Чтобы увеличить обороты двухтактного двигателя

Чтобы увеличить обороты двухтактного двигателя

Любой двигатель внутреннего сгорания действует по принципу преобразования тепловой энергии сгоревшего топлива в кинетическую энергию (вращение коленчатого вала).

Для начала нужно понять, что такое мощность двигателя. Выражаясь языком науки, мощность — это работа, проделанная за единицу времени. Чем больше работы проделано, тем выше мощность. Другими словами, физический термин «работа» в данном случае это сгорание топлива. Чем больше топлива сгорело в единицу времени, тем больше мощность двигателя. Задачу по увеличению объема сгоревшего топлива можно решать двумя путями — увеличить количество подаваемой смеси за каждый такт работы мотора или увеличить обороты двигателя. Разумеется, наилучшие результаты дает совместное использование двух способов. Рассмотрим применение обоих на конкретных примерах.

ТЮНИГ СКУТЕРА. УВЕЛИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Начинать тюнинг скутерного двигателя лучше всего с восстановления его проектной мощности. Производители всегда настраивают мотор с оглядкой на экологические нормы и в погоне за лучшей экономичностью. Даже простая перенастройка карбюратора может дать заметный прирост мощности. Основные способы «удушения» мотора — это «дыхательный» и «мозговой». В первом случае системы впуска и выпуска просто не дают двигателю получать максимальное количество топливовоздушной смеси, из-за чего он не может развивать мощность, на которую способен. «Лечится» такой недуг заменой воздушного фильтра на аналог с большей пропускной способностью, перенастройкой карбюратора, заменой выхлопной системы на более производительную или доработкой штатной. Теперь двигатель получает столько топливовоздушной смеси, сколько может «засосать», и быстро освобождается от отработавших газов через трубу, не создающую препятствий для их выхода. В общем, происходит «раздуш-ка» мотора и он начинает «дышать полной грудью».

Чтобы победить «мозговую» ущербность двигателя, придется искать в продаже или заказывать перенастроенный ЭБУ — электронный блок управления двигателем. Штатные ЭБУ «душат» мотор не только ограничителем максимальных оборотов (то есть, не давая мотору сжигать максимальное количество топ-ливовоздушной смеси в единицу времени), но часто и измененным углом опережения зажигания, что, несомненно, способствует снижению расхода топлива и содержанию токсичных веществ в выхлопных газах, но, к сожалению, в ущерб мощности мотора.

На инженерном языке это называется форсировка двигателя. Если на первом этапе мы просто вернули двигателю его законные, расчетные лошадиные силы, которые «украдены» на заводе, то теперь мы начинаем работу по увеличению «поголовья лошадей» живущего в моторе. Надо помнить, что ресурс двигателя и трансмиссии обратно пропорционален мощности. То есть, чем больше «лошадок» мы загоним в двигатель, тем короче будет его жизнь.

Часто скутеры, «затюненные» под гонки, имеют в двигателе более 20 лошадиных сил, но при этом, с ресурсом, что называется, на 1 — 2 гонки, то есть километров на 150-200.

Стоит отметить, что сегодня в России гораздо большей популярностью пользуются двухтактные двигатели, и мы рассмотрим подробно работу именно с этим типом двигателя, хотя основные принципы форсировки применимы и для четырехтактных моторов.

ТЮНИГ СКУТЕРА. КАРБЮРАТОР И СИСТЕМА ВПУСКА

Разумеется, карбюратор, рассчитанный на 50 см3, не справляется со своими обязанностями с увеличенным почти вдвое объемом цилиндра. Поэтому следующий этап форсировки — это доработка системы питания.

Двигаясь по более простому и дешевому пути, можно просто заменить «потроха» карбюратора на джет-кит. В него обычно входят жиклеры, распылитель главной дозирующей системы и дозирующая игла. Однако немаловажным параметром любого карбюратора является диаметр диффузора. Даже если установить в карбюратор, рассчитанный на 50 см3, джет-кит для 124 «кубиков», ничего, кроме залитой свечи и паровозного расхода топлива мы не получим. При увеличении объема двигателя более чем на 40%, обычно меняют весь карбюратор целиком. Тюнинговые карбюраторы имеют больший диаметр диффузора и проходные сечения жиклеров. С такой «кухней» двигатель не будет «голодать». Разумеется, с увеличившимся расходом топлива придется смириться. Мощность требует жертв.

Часто вместе с заменой или модернизацией карбюратора заменяют и лепестковый клапан на впуске, а иногда его заменяют даже вместе с корпусом, так называемым «домиком». Тюнинговые лепестковые клапаны изготавливают из карбона или других синтетических материалов. Они отличаются от стандартных повышенной жесткостью, и, следовательно, долговечностью. Кроме того, при увеличении кубатуры двигателя необходимо увеличить и проходное сечение окон клапана, иначе все попытки увеличить объем поступающей топли-вовоздушной смеси провалятся. Возросший объем смеси не сможет протиснуться в «игольное ушко» стандартного клапана, так что часто необходима замена всего «домика» на более производительный.

ТЮНИГ СКУТЕРА. ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР

С заменой карбюратора необходимо обязательно заменить и воздушный фильтр. Увеличившееся количество подаваемого в двигатель топлива нуждается и в увеличении количества воздуха, чтобы смесь не переобогащалась. Лучше всего для этой цели подойдет спортивный фильтр нулевого сопротивления («нулевик»), или как его еще почему-то называют, полнопоточный фильтр. Нулевики изготавливают из металлической сетки или пористых синтетических материалов. Такие фильтры, как правило, стоят в несколько раз дороже штатного, но потратиться на него придется всего раз, поскольку все они относятся к категории многоразовых. Достаточно раз за 400-600 километров промыть его в бензине и пропитать специальным маслом.

Единственный недостаток таких фильтров состоит в том, что эффективность очистки воздуха у них гораздо ниже, чем, например, у поролоновых, и уж тем более, бумажных фильтров, что, несомненно, усиливает износ ЦПГ. Но ради повышения мощности двигателя многие идут на такие жертвы.

ТЮНИГ СКУТЕРА. СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

Следующий этап, необходимый для нормальной работы двигателя — замена выхлопной системы. Штатная труба, в погоне за чистотой выхлопа и спокойствии сна мирных граждан и так приду-шивала мотор, даже когда в нем было всего 50 положенных «кубиков», что уж говорить о вдвое большем объеме!

И тут никак не обойтись без покупки «саксофона» — спортивной выхлопной системы. Прозвали ее так вовсе не за звук, а за характерный изгиб. Саксофон состоит из выпускного коллектора, резонатора и собственно, глушителя. Основной и самой главной частью такой трубы является именно резонатор, который представляет собой несколько конусов, сваренных между собой в строго определенной последовательности. Это вроде бы простое, на первый взгляд, устройство позволяет поднять мощность мотора, крутящий момент и сократить расход топлива. В любом двигателе, особенно двухтактном, важную роль играют резонансные процессы, проходящие во впускном и выпускном трактах. Правильно подобранный «саксофон» не только поднимет мощность двигателя на 10-15% по сравнению со штатной трубой, но и позволит увеличить максимальные обороты двигателя, что также влияет на пиковые значения кривой мощности в сторону увеличения.

Читать еще:  Шкала температуры двигателя хонда

Стоит также заметить, что спортивная труба — это плод очень точных инженерных расчетов, так что пытаться «улучшить» ее не стоит. Будет только хуже.

ТЮНИГ СКУТЕРА. ЭБУ

Теперь, когда мы увеличили объем двигателя, подготовили для него соответствующую систему питания и выпуска, осталось разобраться с системой зажигания. Часто на скутеры, особенно недорогих моделей, устанавливают систему зажигания с фиксированным углом опережения зажигания (УОЗ), мало того, производитель устанавливает УОЗ, при котором максимально снижается расход топлива, и понижается токсичность выхлопа, разумеется, в ущерб мощности. Может быть экологам и экономным домохозяйкам это и во благо, но в тюнинге есть только одна цель — максимальная мощность. Выбор тюнинговых электронных блоков управления (ЭБУ) или попросту «мозгов», достаточно велик, и именно этот узел будет во многом определять характер двигателя. Модели ЭБУ подешевле, как правило, имеют настройку под определенные режимы работы двигателя, причем, чаще всего, для повышения пиковых значений мощности, «мозги» настраивают именно на высокие обороты. С одной стороны, это, конечно, хорошо. Пиковые значения мощности «подрастают», правда, практически во всех случаях, если поднимаются «верха», то «низы» и «середина» тухнут. То есть скутер будет хорошо ехать и разгоняться только по достижению мотором высоких оборотов, а пока мотор не раскрутился, динамика будет откровенно вялой. Такая характеристика кривой мощности хороша на гоночном треке, но никак не в городе, так что, прежде чем купить такой «мозг», стоит подумать, ведь в городе часто приходится работать в режимах «низов» и « середины», с постоянными светофорами, пробками и прочими трудностями. Разумеется, можно найти и «мозги» с прошивками зажигания, настроенными на низкие и средние обороты.

Модели ЭБУ подороже предлагают не только прошивки с изменяемым УОЗ, но позволяют изменять и записанные в себе программы. Для этого чаще всего нужен компьютер, специальный интерфейсный кабель и программное обеспечение. Удобства такой системы очевидны — можно экспериментальным путем найти наиболее подходящую под конкретный скутер и конкретного ездока программу, однако, без надлежащего навыка не стоит пытаться заниматься «перепрошивкой мозгов» самостоятельно. Скорее всего, ничего путного не выйдет.

Своего рода компромиссом можно считать ЭБУ с предустановленными на заводе несколькими программами зажигания. На корпусе блока встроено несколько клавиш, позволяющих переключаться с одной программы на другую прямо на ходу. Несомненно, это удобно, хотя и не дает таких результатов, как компьютерная прошивка блока с более тщательным подбором программы из многих. Но для городской езды такая система может быть вполне удобной — днем, покоряя пробки, можно переключить «мозг» на работу на низких оборотах, и получить сочную тягу практически с холостых, а вечером, наоборот, переключиться на приоритет высоких оборотов, и как следует пульнуть по пустынным улицам.

В любом случае, рекомендуется браться за этап «электронного» тюнинга вместе с опытным мастером, или вообще обратиться в профессиональный сервис, занимающийся тюнингом.

Итак, теперь,когда мы «накачали мышцы» скутера, неплохо было бы привести в соответствие его «кости» и прочие элементы конструкции.

Великолепная багги Baja 5B SS (обновление 2014 г.)!

Гоночная багги масштаба 1/5 Baja 5B после своего дебюта получила огромную популярность, а комплект для сборки Baja 5B SS помог продвинуть крупномасштабные гонки в массы. У серьезных фанатов появился шанс собрать и оптимизировать багги внушительных размеров с нуля. Baja SS, обладающий богатыми возможностями модификации скоростных и мощностных характеристик, позволяет серьезным гонщикам оснастить модель большим количеством дополнительных запчастей, чтобы создать поистине уникальный Baja 5B.

Baja SS — это супер-багги в серии обновленных спортивных моделей HPI, включающей комплекты для сборки популярных моделей. Количество опциональных деталей в упаковке Вас приятно удивит. Список дополнительных запчастей поставляется с SS-версией Baja 5B. Собирая модель, Вы будете использовать детали из комплекта, дополнительные детали HPI, а также собственную радиоаппаратуру и электронику. Кроме того, для удачного начала работ в комплект включен крупномасштабный металлический сервопривод SFL-10MG!

Открывает новые возможности!

Чтобы выдержать дополнительную мощь двигателя Fuelie 26S, трансмиссия Baja SS оснащается специальными опциональными деталями, которые превосходно справятся со своей задачей. Алюминиевая выхлопная труба с глушителем #86690 обеспечивает прирост дополнительной мощности, а для повышения надежности теперь комплектуется стальным коллектором #87288 , разработанным специально для 26 см3 двигателей и обеспечивающим еще более мощное ускорение. Сцепление #15448 (8000 об./мин) позволяет двигателю разогнаться еще сильнее до включения трансмиссии, что обеспечивает молниеносное ускорение со стартовой линии и после поворотов. За защиту дифференциала от экстремальной мощности двигателя отвечает корпус из алюминиевого сплава #87568 . Если речь идет о преобразования всей этой мощности в захватывающую скорость, то в 2014 г. мы включили в комплект даже больше деталей, чтобы сделать Baja5B SS еще быстрее! Толстые усиленные приводные валы #104966 , для минимальных потерь мощности, оснащенные двойными резиновыми пыльниками, передают крутящий момент от дифференциала на задние колеса. Добавьте усиленные передние хабы #112845 и цельные задние стойки кузова #104781 и Вы получите непоколебимо-прочную модель, готовую к покорению пустынь, труднопроходимых пустошей и всех преград на своем пути.

26 cм 3 бензиновый двигатель Fuelie

Сердцем Baja SS является 26 cм 3 двигатель Fuelie 26S #15403 . Он крепче, надежнее и мощнее стандартного 23 cм 3 двигателя Fuelie в готовом комплекте трака Baja 5B. Больший объем позволяет получить неповторимый низкочастотный рык, а также улучшить ускорение и увеличить максимальную скорость! Fuelie 26S — двухтактный двигатель, работающий от бензина, смешанного с двухтактным маслом, поэтому расходы на эксплуатацию чрезвычайно малы по сравнению с обычными калильными карбюраторными двигателями. Вы потратите просто смешные деньги!

Обновления 2014: Усиленные хабы передних колес

Чтобы все детали соответствовали супер-усиленной трансмиссии, Baja 5B SS также поставляется с усиленными хабами передних колес #112845 . Новые полуоси крепятся при помощи винтов и гаек, заменивших устаревшие Е-образные скобы, что также благоприятно сказывается на надежности багги. Каждая частичка этого комплекта просто кричит в ожидании, когда же их соберут. И водители Baja по всему миру продолжают бросать свои багги в самые суровые условия, а конструкторы HPI — увеличивать прочность модели, чтобы она возвращалась вновь и вновь.

Читать еще:  Что такое атмосферный двигатель и какие еще бывают

Обновления 2014:
Алюминиевая выхлопная труба #87401

Теперь со стальным коллектором для увеличения прочности! Разработана, чтобы обеспечить повышенную мощность и более стремительное ускорение!

Сцепление (8000 об./мин.) #15448

Позволяет Baja 5B увеличить обороты для быстрых стартов и разгона на поворотах.

Распорка задних стоек амортизаторов #87551

Позволяет менять положение амортизаторов для увеличения хода задней подвески, что обеспечивает увеличивает сцепление с поверхностью и улучшает торможение на пересеченной местности.

Обновления 2014:
Цельные задние кулаки #104781

Заимствованные из Baja SC SS и выполненные в усиленном по высшим стандартам варианте, задние кулаки обеспечат даже большую надежность, необходимую для прохождения дальних дистанций, и будут поглощать любые воздействия от неровностей поверхности и аварий.

ОБНОВЛЕНИЯ 2014:

Супер-усиленные приводные валы, чашки дифференциала и полуоси

Супер-усиленные чашки дифференциала #104965 , приводные валы #104966 и полуоси #104967 справятся даже с большей мощностью, чем Fuelie 26S может обеспечить! Высокий крутящий момент переносится от мощного двигателя через дифференциал на задние колеса, а двойные резиновые пыльники защищают шасси от грязи и камней, чтобы полностью исключить простои.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Стабилизаторы #86618 улучшают управление и ускоряют отклик модели на высокой скорости, делая ее идеальной для тюнинга под руководством хардкорных маньяков! Стабилизаторы поперечной устойчивости легко модифицируются в зависимости от условий трассы.

Корпус дифференциала из алюминиевого сплава #87568

Используется для повышения надежности трансмиссии и снижения необходимости обслуживания. Идеален для мощного двигателя 26S!

Вырезанный неокрашенный кузов #7560 & #7562

Кристально-чистый крепкий поликарбонатный кузов готов к индивидуальной покраске. Предварительно вырезан, чтобы ускорить и облегчить окраску и установку. Комплектуется вырезанными виниловыми наклейками и защитной пленкой для покраски.

Анодированное под пушечную бронзу шасси #87477

Уникальное шасси из анодированного под пушечную бронзу алюминия 6061 T6. Обладает повышенной жесткостью, а также превосходно смотрится в сочетании с кузовом!

Усиленные кольца для дисков #3272

Укрепленная конструкция позволяет повысить надежность колес. Защищает боковины шин в сложных маневрах на поворотах.

Сервопривод руля SFL-10 MG

В дополнение к усиленным деталям, включенным в комплект, Вы получите сверхпрочный сервопривод #80589 , оснащенный обновленными металлическими шестернями #80584 .Это позволит обеспечить безопасное, уверенное и быстрое управление при любых условиях. Мощный сервопривод, отвечающий за управление, позволит Baja SS уверенно мчать вперед по Вашему желанию, независимо от ровности поверхности. При мощном прохождении поворотов передние колеса также будут направлены в нужное направление! Наличие отличного сервопривода в комплекте — одна из ключевых особенностей Baja SS, позволяющая направить пользователя на правильный путь к оснащению модели внушительной электроникой.

Амортизаторы VVC/HD

Для дальнейшего улучшения управления Baja на любых поверхностях, в комплект включается полный набор амортизаторов #87561 и #87562 , которые также усилены для дополнительной надежности.

Baja SS комплектуется прочной, эффективной и тщательно продуманной двухрычажной подвеской из стандартного Baja 5B, обеспечивающей великолепное управление на любых поверхностях. Подвеска не только отлично смотрится, но и собрана на века! Прочные верхние и нижние рычаги поглощают неровности и жесткие посадки на бездорожье. Чтобы выдержать неизбежные аварии и перевороты, они дополнительно усилены.

Комплект для сборки Baja 5B SS #112457 с кузовом Baja 5B-1

Заднеприводная багги масштаба 1/5 с двигателем Fuelie 26S, выхлопной системой с глушителем, сервоприводом руля и профессиональными амортизаторами. В комплект входит подробное руководство по сборке и обслуживанию.

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Длина: 817 мм
Ширина (спереди): 460 мм
Ширина (сзади): 480 мм
Высота: 255 мм
Колея (перед): 395 мм
Колея (зад): 400 мм
Колесная база: 570 мм
Вес: 9,6 кг (без топлива)
Развал: настраиваемый спереди и сзади
Поворотный шкворень: настраиваемый спереди
Схождение: настраиваемое спереди и сзади
Трансмиссия: заднеприводная масляная
HPI Dirt Busters Шины (передние и задние):

ВАМ ПОТРЕБУЕТСЯ:

6 AA батареек
6 В аккумулятор
Зарядное устройство
Радиоаппаратура
Сервопривод дросселя
Краска для лексана
Бензин
Масло для 2-тактных двигателей

Specification may be subject to change

Copyright 1986-2021 HPI Racing A/S.
All rights reserved. Images may not be used without express permission.

  • Europe
  • USA
  • Japan
  • AUS
  • China
  • English
  • German
  • Japanese
  • Polish
  • Russian
  • Spanish
  • French
  • Chinese
  • Finnish
  • Turkish
  • Korean
  • Portuguese

Двухтактные и четырехтактные двигатели мотобуров

Отличия двухтактного двигателя от четырёхтактного

Двигатели внутреннего сгорания имеют классификацию в зависимости от количества оборотов коленчатого вала. Движок, в котором рабочий цикл происходит за два такта (один оборот коленвала), именуется двухтактным. Двигатель, с рабочим циклом состоящим из четырех тактов ( за два оборота коленного вала), относится к четырёхтактному.

Один такт двигателя внутреннего сгорания это движение поршня вверх или вниз внутри цилиндра. Рабочий цикл ДВС объединяет серию процессов, в ходе которых высвобождается определённый объем мощности, оказывающий воздействие на коленвал двигателя.

Рабочий цикл 4-х тактного двигателя внутреннего сгорания состоит из нескольких этапов:

  • Заполнение цилиндра топливной смесью.
  • Сжатия топливной жидкости.
  • Воспламенения смеси.
  • Расширение сгоревших газов и освобождения от них цилиндра.

Двух и четырёхтактные двигатели внутреннего сгорания бывают карбюраторными, то есть функционирующими на бензиновом топливе, или дизельными. Отличие этих двух видов ДВС состоит не только в количестве оборотов коленвала. Но также в конструктивных и эксплуатационных характеристиках, от чего зависит принцип работы двигателей.

Технология работы двухтактного бензинового двигателя

Рабочий цикл состоит из двух тактов: сжатия рабочего хода и его расширения. Впускание топливной смеси и выпускание отработанных газов осуществляется в пределах двух тактов, то есть во время расширения и сжатия. В отличие от четырёхтактного движка, в котором процесс вхождения топлива и освобождения от газов происходит в отдельных тактах.

В момент сжатия топливной смеси поршень передвигается из НМТ (нижней мёртвой точки) в ВМТ (верхнюю мёртвую точку). Затем перекрывается продувочное окно, сквозь которое проникает в цилиндр топливная смесь, а за ним и выпускное отверстие для выхода отработанных газов. После этого осуществляется сжатие воздушно-бензиновой смеси.

Параллельно с этим процессом в кривошипной камере возникает разрежение, которое получает из карбюратора очередную порцию топлива. В момент прохождения поршня ВМТ топливная жидкость воспламеняется от свечной искры, а посредством образовавшихся газов поршень толкается вниз, тем самым провоцируя вращение коленного вала, что производит полезную работу.

Читать еще:  Двигатель 4g63 sohc характеристики

В камере с кривошипным механизмом при рабочем ходе увеличивается давление, которое сжимает топливную жидкость, оказавшуюся там, в предыдущем такте. Когда верхний уровень уплотнительного кольца поршня достигает выпускного окна, при его открытии отработавшие газы попадают в глушитель.

Дальнейшее движение поршня способствует открытию продувочного окна, из-за чего топливная смесь, пребывающая под давлением в кривошипной камере, попадает в цилиндр. В это время остаточные от сгорания газы, попутно выполняют продувку цилиндра и заполняют надпоршневую часть цилиндра. Когда же поршень проходит НМТ рабочий цикл возобновляется в том же порядке.

Технология работы четырёхтактного бензинового двигателя

Рабочий цикл включает в себя четыре такта: впуск, сжатие, рабочий ход (расширение), выпуск. На впуске происходит опускание поршня из ВМТ в НМТ, а кулачки распредвала открывают впускной клапан, через который в цилиндр попадает топливо. Когда поршень идёт обратно из нижней мёртвой точки в верхнюю, то возникает сжатие топливной смеси, которое провоцирует увеличение её температуры. После чего перед завершением процесса сжатия между электродами свечи зажигается искра, которая воспламеняет топливную жидкость.

Та в свою очередь, высвобождает горючие газы, подталкивающие поршень вниз. За счёт такой последовательности осуществляется рабочий ход, при котором происходит полезная работа. При прохождении поршнем нижней мёртвой точки происходит открытие выпускного клапана, позволяющее движущемуся по направлению вверх поршню вытеснить отработавшие газы из ёмкости цилиндра, происходит выпуск. После закрытия выпускного клапана в верхней мёртвой точке рабочий цикл возобновляется.

Разница конструктивных особенностей и эксплуатационных преимуществ между 2-х и 4-х тактными двигателями

Главное различие четырёхтактного двигателя от двухтактного ― это разные методы подачи подачи воздушно-топливной смеси в цилиндр и ликвидации продуктов газообмена. Газораспределительное устройство у двухтактного движка отсутствует, что существенно облегчает его массу. В то время как в четырёхтактном ДВС основные процессы происходят за счёт специального газораспределительного устройства, которое контролирует работу впускного и выпускного клапанов. Сравнительный анализ основополагающих параметров 2-х тактных и 4-х тактных двигателей выявляет их сильные и слабые стороны.

Преимущества четырёхтактных ДВС:

  • Высокий крутящий момент при более низких оборотах коленвала.
  • Экономичность более высокая у четырёхтактных движков, топливный расход у них почти на 30% меньше, чем у двухтактных двигателей внутреннего сгорания.
  • Качественная система смазки у четырёхтактных ДВС обеспечивает продолжительное использование масла. Для двухтактных движков масло разбавляется в бензине либо поступает из масляного бака во впускной коллектор и сжигается одновременно с топливом в поршневой камере.
  • Шумность работы ниже у двухтактников.
  • Рабочий ресурс выше у 4-х тактных устройств, преобразования энергии в механическую работу, по причине меньшей частоты вращения коленного вала и более усовершенствованной смазочной системы.
  • С точки зрения безопасности окружающей экологической среды четырёхтактные движки лучше, потому как выхлопные газы у двухтактных двигателей намного токсичнее.

Достоинства двухтактных двигателей:

  • Простейшее техобслуживание из-за отсутствия сложной смазочной системы и наличия газораспределительного механизма.
  • Объемная мощность у 2-х тактных движков значительно выше , почти на 70%, чем в четырёхтактных движках.
  • Простая и легкая конструкция.
  • Скорость увеличения оборотов вращения у 2-х тактных ДВС быстрее.
  • Стоимость более доступная у двухтактного двигателя внутреннего сгорания.

На мотобурах используют двигатели обоих типов. Если вам нужен легкий мотобур обладающий высокой мобильностью и управляемый одним оператором, то ваш выбор это двухтактный двигатель. Если вам необходимо бурение грунта от третей категории и выше, диаметрами от 250 мм, то вам однозначно нужен мотобур с четырехтатным двигателем.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Мощность — двухтактный двигатель

Мощность двухтактного двигателя по сравнению с четырехтактным двигателем при одинаковом рабочем объеме увеличивается не в 2 раза, а примерно в 1 6 — 1 7 раза вследствие повышенного теплового режима и худшей экономичности. [1]

Мощность двухтактного двигателя при одинаковых числах оборотов коленчатого вала в 1 мин. Однако в действительности двойного увеличения мощности у двухтактного двигателя достигнуть невозможно. [2]

Теоретически мощность двухтактного двигателя при прочих равных условиях должна быть в два раза больше мощности четырехтактного двигателя, так как за одно и то же число оборотов будет выполнено в два раза большее количество рабочих ходов. Практически она бывает больше на 70 — 75 % ввиду потери части рабочего хода на высоту выхлопных и продувочных окон. [3]

В действительности мощность двухтактного двигателя увеличивается в 1 5 — 1 7 раза вследствие потери части рабочего объема цилиндра на продувочные и выпускные окна, ухудшения процесса очистки и наполнения, а также дополнительных затрат мощности на привод продувочного насоса. В двухтактном двигателе температурный уровень деталей цилиндро-поршневой группы выше, что ограничивает возможности форсирования двигателя. При внешнем смесеобразовании в результате продувки цилиндра горючей смесью она частично выбрасывается через выпускные окна, что значительно снижает экономичность двигателя. [5]

Чтобы увеличить мощность двухтактного двигателя , в крупных машинах устраивают особый продувочный насос большего объема, чем объем продуваемых цилиндров, что увеличивает количество воздуха, остающегося в рабочих цилиндрах, и уменьшает количество остаточных газов, а также позволяет осуществлять наддув. В двигателях Зульцера объем продувочного насоса делается для этого в 1 8 раза больше объема рабочих цилиндров. [6]

Для определения мощности двухтактного двигателя полученную величину работы за один ход поршня следует умножить на число оборотов в минуту п и разделить а 60 ( сек. [8]

При одинаковых размерах цилиндра и одинаковом числе оборотов мощность двухтактных двигателей примерно на 70 — 80 % превышает мощность четырехтактных. [10]

Анализируя двухтактный цикл, необходимо отметить, что теоретически мощность двухтактного двигателя должна быть в 2 раза больше мощности четырехтактного двигателя ( при одинаковом литраже и числе оборотов сравниваемых двигателей), так как за 2 оборота коленчатого вала у первого совершается два рабочих такта, а у второго — лишь один. [11]

Сравнение двух — и четырехтактного двигателей показывает, что при всех прочих одинаковых условиях мощность двухтактного двигателя больше мощности четырехтактного не в 2, а примерно в 1 5 — 1 7 раза вследствие потери части хода поршня на газообмен, ухудшение очистки и наполнения и затрат мощности на привод компрессора. [12]

Сравнение рабочих циклов четырех — и двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и частотах вращения мощность двухтактного двигателя значительно больше. [14]

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector