечами на цилиндр и турбонаддув. В такой конфигурации мотор выдавал 160 л.с.

Ниссан не стал долго церемониться и уже на следующий год выпустил 2000RS Turbo, под капотом которого скрывался двигатель FJ20DET на 190 л.с. с турбокомпрессором Garret. В результате Nissan 2000RS Turbo на тот момент стал самым быстрым серийным японским автомобилем. Год спустя, видимо для того, чтобы окончательно добить Тойоту, Нисан выпускает версию RS-X Turbo-C мощностью 205 л.с. с интеркулером и обновленным передним оперением в народе получившей название «Tekkamen» (железная маска).

Nissan FJ20 в автоспорте

Nissan FJ20 нашел очень широкое применение в автоспорте. В основном двигатель использовался в соревнованиях Формула-3, кольцевых гонках и ралли. Так в 1983 году Ниссан подготовил Silvia 240RS для Группы Б под капотом которой использовался расточенный до 2,4-литров FJ24 мощностью 265 л.с. Хотя заднеприводная Сильвия не смогла составить серьезную конкуренцию европейским полноприводным монстрам, показала себя очень выносливой и надежной.

Лучше всего дела у FJ20 были в национальном кольцевом чемпионате где в 1986 году Nissan Skyline RS одержал уверенную победу.

Лучший двигатель Nissan начала 80-х

Конечно FJ20 не получил такой славы как RB26. Но с точки зрения надежности он его превосходит, а потенциал к модернизации практически сопоставим. Главное то, что именно Nissan FJ20 открыл эру новых японских моторов: высокотехнологичных, мощных и при этом очень надежных.

Сравнение и выбор V8 моторов, атмо или турбо?

Я долго выбирал между разными вариантами двигателей для своего нового проекта, одно я знал наверняка — это будет V8. Очень много всего прочитал, ОЧЕНЬ много переварил разного рода технической информации про японские и американские моторы.

Мой выбор был между такими вариантами:
— 1UR мотором (это от GS460 и других лексусов/тойот, 4,6 литра 350 сил и 50кг момента) Неплохой мотор, вполне бодрый в стоке, но есть вопрос к запасу прочности — это уже не тот oldschool, какой мы встречали в 90х годах. Мотор ни разу не милионник…

Читать еще:  Двигатель aas технические характеристики

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 литра, почти 400 сил в стоке, dual VVTi, 57кг момента) Самый большой тойотовский мотор на сегодня, большой потенциал. Но стоит такой 240-300 тысяч рублей, это только мотор. На него есть bolt on компрессор от TRD, мощность поднимается до 500 лошадей и 75кг момента. Еще к этим моторам серии UR надо подбирать коробку передач с кастомным колоколом, непонятно какое сцепление… В общем, вопросов больше чем ответов…

— LS1(американский одновальный V8 с толкателями, 5,7 литра, 350 сил, 47 килограмм момента) Относительно доступный мотор, в Москву такой можно привезти за 220-260 тысяч рублей (это будет полный комплект, мотор с коробкой в сборе)

— LS3 (самый современный из доступных моторов серии LS — 6,3 литра, правильные головы, впускной коллектор, мощность в стоке 430 л.с. и 57кг крутящего) Такой бэушный мотор тут будет стоить уже примерно 350-380 тысяч, он прилично дороже, но и мощность и прочие цифры интереснее.

— LS3 crate engine tuned at factory (те же 6,3 литра, но с заменой распредвала на более злой + настройка ECU, в итоге мотор выдает 480 л.с. и 61кг крутящего момента) Из серии LS это, пожалуй, самый подходящий вариант — он не очень зажат и выдает хорошую мощность, для дрифта самое оно. Есть большой минус в виде стоимости, такой надо покупать новым и только один мотор тут обходится в 320-350 тысяч. А еще надо коробку, колокол, сцепление и прочее, все под ключ встанет в 600 тысяч с доставкой.

У американцев есть и другие интересные моторы, но со своими нюансами — либо дорого, либо ненадежные. Вообще мотор по конструкции древний, одновальный с толкателями и два клапана на циллиндр. Полезных систем вроде VVTi нет вообще, мотор максимально простой, конструкция корнями уходит в 60ые года. Мотор хорош AS IS, что значит «как есть», когда покупаешь то все идет в комплекте — проводка и компьютер (ECU), остается только поставить все это добро в машину и дать топлива — и поехали! Тюнить его дорого, запас прочности у мотора не очень большой, шатуны и поршни надо менять уже при >500 сил мощности. Атмосферный же тюнинг откровенно дорогой, за каждую лошадиную силу придется выложить не меньше 2-3 тысяч рублей, и чем дальше — тем дороже. Турбовать такой двигатель может себе позволить только весьма обеспеченный человек, ибо тут бюджет уже переваливает за 800 тысяч рублей.
LS1 было бы здорово поставить в какую-нибудь легкую машину, вроде S13 или AE86, но не в Altezza, которая весит 1300кг.

После долгих ночей, проведенных в интернете, я в итоге остановился именно на тойотовском V8 моторе серии UZ. Я мечтал избавиться от пайпинга и вакумных шлангов, но мощного, надежного и доступного атмо мотора я не вижу на рынке.
Да, UZ это и есть тот самый oldschool, про который я говорил выше, тот самый милионник ставился на многие тойоты — Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior и так далее. Мотор в атмосферной версии конечно откровенно слабый, значит нам понадобится помощь турбин 🙂 И ставить надо именно VVTi мотор — он более современный, отлично продувается и крутится, в отличии от своего более «тракторного» и простого 1UZ первого поколения.

Кроме этих размышлений, причин для такого выбора есть еще несколько:

— Мне нравилось как едет мой JZ, но этот V8 еще круче — у него на литр больше обьема и он богаче на целых два циллиндра! Мотор короткий — машина будет лучше управляться.
— UZ очень распространен в России, такой мотор можно найти в любом более-менее крупном городе. Стоит стоковый двигатель очень вменяемо, от 30 до 40 тысяч, в два-три раза дешевле чем 2JZ-GTE
— UZ надежен и крепок в стоке, мотор трижды становился Двигателем Года (с 1998 по 2000) и это о многом говорит. Нужен именно НАДЕЖНЫЙ мотор
— У мотора гоночные корни, именно этот двигатель стоял с MR2, которая выступала в гонках Le Mans. Также этот мотор участвовал в серии GT500
— Я тестировал нашу командную машину Макса Костючика с таким же мотором и twinturbo сетапом на давлении 0,8 бара — едет как ужаленная! Мотор раскручивается быстрее чем рядная шестерка, пик момента и мощности по оборотам намного раньше, и приход от нажатия на педаль газа, по ощущениям, лучше.

Итак, встречайте, 1UZ-FE VVTi! В стоке японский мотор обладает такими характеристиками:
_________________________________________________________________
4 литра
8 циллиндров
290 лошадиных сил
410 ньютонов крутящего момента
10.5:1 степень сжатия
_________________________________________________________________

Такой вот скромняга, на фоне американских 6ти литровых монстров. Но, японский мотор более современный, отлично крутится, там есть полезная система VVTi да и сам блок имеет большой запас прочности.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector