Датчик давления масла в рампе двигателя 4jx1

Датчик давления масла в рампе двигателя 4jx1

Разбираемся, почему с турбодизелем Isuzu 3.0 TD (4JX1) так много проблем

Трехлитровый турбодизель Isuzu 3.0 TD (4JX1) – обладатель необычной (и проблемной) топливной системы. Поэтому «АвтоСтронг» взялся за разборку двигателя, который использовался на Isuzu Trooper. Подробнее – в статье и видео.

Потребовался контрактный двигатель Isuzu? Заказывайте в «АвтоСтронг»: доставим и оформим гарантию на срок до 30 дней!

Рассказываем о двух раздельных масляных системах
Двигатель отличается двумя раздельными масляными системами, а также двумя маслонасосами и маслозаборником в поддоне. Маслонасосы размещаются в задней части мотора, а запускаются от балансирных валов.
Правый отвечает за смазку пар трения двигателя, а второй – за отбор масла из поддона и подачу к масляному насосу аксиально-плунжерного типа, в котором установлены 7 плунжеров. Давление, под которым этот насос закачивает масло в отдельную рампу, составляет более двух сотен бар.

Отличается ли двигатель надежностью?
Если хотите, чтобы двигатель работал исправно – не покупайте некачественное или дешевое масло: подойдет только рекомендованное, замена нужна каждые пять тысяч километров, проверять уровень рекомендуется ежедневно. Нельзя использовать масло с неподходящей вязкостью: появятся неполадки с системой высокого давления.
Иногда подводят редукционные клапаны: они подклинивают, одна из причин – мусор в поддоне.

Что делать, если двигатель не запускается?
Из-за необычной конструкции мотору достались и уникальные проблемы. Например, он не запускается из-за проблем с давлением масла: низкое давление становится причиной того, что блок управление не дает команду на запуск. Минимальное давление, необходимое для запуска двигателя – шестьдесят бар.
Если с маслонасосом обычно нет проблем, то модулятор подводит регулярно: если он выходит из строя, то нет нужного давления. Иногда датчик давления в масляной рамке предоставляет неверные данные, и из-за таких неполадок мотор плохо запускается после непродолжительной остановки на горячую.
Рекомендуется проверить ремень ГРМ: иногда из-за перескока всего на один зуб мотор не заводится.

Какие особенностями отличается масляная система?
Система отличается слабой всасывающей способностью: после замены масляных фильтров она практически не прокачивается и развоздушивается. О том, что насосы не справляются и не создают нужное давление, о чем сигнализирует красная «масленка» на панели приборов.
Что делать с развоздушиванием? Есть два способа:
• приоткрутить большой масляный фильтр до момента, пока не появится масло;
• пережать трубку, которая отводит картерные газы: они продавят масло в маслозаборники благодаря высокому давлению.

Следует помнить, что два маслозаборника уплотнены в блоке двигателя ненадежными колечками: при значительном пробеге они текут, а давление масла падает.

Что делать, если возникали проблемы с генератором?
В двигателе используются штатные генераторы, производитель – Hitachi. Генератор нельзя назвать надежным: требуется его замена после 150 тысяч километров. Водители даже меняют его на генераторы от моторов Nissan и Subaru – приходится немного повозиться с установкой, но работают они исправнее. Контрактные генераторы на Isuzu вы найдете в каталоге «АвтоСтронг».

Как быстро выходит из строя турбина?
Двигатель получил очень простую турбину, но воздушные пробки и перебои в давлении масла быстро «убивают» ее: она ходит около 150 тысяч километров. О том, что с турбиной возникли неисправности, сигнализирует вой.
Иногда возникают поломки турбины из-за неудачной замены масла, известны случаи подтекания масла по трубке его подачи в картридж. Новую турбину вы закажете здесь.

Почему топливо оказывается в поддоне?
Так как МНВД совмещен с подкачивающим топливным насосом, то иногда топливо просачивается в масляную магистраль. Это случается из-за того, что при значительном пробеге начинаются проблемы с втулкой вала масляного насоса и штоком топливного насоса. Иногда топливо течет даже по штоку насоса.
Что делать? Приходится менять тандемный блок маслонасоса высокого давления и сам топливный насос. Но это обходится в копеечку, поэтому иногда водители решают проблему, устанавливая электрический топливный насос.

Хороши ли форсунки?
В них установлен электромагнитный клапан, к ним подводится и масло, и топливо. Клапан открывается соленоидом, и масло поступает к отдельному поршню.
При значительном пробеге распылители требуют замены: деформируется их кончик, подклинивает игла. Как результат – форсунка льет топливо, из-за чего разрушается поршень в цилиндре. Заказывайте новые в «АвтоСтронг», чтобы не возникли проблемы в работе силового агрегата.
При восстановлении форсунок обязательно нужно их откалибровать, чтобы они работали исправно.

Разбираемся с кольцевыми уплотнителями форсунок
В форсунках есть уплотнительные кольца (внутри и снаружи): они ненадежные и служат недолго. Если нарушена герметичность форсунок, то топливо оказывается в масляной магистрали и поддоне двигателя. Из-за этого растет уровень масла, причем неисправность довольно распространенная.
Заменить уплотнители непросто, особенно внутренние: придется перебирать форсунки. Уплотнения на ней стоит менять каждые сто тысяч километров.
Компания Isuzu официально признала неполадки с кольцами форсунок ошибкой своих инженеров, поэтому провела отзывные кампании.

Почему неисправен датчик давления в рампе?
Он ломается постепенно, причем ошибки не фиксируются: двигатель трясет, он периодически глохнет на холостых. Деталь настолько ненадежная, что даже стоит брать с собой запасной датчик и при необходимости замены выбирать оригинал.
Из-за того, что датчик регулярно ломается, возникают проблемы с масляной системой. Иногда подводит проводка датчика или форсунок.

Коротко о приводе ГРМ
Его срок службы – более 200 тысяч километров. Интересная особенность: в приводе размещаются девять шестерен.

Возникают ли проблемы с тепловыми зазорами клапанов?
На этом моторе рекомендуется каждые 20 тысяч километров проверять и регулировать тепловые зазоры. Делать это не очень удобно: нужно снимать форсунки и масляную рампу.

Понадобились запчасти на Isuzu? Выбирайте их в каталоге «АвтоСтронг»: мы доставляем по территории России, Беларуси и Казахстана. Также на сайте вы узнаете о наличии автозапчастей на Isuzu на авторазборке нашей компании.

Читать еще:  Двигатель газ 560 штайер не заводится на горячую

Датчик давления масла в рампе двигателя 4jx1

Здравствуйте уважаемые форумчане. Примите новичка и его «Исузу Бигхорн» 1999 г., А/Т, дизель, уровень масла не менялся, не дымил, тяга прекрасная(была), все фильтра поменяны. Масло 5W-30, минералка. Имею проблему с запуском «любимого» двигателя 4JX1. Всё было нормально. Однажды прокатился с хорошим ускорением в крутой подъём. Обороты приблизительно 4000, около красной зоны. Подъём километра два. Может это и совпадение, но дня через два-три двигатель изредка начал глохнуть на холостом ходу а иногда и во время движения при сбросе газа. Заводился после этого сразу. Мои действия: ЕГР работает, снимал-чистил, шток ходит, пробовал отключать меняется звук работы но трабл не уходит. Начал грешить на подачу топлива, заменил насос на электрический от Скайлайна (в бак). Давление от него 5 кг. Поездил но проблема не ушла. Лампа « Чек » не загорается, Сама она рабочая, перемыкание 4-6 контакта не показывает ни одной ошибки. При проверке на « Карманскан 2 » тоже все нормально лишь давление в рампе на ХХ колеблется 3, 9-4, 2. Но подключали только однажды, на ХХ когда косяки были редкими. Во время проверки всё работало. В последствии изредка появлялось молчание на педаль газа но потом просир…лась. Сейчас авто вообще не могу завести. При работе стартера иногда есть редкие вспышки, а вообще как будто нет топлива, но обратка то присутствует. Никакого солярного тумана из глушака. Топливо стандартное с заправок. Подключить сканер пока нет возможности. Замерял напряжение на 5 контакте силового разъема ( зажигание — 0, 4 в, стартер — 1, 5 в.) на седьмом контакте среднего разъема ( зажигание — 1, 4 в, стартер — 1, 8 в.). РПСВ снимал разбирал ничего не подклинивает, катушка рабочая (проверяли прибором), при проверке от аккумулятора перемещений штоков внутри не ощущается но при подсоединении искрит на клемме. Воздушная заслонка на впускном чистилась пару месяцев назад а сам впускной как смог почистил через отверстие. Вообще липкой грязи там много (может только на последнем цилиндре!)

В связи с вышеизложенным следующие вопросы:
1. Должно ли быть напряжение на контактах компьютера при вкл. зажигании (без стартера). Если нет то о чем говорят показания вольтметра.
2. При разборке клапана – выкручивании мех части- внутри в седечнике Эл.части есть поршенек диаметр примерно 1, 5-2 мм. Он состоит из двух частей по длине. Это так и должно быть или он должен быть цельным. Не похоже что он сломан, но всё же…..
3. Не могу понять принципа контроля компьютером этого клапана: на мой взгляд мех.часть служит для перепуска избыточного давления разветвляющегося на рампу и пружину клапана, ( Мануал UBS стр1849) а катушка посредством поршенька открывает отверстие на линию сброса давления из рампы при выключении двигателя. Если это не так то почему на катушку идет только два провода (+ -) Так-же анализируя схему управления ECU( мануал UBS 1927 стр. ) видно по стрелкам получаемые сигналы от датчиков и выходные сигналы на управляемые компьютером системы. На РПСВ показана только подача напряжения (электрическая цепь) а не управление процессом.
4. Если «Чек» не горит и хоть иногда возникают признаки воспламенения смеси значит ли это что диагностируемая часть в порядке и питание на форсунки идёт а виноваты второстепенные датчики. Может что с форсунками их не снимал т.к. еще нет колец (заказал). Придут кольца –буду разбирать, смотреть, чистить. Может ли при подобных симптомах быть виновен датчик давления масла в рампе (РП сенсор) и как бы выглядели глюки этого датчика..
Извиняйте что получилась поэма, но хотелось изложить подробнее чтобы на данном этапе получить практические советы. Рекомендации типа: «НА СКАНЕР» можно не писать.
Заранее благодарен.

4х4 Израиль.ru_лит

Приветствуем вас на сайте любителей внедорожной езды русскоговорящих Израильтян!

  • Непрочитанные сообщения
  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск

Подключитесь к своей учетной записи в социальной сети

FAQ. 4JX1. Учимся понимать двигатель.

FAQ. 4JX1. Учимся понимать двигатель.

Непрочитанное сообщение Phobos » Пт окт 23, 2015 23:22

4JX1, слово, которое повергает в шок многих.
Справедливости ради, следует заметить, что первые выпуски этих двигателей, действительно, имели ряд серьезных проблем. Конструкция уплотнений форсунок и топливный насос (совмещенный с маслянным высокого давления).
Проблемные форсунки Исузу, заменила, отозвав автомобили, и с 2000 года (если не ошибаюсь) были внесены изменения в конструкцию топливного насоса. Проблемы ушли полностью. Но до сих пор, этот мотор пользуется дурной славой, заслуженно или нет, попробуем выяснить.

Итак, 4JX1, инжекторный дизель системы HEUI (Hydraulically Actuated, Electronically Controlled, Unit, Injector), разновидность системы Common Rail.
Первый дизель этой системы, серийно устанавливаемый на гражданские автомобили, разработка Исузу и Дженерал Моторс, к слову, все современные дизеля Дженерал Моторс, включая DuraMax, производства Исузу.
Все остальные компании стали устанавливать Common Rail только спустя 3 года, естественно приняв во внимание проблемы первых 4XJ1.
Системы HEUI и Common Rail позволили максимально оптимизировать подачу топлива на разных режимах работы, что не доступно системам ТНВД, снизить расход и, самое главное, существенно повысить тягу на нагруженных режимах.
Необходимое давление топлива для распыления, создаётся за счет давления масла, подачу масла к форсунке обеспечивает электромагнит (соленоид), который срабатывает от команды модуля управления.
Никакой механической связи форсунка ни с чем не имеет.

Всего в двигателе 11 основных датчиков:
1. Датчик температуры топлива — FT
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости — ECT
3. Датчик температуры всасываемого воздуха — IAT
4. Датчик положения педали акселератора — AP
5. Датчик положения дроссельной заслонке — ITP
6. Датчик абсолютного давления в коллекторе — MAP
7. Датчик давления масла в рампе — RP
8. Датчик температуры масла — OT
9. Датчик положения коленвала — CKP
10. Датчик положения распредвала — CMP
11. Датчик давления в системе ЕГР

Читать еще:  Mitsubishi lancer evolution какой двигатель

Только при отказе датчика давления масла в рампе RP или датчика положения коленвала CKP, машина не заведется
При отказе остальных датчиков будет работать но будет гореть «CHEK»

Датчик положения коленвала — CKP, практически «вечен», случаи его выхода из строя наблюдаются только на российских форумах, у нас и в Австралии, случаи из ряда вон выходящие.
Датчик давления масла в рампе — RP, имеет ресурс. На его долговечность влияет один единственный фактор, качество масла, и его чистота. Поэтому, использование синтетики и только оригинальных фильтров, не просто слова.

Распознать, что датчик давления масла, начинает «умирать» достаточно просто. Во-первых он не откажет сразу, нет, он будет подавать знаки.
Его задача, отслеживать давление масла в рампе и давать указания на модулятор давления (больше/меньше), когда датчик начинает «глючить» он дает не корректные сигналы, чтобы понять это сканер не нужен. По началу, иногда возникнут провалы в оборотах на несколько секунд (это первые симптомы), затем двигатель может глохнуть сам по себе (это уже запущеный случай), но после нескольких секунд заводиться как ни в чем ни бывало. Это может продолжаться месяцами иногда проявляя себя. И наконец датчик откажет вовсе и наступит запрет на запуск.

Почему сканером в гараже тяжело определить «умирающий», но еще рабочий датчик? Потому что «провалы» в напряжении возникают иногда и на короткие промежутки времени, может понадобиться несколько часов чтобы «поймать» его.

Почему сканером в гараже тяжело определить «уже умерший» датчик». Дело в том, что при работе стартера диагностическая ветка компьютера не задействуется, и кодам просто неоткуда появиться. А если снимали аккумуляторы, то и имеющиеся коды стерты, а новых нет. Поэтому, при проверке сканером, нужно именно искать проблему, сравнивая показатели других параметров и их анализ.

Подводя итог по датчику давления в рампе:
-Своевременная замена масла и оригинальных фильтров, позволит датчику работать 250-300 тыс км.
-Диагностирование «плохого самочувствия датчика, не вызывает трудностей. «Смерть» не наступает мгновенно, есть время, спокойно, найти замену и поменять его.

Как уже писал, сами форсунки, изменненной конструкции и не требуют обскуживания, ресурс форсунок, по заявлению производителя, 450-500 тыс. км.
Внимания требуют стаканы (гильзы) форсунок и их уплотнения.
Уплотнения на стаканах, при правильной эксплуатации, служат долго, производитель рекомендует замену резиновых колечек каждые 80-100 тыс. км.
Износ этих уплотнений приводит к появлению топлива в охлаждающей жидкости.
Почему происходит преждевременный износ?
Первая, и основная причина, перегрев двигателя. При перегреве резиновые уплотнения стаканов размягчаются и топливо под давлением надрывает уплотнение.
Вторая причина, очень частая (постоянная) эксплуатация двигателя на оборотах выше 2500-3000. Топливо подается в полости головки под большим давлением и это давление не постоянно а зависит от оборотов двигателя, относительно частая эксплуатация на высоких оборотах деформирует уплотнения.
Третья причина, коррозия посадочных мест на стакане вследствии использования воды или неправильной жидкости в системе охлаждения.
Ни одна из этих причин, не приводит к остановке двигателя или невозможности его дальнейшей эксплуатации.
Ни одна из этих причин не может быть причиной к замене двигателя

Подводя итоги по уплотнениям:
-Если имел место перегрев двигателя, желательно, заменить уплотнения на стаканах (только уплотнения)
-Если нет уверености что двигатель эксплуатировался на антифризе как минимум G12, то имеет смысл заменить стаканы форсунок на новые.
-Максимум тяги наступает на 2000 оборотов, комфортная езда в диапазоне 110-120 км/ч, происходит на оборотах до 2300, нет смысла крутить мотор больше.

Модулятор давления служит для регулировки давления масла в рампе.
Является исполнительным механизмом, сам по себе ничего не решает, только исполняет команды датчика давления масла в рампе.
Ломаться там попросту нечему , но при использовании не качественного или грязного масла, он может подклинивать.
Если вы не знаете какое масло использовали до вас, или просто для профилактики, его можно, просто промыть.
Бывает, модулятор отказует от того, что сместился контакт питания электромагнита, решается просто поправкой контакта.
Некорректная его работа в 99% случаях, это проблема с датчиком давления (см.выше)

Датчик давления масла в рампе двигателя 4jx1

«Не падайте духом. Это входит в привычку».

Автомастерская «ВАиТ».

С аккумуляторной топливной аппаратурой и мультипликатором давления.

Итак: Новый «писк» в неисправности этого двигателя (Isuzu 4JX1, аккумуляторная топливная аппаратура с мультипликатором давления).

Очень долго эта машина переезжала из одной мастерской в другую. Пока не остановилась у нас. Наверное, мы друг другу так понравились, что не очень-то хотелось расставаться -))) Да, забыл сказать, что «кочевала» она не своим ходом, а её бережно перетаскивали другие машины. Вмести с ее хозяином. Хороший «дятька». Только он до того устал ее таскать по разным местам. И так соскучился по ее нежному «урчанию, что готов был на любые издержки и условия. Лишь бы его «любимая ожила».

Вот так мы и встретились. «Лицом к лицу». Она и мы.

Надо сказать, что это не первая машина, которая попадает к нам таким образом. На этот момент у нас уже стоял в ремонте такой же автомобиль. Который так же «заглох на «ходу». И ждал нового модулятора давления масла (RPCV), установленного на МНВД.

ФОТО 1-Модулятор давления установлен на МНВД

Этот же модулятор в разобранном виде

Итак. Первый детальный осмотр моторного отсека и проверка предохранителей. как и ожидалось, это ничего не изменило в понимании неисправности.
Сделали проверку «как бы» для порядка и потому что привыкли к такой «схеме» начала работы. Вдруг «кто-то чего-то не заметил». Проверили метки соответствия ремня ГРМ. Все в порядке. Заменили топливный фильтр. И проверили топливную систему на утечку топлива, наличие необходимого уровня масла в картере и заменили аккумулятор. Старый уже пришел в негодность. Проверили компрессию. По всем цилиндрам получилось ( 24 -25кг/см) Ну, а дальше начался поиск неисправности.

Читать еще:  Nice схема подключения двигателя

Первое что сделали — посмотрели сканером давление масла в «рампе». Показало 0,3 – 0,7 – 2.0 Мпа. Давление оказалось нестабильным. Проверили это несколько раз. «Разбег» показаний мог составлять от 2 Мпа и до 0,1Мпа. И наоборот. Но в максимальной точке, оно не поднималось больше 2 Мпа. Почему? Непонятно! Такого случая у нас еще не было. Пошли дальше. Посмотрели напряжение на 7-й «ноге» синего разъема ЕСМ (датчик давления масла в «рампе). Еще интереснее. При включенном зажигании 0,2в. При прокручивании стартером опять показания нестабильные 0,2, — 1, — 5, — 0,5, — 3в. В общем, полный «винигрет». Далее проверили осциллографам, приходят ли сигналы с датчиков коленчатого и распределительного вала. Синий разъем 19-ножка (распредвал), 32-ножка(колен-вал), этот же разъем. Сигналы оказались устойчивые. Проверили синхронность сигналов по двум каналам. Все в порядке. Затем проверили напряжение питание форсунок на контактах «синего» разъема, № — 1, 2, 3, 4.
( все 0,45в, норма). А дальше были проведены все измерения каждого разъема блока управления. Привожу результат проверки блока управления двигателем.

Разъем синего цвета

(проверка при включенном зажигании, правая колонка — измерения в вольтах).

датч давл. масла

19 и 32. При вращении стартером «прямоугольный» сигнал.

Разъем красного цвета

Клап упр давл масла

Силовой разъем

110 вольт на инжекторы

Что же в результате получилось? Да ничего хорошего. Блок работает. (все данные сверили с теми, которые уже имелись — «правильные»).
. К тому времени привезли Модулятор давления ( МНВД RPCV) от другого автомобиля. Мы его поставили и завели ту, ранее стоявшую у нас машину. Но для сравнения решили и на ней проверить блок управления и сравнить с нашими показаниями. Честно сказать, разницы в показаниях не нашли и машину отдали хозяину. Единственное, что нас смущало, так это показания давления масла в «рампе». Вернее его нестабильность. И та же неопределенность показаний на 7-й «ноге» синего разъема ЕСМ. Мы уже из опыта знали проблему частого отказа этого датчика, иногда просто по непонятным причинам. Решили заменить его на новый. Благо, когда-то нам предложили совсем недорого пару новых датчиков давления масла в «рейке». Поставили. Стали заводить двигатель. Не заводится. Повторили процедуру измерение давления сканером и проверили блок управления. Все показания остались прежними.

Ситуация зашла в тупик. И наступила продолжительная пауза. Во время которой мы сняли МНВД разобрали его. Не весь конечно. Внимательно просмотрели на наличие дефектов и не найдя ничего, собрали и поставили его на стенд (к этому времени мы уже его модернизировали под проверку этих насосов).
Посмотрели давление на пуске при 250 об/мин. Показание составило 7 Мпа.

Дальше проверять не стали. И так было ясно, что насос работает. И мы его установили обратно на двигатель. Остался ЕСМ. По случайности зашел к знакомым в мастерскую поделиться своим «горем».
В разговоре мне дали телефон человека, у которого есть такая же машина, но после аварии. Восстанавливать он ее не собирается. Продает по запчастям. Я позвонил ему. И узнал, «заводится ли машина у него сейчас?». Он сказал, что «да, только надо поставить стартер и свечи накала».
Дальше мы договорились с ним использовать его машину в качестве «донора».
Поставили все необходимое на эту машину и завели ее. Дальше я под свою ответственность и денежный залог взял у него компьютер и поставил на машину, которая была у нас в ремонте.

Да, это был «метод тыка», но что делать и что бы Вы делали в такой ситуации?

С нашим компьютером его машина завелась вполне прилично. А вот на нашей машине его компьютер так и не смог завести двигатель. Честно сказать, «ситуация стала выходить из под контроля». хотя «какие-то мыслишки уже стали неясно очерчиваться в голове».
А Клиент уже стал поговаривать о покупке нового двигателя. Обидно конечно.
Последнее, о чем я попросил своего механика, так это снять поддон. Не знаю почему. Но какое-то «шестое» чувство подталкивало к этому. Попросил и поехал по делам. Вернулся где-то через час. Заглянул под машину. Увидел снятый поддон. И пошел в офис. Когда зашел в комнату и подошел к столу, то увидел вот ЭТО:

Фото 3 (сломанный маслоприемник).

Фото 4 (увеличенный размер сломанного крепления)

Для информации. У этих двигателей стоит два маслоприемника. Один для смазки двигателя, другой для МНВД. Вот он-то и сломался. Теперь Вы сами можете себе представить, чем может закончится подобная неисправность для владельца такой машины.

В результате мы приварили эти две сломанные детали. Сделали усиление — две «косынки» по краям. Поставили на место маслоприемник, поддон. Залили масло. И без проблем завели двигатель. Пока проверяли машину на трассе, пришел хозяин машины. Не увидев свою «любимицу» на привычном месте — оторопел и первые секунд 30 ничего не мог сказать. Потом узнал, что машину проверяют и что она «родненькая» возит нас сама. Его удивлению и радости не было конца. Да и нашему тоже.
Вот и все!

P. S. Давно хотел сказать спасибо Лебедеву Евгению за предоставленную информацию по расположению контактов и аббревиатуре ЕСМ этого двигателя. Думаю, что эта информация пригодится не только мне одному.

Автор статьи: Владимир Крывошлыков
«Союз автомобильных Диагностов»
Автомастерская «ВАиТ» г. Якутск

ISUZU двигатели
4JX1 (3,0 Common Rail)

Диагностика. Ремонт. Техническое обслуживание.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector