Д 30кп запуск двигателя

Д 30кп запуск двигателя

Авиационный двигатели Д-30КУ и Д-30КП представляют собой турбореактивные двухконтурные двухвальные двигатели со смешением потоков газа наружных и внутренних контуров. Двигатель Д-30КУ предназначен для установки на дальнем магистральном самолете Ил-62М, а Д-30КП — на транспортном самолете Ил-76.

Эти двигатели выполнены по одной конструктивной схеме и имеют очень незначительные отличия.
Двигатель состоит из следующих основных узлов: компрессора, разделительного корпуса с коро б ками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного и реверсивного устройств (см. рис. 1 и 2).
Компрессор двигателя двухкаскадный, осевой: I каскад — КНД — имеет I сверхзвуковую ступень и приводится во вращение ТНД; II каскад — КВД — приводится во вращение ТВД.

Разделительный корпус предназначен для разделения потока воздуха мужду контурами, а также для размещения деталей центрального привода к передней (ПКП) и задней (ЗКП) коробкам приводов. Разделительный корпус является силовым узлом, несущим детали крепления двигателя к самолету, и служит опорой роторов КНД и КВД.

Камера сгорания трубчато-кольцевая, расположена между компрессором и турбиной. В ее конструкции предусмотрена возможность осмотра и замены жаровых труб, газосборников, форсунок и других деталей при частичной разборке двигателя.

Турбина двигателя осевая, реактивная, состоит из ТВД и ТНД. Диски, сопловые и рабочие лопатки обеих ступеней ТВД охлаждаются воздухом, в четырехступенчатой ТНД охлаждаются только диски. Задняя опора турбины является силовым узлом, на котором располагаются детали крепления задней подвески двигателя к самолету.

Выходное устройство имеет камеру смешения и дозвуковое, нерегулируемое реактивное сопло.
Реверсивное устройство имеет две наружные отклоняющиеся створки; система управления этим устройством — гидравлическая, замкнутая, автономная.

Агрегаты, обеспечивающие работу двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов, расположенных в нижней части .двигателя (передняя установлена на разделительном корпусе, задняя — на подвесках во впадине наружного кожуха камеры сгорания).

Для работы генератора переменного тока с постоянной частотой вращения двигатель оборудован дифференциальным приводом постоянной частоты вращения (ППО) с воздушной турбиной.

Управление двигателем осуществляется из кабины экипажа рычагами ГАЗ — РЕВЕРС и ОСТАНОВ. Рычаг ГАЗ — РЕВЕРС комбинированный и состоит из основного рычага управления двигателем (РУД — управление прямой тягой) и дополнительного рычага управления реверсивным устройством (РУР — управление обратной тягой).

Запуск двигателя автоматический и осуществляется от воздушного стартера.

Регулирование подачи топлива в камеру сгорания при неизменном режиме работы и различных условиях полета производится автоматически по программе nвд=const с учетом требований защиты узлов от тепловых и механических нагрузок.

В двигателе используется электронная система зажигания, в которую входят агрегат зажигания и две свечи поверхностного разряда. Масляная система двигателя автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все ее агрегаты расположены на двигателе.

Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнаружения неисправностей:

системами ограничения максимальной частоты вращения роторов КВД и КНД и максимального давления воздуха за КВД;

системой ограничения температуры газа за турбиной на основных режимах работы двигателя;

системой защиты от опасных частот вращения турбины ППО, воздушного турбостартера и генератора переменного тока;

противообледенительной системой (ПОС) воздухозаборника, обтекателя передней опоры и лопаток ВНА КНД;

системой сигнализации и пожаротушения внутри двигателя;

системой контроля и сигнализации о вибронагрузках двигателя;

сигнализацией о наличии металлической стружки в масляной системе;

сигнализацией о перепаде давлений на основном топливном фильтре;

сигнализацией о минимально допустимом давлении топлива в насос-регуляторе;

сигнализацией о минимально допустимом давлении масла на входе в двигатель.

На двигателе установлены датчики контрольно-измерительной аппаратуры масляной системы и системы топливоподачи, реверсивного устройства, положения регулирующих органов механизации компрессора, температуры газа за турбиной и т.д.

Д-30КУ

Д-30КУ
Тип	турбореактивный двухконтурный
Страна	СССР , Россия
Использование
Применение	Ту-154М, Ил-62М, Ил-76
Производство
Конструктор	ОКБ П. А. Соловьёва
Производитель	НПО «Сатурн»
Варианты	Д-30КП, Д-30КУ, Д-30КУ-154
Массогабаритные характеристики
Сухая масса	2318 (без реверса), 2668 (с реверсом) кг
Рабочие характеристики
Тяга взлётная	10 780 (для Д-30КУ-154) кгс
Тяга крейсерская	2865 кгс
Температура турбины	1043 °C
Камера сгорания	12 жаровых труб

Д-30КУ, Д-30КУ-154, Д-30КП — двухконтурный турбореактивный двигатель, в различных модификациях устанавливается на пассажирские самолёты Ту-154М (Д-30КУ-154), Ил-62М (Д-30КУ) и транспортный Ил-76 (Д-30КП). Модификации отличаются прежде всего регулировкой (Д-30КУ задросселирован относительно Д-30КП), также на Д-30КП реверсивное устройство повёрнуто на 90° относительно установки на других двигателях серии. Разработан в ОАО «Авиадвигатель». Производится в НПО «Сатурн». С Д-30Ф6 самолёта МиГ-31 общего практически не имеет, а по сравнению с базовыми двигателями Д-30 самолётов Ту-134 эти двигатели сильно модернизированы и более приспособлены под Ил-62, Ил-76 и Ту-154

Программа модернизации двигателей Д-30КУ-154 обусловлена повышающимися экономическими и экологическими требованиями к пассажирским самолётам, в особенности на международных авиалиниях. Продолжаются работы над созданием четвёртой серии этого двигателя, что, по оценке специалистов, позволит ему оставаться конкурентоспособным до 2020 года.

Содержание

• 1 История
• 2 Конструкция
• 3 Технические характеристики
• 4 См. также
• 5 Литература
• 6 Примечания

История [ править | править код ]

В 1971 году Д-30КУ успешно прошёл государственные испытания.

В 1974 году двигатель Д-30КП поступил в эксплуа­тацию для оснащения Ил-76 и его модификаций.

К 2020 году изготовлено 4700 двигателей Д-30КП и Д-30КП-2.

В 2020 году был увеличен ресурс двигателя Д-30КП-2. Назначенный ресурс составлял 6500 часов / 3375 циклов и был увеличен до 9500 часов / 4875 циклов. [1]

Конструкция [ править | править код ]

Двигатель — двухвальный, с 3-ступенчатым компрессором и 4-ступенчатой турбиной низкого давления, 11-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной высокого давления. За 5-й и 6-й ступенями КВД установлены антипомпажные клапаны перепуска, открываемые при помощи 6 топливных гидроцилиндров при запуске двигателя и закрываемые пружинами при оборотах КВД выше 79%.

Перед неподвижным направляющим аппаратом первой ступени КВД установлен регулируемый входной направляющий аппарат (ВНА), в силу расположения перед неподвижным НА мало влияющий на угол натекания потока на лопатки ротора и предназначенный для ограничения расхода воздуха через компрессор на малых режимах для предотвращения помпажа. При запуске и на малых режимах двигателя ВНА закрыт на предельный угол 33°, при оборотах КВД 74,5% начинает открываться по гидросигналу от датчика приведённых оборотов ДПО-30К и при оборотах в 92,5% открывается полностью.

Д-30КП

Двухконтурный ТРД Д-30КП с реверсивным устройством устанавливается на всех модификациях транспороного самолета Ил-76, включая самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50, самолет-амфибию А-40 и самолет-заправщик Ил-78.

Всего в ОАО “Рыбинские моторы” изготовлено более 4500 двигателей Д-30КП разных серий.

Двигатель прошел Госиспытания в 1972 г. В эксплуатацию поступил в 1974 г.

Д-30КП II серии обеспечивает проектную взлетную тягу при температуре окружающей среды до +30°С. Ремонт Д-30КП выполняется на ГП “123 Авиационный ремонтный завод, ГП”, ГП “Николаевский авиаремонт- ный завод”, ОАО “Рыбинские моторы”. Ремонт также может быть организован через Управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники и вооружения ВВС РФ.

Д-30КП представляют собой турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель со смешением потоков газа наружных и внутренних контуров. Двигатель состоит из следующих основных узлов: компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного и реверсивного устройств. Компрессор двигателя двухкаскадный, осевой. Каскад низкого давления имеет одну сверхзвуковую ступень и приводится во вращение турбиной низкого давления. Каскад высокого давления приводится во вращение турбиной высокого давления. Разделительный корпус предназначен для разделения потока воздуха между контурами, а также для размещения центрального привода к передней и задней коробкам приводов. Камера сгорания трубчато-кольцевого типа расположена между компрессором и турбиной. В ее конструкции предусмотрена возможность осмотра и замены жаровых труб, газосборников, форсунок и других деталей при частичной разборке двигателя. Турбина двигателя осевая, реактивная. Диски, сопловые и рабочие лопатки обеих ступеней турбины высокого давления охлаждаются воздухом, в четырехступенчатой турбине низкого давления охлаждаются только диски. Задняя опора турбины является силовым узлом, на котором располагаются детали крепления задней подвески двигателя к самолету. Выходное устройство имеет камеру смешения и дозвуковое, нерегулируемое реактивное сопло. Реверсивное устройство имеет две наружные отклоняющиеся створки. Система управления этим устройством гидравлическая, замкнутая, автономная.

Агрегаты, обеспечивающие работу двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов, расположенных в нижней части двигателя (передняя установлена на раздельном корпусе, задняя — на подвесках во впадине наружного кожуха камеры сгорания).

Для работы генератора переменного тока с постоянной частотой вращения двигатель оборудован дифференциальным приводом постоянной частоты вращения с воздушной турбиной.

Управление двигателем осуществляется из кабины экипажа рычагами “ГАЗ — РЕВЕРС” и “ОСТАНОВ”. Рычаг “ГАЗ — РЕВЕРС” является комбинированным и состоит из основного рычага управления двигателем (РУД — управление прямой тягой) и дополнительного рычага управления реверсивным устройством (РУР — управление обратной тягой).

Запуск двигателя автоматический и осуществляется от воздушного стартера.

В двигателе используется электронная система зажигания, в которую входят агрегат зажигания и две свечи поверхностного заряда.

Масляная система двигателя автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все ее агрегаты расположены на двигателе.

Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнаружения неисправностей: системами ограничения максимальной частоты вращения роторов КВД и КНД и максимального давления воздуха за КВД; системой ограничения температуры газа за турбиной на основных режимах работы двигателя; системой защиты от опасных частот вращения турбины ППО, воздушного турбостартера и генератора переменного тока; противооблединительной системой (ПОС) воздухозаборника, обтекателя передней опоры и лопаток ВНА КНД; системой сигнализации и пожаротушения внутри двигателя; системой контроля и сигнализации о вибронагрузках двигателя; сигнализацией о наличии металлической стружки в масляной системе; сигнализацией о перепаде давлений на основном топливном фильтре; сигнализацией о минимально допустимом давлении топлива в насос-регуляторе; сигнализацией и минимально допустимом давлении масла на входе в двигатель.

На двигателе установлены датчики контрольно-измерительной аппаратуры масляной системы и системы теплопередачи, реверсивного устройства, положения регулирующих органов механизации компрессора, температуры газа за турбиной и т. д.

Компрессор осевой, двухкаскадный. Число ступеней: КНД — 3, КВД — 11. Степень повышения давления на взлетном режиме: в КНД — 2,8, в КВД — 9,35, суммарная — 19,45. Степень повышения давления на максимальном продолжительном режиме: в КНД — 1,87, в КВД — 8,45, суммарная — 15,57. Камера сгорания трубчатокольцевая с 12 жаровыми трубами. Турбина осевая, реактивная. Число ступеней: ТВД — 2, ТНД — 4. Выходное устройство с камерой смешения. Площадь на срезе сопла 0,83 кв.м. Реверсивное устройство двухстворчатое.

Топливо: ТС-1, Т-1 и их смеси.

Масло: МК-8, МК-8П и их смеси.

Расход масла 0,9 кг/ч.

Источник сжатого воздуха: турбокомпрессорный стартер энергоузел ТА-6А, аэродромная установка, компрессор работающего двигателя.

Двухконтурный ТРД Д-30А, модификация Д-30КП, предназначен для пассажирского самолета с высокой грузоподъемностью. В двигателе проведены определенные доработки в наружном корпусе (установлены звукопоглощающие панели), реверсивном устройстве, системе крепления силовой установки. Д-30А оснащен новым одноступенчатым вентилятором без входного направляющего аппарата. В 1977 г. Д-30А успешно прошел 200-часовые испытания, однако в 1978 г. работы были прекращены.

Д-30КП-Л — это ТРДД для самолета Ил-76К, который используется для искусственного создания условий невесомости. Он отличается от прототипа введением специальных агрегатов в маслосистему.

Д-30КПВ тягой 12000 кгс (без реверсивного устройства) устанавливается на самолеты-амфибии А-40.

В основном, в эксплуатации находятся двигатели Д-30КП I и II серии. Соотношение двигателей по сериям 1:4.

Из общего количества двигателей находятся на крыле 59%. Отработали межремонтные ресурсы и ресурс до первого ремонта 38% двигателей и находятся в составе ремфонда. 2,3% Д-30КП находятся в резерве.

Около 50% Д-30КП имеет наработку свыше 4000 часов, из них более половины наработали с начала эксплуатации свыше 6000 часов. В эксплуатации находятся двигатели с наработкой свыше 6500 часов. 75% двигателей прошли капитальный ремонт.

В настоящее время ОАО «Рыбинские моторы» совместно с ГосНИИ ГА проведен комплекс работ и оформляется решение об установлении двигателям Д-30КП/КП-II назначенного ресурса 9000 часов (4620 циклов). Гарантийный ресурс до первого ремонта 2000 часов (1025 циклов). Ресурс до первого ремонта по техническому состоянию 4000 часов (1539 циклов).

Гарантийный межремонтный ресурс 2000 часов (1025 циклов). Межремонтный ресурс по техническому состоянию 4000 часов (1539 циклов). Назначенный ресурс 6500 часов (3375 циклов). Календарный срок службы 10 лет.

Диаметр вентилятора 1455 мм

Д-30КП I серии

Д-30 (двигатель)

Д-30
Д-30 третьей серии, устанавливавшийся на Ту-134А-3, в датском авиамузее (нем.) русск.
Тип:	турбореактивный двухконтурный
Страна:	СССР СССР, Россия Россия
Использование:
Годы эксплуатации:	Д-30 I серии с 1967

Д-30 II с 1970
Д-30 III с 1982 [1]

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году. В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался. На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30-2/3, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая наработка за всю историю 30 891 800 часов. В 2011 году наработка на досрочный съём двигателя по конструктивно-производственным дефектам, составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов) [1] .

Содержание

• 1 Конструкция
• 2 Модификации
• 3 Производство
• 4 Примечания
• 5 Ссылки

Конструкция [ править ]

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Модификации [ править ]

Внешние изображения
	Разрез Д-30КП
	Разрез Д-30КП-3 Бурлак
	Разрез Д-30КУ
	Несколько схем Д-30Ф6

На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:

• Д-30 (ПС-30) — базовая модель, устанавливается на Ту-134.

Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

— взлетный режим T_H= +15 °C ,P_H = 730 мм рт.ст.,H = 0
— крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8

— взлетный режим
— крейсерский режим

— взлетный режим
— крейсерский режим

Производство [ править ]

Всего за время производства было изготовлено около 8000 двигателей.

В 2015 на Пермском моторном заводе произвели 11 двигателей промышленного применения на базе Д-30, в 2016 году планируется произвести ещё 15 таких двигателей. [10]