Давление масла для двигателя cdn

Моторное масло

В этой статье мы подробнее рассказываем о типовом процессе распределения моторного масла в двигателе внутреннего сгорания.

Задача моторного масла — смазывать вращающиеся компоненты двигателя. Для этого масло должно распределяться под давлением. Оно проходит по каналам через весь двигатель и потом попадает в маслосборник — поддон в нижней части двигателя, оснащенный сливной пробкой.

Насос

Чтобы увеличить давление масла, двигатель оснащают насосом. Большинство насосов — это комплект механизмов, которые втягивают масло под низким давлением и сжимают его. В процессе, давление масла повышается и проходит через камеру, оснащенную пружинным клапаном.

Масляный фильтр

Из насоса масло попадает в масляный фильтр и проходит через фильтрующий материал в масляные каналы внутри двигателя. Масляный фильтр также оснащен клапаном, который не допускает падения давления в случае засорения фильтра.

Подшипники

Пройдя фильтр, масло попадает в пространство между подшипниками и смазывает шейку коленчатого вала. Подшипники — это обычные металлические муфты, которые охватывают вращающиеся компоненты двигателя. Основные подшипники находятся на коленвале, а подшипники шатуна — на кривошипах.

В узком пространстве между подшипниками и движущимися поверхностями коленчатого вала образуется тонкий слой масла, чтобы металлические детали не соприкасались друг с другом. Если давление масла не превышает допустимые значения, а рабочая температура находится в допустимых пределах, то масло обеспечивает защиту и продлевает срок службы деталей.

Маслосборник

Некоторое количество масла выталкивается по бокам подшипников и стекает в маслосборник. Если просвет слишком большой — 0,1 мм и больше, давление в верхней части двигателя начинает падать. Если загорелась лампочка низкого уровня масла, или вы слышите глухой стук в районе впускного клапана сверху двигателя — это признак того, что в верхнюю часть двигателя поступает недостаточное количество масла.

Коленвал и кулачковый вал

Большая часть масла смазывает коленвал, остальная часть — кулачковый вал и коромысла клапанов. От оснащения автомобиля верхним распредвалом или толкателями зависит движение масла в двигателе:

  1. Оснащен толкателями. Масло под давлением выталкивается в кулачки для подъема клапана. Кулачки выкачивают масло через полые штоки толкателя клапана и смазывают коромысла клапана.
  2. Оснащен верхним распредвалом. Масло поступает в распредвал и смазывает точки соприкосновения распредвала со штоками клапанов.

Поршневые кольца цилиндров

Во многих конструкциях шатунов предусмотрено небольшое отверстие, через которое масло разбрызгивается на цилиндр и смазывает контактную поверхность поршневого кольца цилиндра. Специальные кольца внизу комплекта поршневых колец удаляют избыточное количество масла и возвращают его в маслосборник.

После смазки распредвала и связанных с ним деталей, масло самотеком поступает в маслосборник, после чего все повторяется заново.

Двигатель VAG CDNC 2,0 л/211 л. с.

Разрабатывался двигатель CDNC корпорацией VAG из пробного мотора с рабочим индексом 0 – 1,8 л4V TFSI, на котором впервые применили цепной ГРМ привод. Его создавали для продольной установки в переднеприводные авто Ауди, увеличения мощности, достижения норм Евро-4 и снижения расхода бензина.

В сравнении с нулевой версией ДВС CDNC получил изменения и новое навесное оборудование:

  • датчик ДМРВ нового типа и насос вакуумный Ixetic;
  • ТНВД третьего поколения Hitachi и систему AVS;
  • изменение в технологии хонингования, конструкции самих поршней и колец.

Благодаря снижению степени сжатия до 9,6 можно использовать бензин А-92, хотя производитель рекомендует АИ-95.

Технические характеристики VAG CDNC 2,0 л/211 л. с.

Возник мотор CDNC вместе с десятком других 2,0 л модификаций – CAEA, CDNB, CDNA, CAWB, CBFA, CCTA, CCZA и CAEB. Использован в двигателе заводской тюнинг – наддув импульсного типа и классическая рядная схема двигателя.

Важнейшие технические характеристики мотора CDNC собраны в таблицу:

смешанный цикл 8,5 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

В принципе, форсировка уже произведена разработчиками за счет турбирования мотора. В мануал производителя, который очень сложно приобрести, собрано описание параметров ДВС.

Особенности конструкции

Конструировался двигатель CDNC для улучшения динамики на малых оборотах, поэтому получил систему AVS со следующим принципом действия:

  • распредвал имеет кулачки изменяемого профиля;
  • на низких оборотах работает узкий профиль, чтобы выпускные клапаны открывались позже;
  • крутящий момент 350 Нм возникает уже при 1500 об/мин, сохраняется до 4000 об/мин.

У данных движков почти не заметен эффект турбоямы.

В узлах роликовых коромысел изготовителем использованы высокоресурсные подшипники и неразъемное соединение опорного элемента. Клапаны имеют с завода два режима, изменяемых смещением кулачковой втулки, управляемых сигналами ЭБУ.

Читать еще:  Двигатели мтф технические характеристики

Регулировка фаз осуществляется закрепленными в крышке ГБЦ электромагнитными актуаторами. За счет уменьшения габаритов и поперечного расположения ДВС увеличена зона деформации капота при лобовом столкновении, а, следовательно, безопасность водителя и переднего пассажира.

В блоке вентиляции картера использован маслоотделитель с регулировочным клапаном давления. Внутри блока цилиндров появился специальный канал BlowBy.

Плюсы и минусы

Задача «увеличить мощность ДВС» в принципе была для разработчиков второстепенной. После улучшения конструкции силового привода обнаружились некоторые недостатки:

  • «масложор», обусловленный недоработанной конструкцией поршней (узкие кольца), постоянно забивающееся отверстие для отвода масла;
  • плотная компоновка узлов под капотом, затрудняющая самостоятельное обслуживание мотора, например, для замены воздушного фильтра нужно разобрать половину движка;
  • дорогостоящая модернизация для увеличения крутящего момента/мощности.

Однако руководство VAG не зря конструировало линейку 2 л ДВС. Преимуществами модификации CDMC являются:

  • увеличенные объемы камер сгорания;
  • максимальный крутящий момент в широком диапазоне малых и средних оборотов;
  • ресурс от 200 тысяч км пробега;
  • навесное оборудование с высоким эксплуатационным ресурсом.

Важной особенностью силового привода является верхнее расположение распредвалов и поперечное позиционирование мотора под капотом. Для сохранения гарантийных обязательств производителя рекомендовано соблюдение регламента ТО, хотя комплектовать этим приводом и, соответственно выпускать его завод Ауди перестал еще в 2012 году.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Применялся в качестве силового привода мотор CDNC на авомобилях Audi:

  • A4 – в кузове 8К, седан;
  • A4 Alloard – в кузове 8К, универсал;
  • A4 Avant – в кузове 8К, универсал;
  • A5 – в кузове 8Т;
  • A5 Sportback – в кузове 8Т;
  • A5 кабриолет – в кузове 8F;
  • Q5 кроссовер – в кузове 8R.

Для остального модельного ряда характеристики двигателя оказались менее пригодными.

Регламент обслуживания VAG CDNC 2,0 л/211 л. с.

Поскольку двигатель CDNC очень чувствителен к качеству смазки, производитель рекомендует:

  • летом используется масло вязкости 0W30 – 5W30;
  • в зиму заливается 5W40 – 10W40;
  • при большом среднегодовом пробеге замена через 7,5 тысяч км, максимум 10 тысяч км.

Оптимальный пакет присадок имеется в масле Mobil 1 ESP 5W30, которое можно применять всесезонно. Учитывая устройство ДВС, периодичность обслуживания имеет вид:

  • раз в 100000 км замена катушек зажигания;
  • через 50000 км диагностика цепи ГРМ, при необходимости замена комплектом (натяжители и ролики);
  • после 100 тысяч пробега замена маслоотделителя.

Топливный и воздушный фильтр меняют после 20000 км, аккумулятора обычно хватает на 60 тысяч, а свечи следует менять втрое чаще.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В принципе, мотор CDNC считается динамичным силовым приводом, но гнет клапана при растяжениях (перескакивание звеньев) или обрыве цепи ГРМ. К фатальным последствиям приводит эксплуатация свечей с длинной резьбой:

  • приходится высверливать отверстия большего диаметра, устанавливать втулки с внутренней резьбой;
  • вполне вероятна замена турбины, так как топливо сгорает еще в выхлопном канале, от высоких температур он плавится, турбина клинит.

Очень сложно найти причину подсоса воздуха, поскольку приходится проверять практически все системы мотора:

  • задний сальник коленвала;
  • трубки ВКГ;
  • мембрана компрессора;
  • вакуумный насос;
  • клапан вентиляции бака.

Часто требуется замена сразу нескольких указанных запчастей, что резко увеличивает стоимость ремонта.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель CDNC обладает достаточно высокими динамическими характеристиками, но потребляет слишком много масла, владельцы чаще всего производят тюнинг поршневой группы:

  • демонтаж мотора – машина на подъемнике, силовой привод извлекается снизу;
  • отсоединение коробки КПП – стандартная процедура, как при замене сцепления;
  • ревизия цепи – при большом пробеге звенья обычно вытянуты;
  • демонтаж ГБЦ – с полной разборкой;
  • проверка геометрии клапанов – нагар счищается или смывается;
  • снятие поршней – шатуны откручиваются от коленвала;
  • сборка новой поршневой группы – на штатные шатуны надеваются новые поршни;
  • хонингование цилиндров – позволяет восстановить поверхность от задиров;
  • сборка ДВС – в обратной последовательности.

Цена вопроса в СТО около 130 – 150 тысяч рублей, так как этот тюнинг идет, как капитальный ремонт. Однако решается задача снижения расхода масла за счет широких колец и улучшенной формы самих поршней.

Возможен тюнинг выпускного коллектора по схеме:

  • установка катализатора Billion Super Thermo 90 вместо штатного коллектора;
  • перепрошивка бортовой системы.

Без замены базовой прошивки резко увеличится расход бензина, выскочит ошибка Чек.

Таким образом, мотор CDNC является одной из версий 2,0 л силовых приводов на базе 1,8 л модели с индексом 0. Имеет отличную динамику на средних и низких оборотах, но расходует очень много масла.

Давление масла для двигателя cdn

1.Введение ..
Захотелось рассказать об одной интересной истории с проблемой давления масла и любимыми мною вариациями на эту тему ,поскольку последнее время постоянно наблюдаю решение «наполовину» )) История ,по моему мнению , довольно показательна , все прилагаемые документы во время проведения ремонта были предоставлены владельцу последовательно , но и общественность должна знать как говорится )) … Итак история стандартная –моргание «масленки» на х.х. на разогретом ДВС, но владелец(дама) ,поскольку наблюдалась течь вокруг одного из датчиков давления еще эксплуатировала машину в течении 500 ,описанное происходило только в «пробках» и только в режиме Х.Х. . Двигатель стандартный 2.0 TSi , 2009 года .. периодически я буду отклонятся от темы (но в приделах допустимого разумеется) и поэтому история будет длинной ,так ,что усаживайтесь по удобнее ))
а.) Общий подход к проблеме ..
Начинаем с замера давления масла и понимаем при низком его значении ,что приключения начинаются ))..
Шаг первый ..Первичная оценка ущерба — снятие кронштейна фазорегулятора ,и осмотр сопрягающих подвижных узлов ГБЦ …
Я уже касался темы важности осмотра этого узла при обычной замене цепи ГРМ , но сейчас у нас более сложный вопрос -давление масла ,поэтому нужно рассмотреть его более детально .. Итак , проблемный кронштейн обычно выглядит вот так ..

Читать еще:  Что такое двигатель татуш

Обратите внимание основные задиры образуются по границе канала смазки .. Дальше ,если ситуацию запустить уже страдает сам вал и граница то же достаточно отчетливо просматривается …Итак самый главный вопрос :»Как выглядит вал ?» .. От ответа на этот вопрос зависит многое .. В данном случае — к сожалению вид неутешительный (( ..

Понятно ,что при таком износе фазорегулятор нормально работать не может .. И именно это служит причиной выхода из строя элементов привода ГРМ (например повторное растяжение цепи ) .Довольно часто спрашивают ,почему такое явление особо часто встречается именно на этих ДВС ,ведь раньше даже при проблемах с давлением масла ,с износом натяжителей цепи сами фазорегуляторы менялись довольно редко ,ответ кроется в зачительном упрощении конструкции нового типа фазорегуляторов ..

Как видим ,стандартное уплотнение по активной части лопаток (вставка ) отсутствует ,впрочем и по торцевым поверхностям его то же нет )) ..Конечно присутствует и износ по торцевой части ..

Самое интересное ,что никаких аварийных фиксаторов подвижной части фазорегулятора (как это было на ранних моделях) при низком давлении масла не предусмотрено вообще , вал фиксируется исключительно на разнице давления в полостях и понятно какие процессы происходят при отсутствии четкой фиксации этой разницы из-за износа переходных поверхностей масляных каналов управления ..

______________________________
Ремонт и обслуживание Audi Q5 в Москве.
Мы работаем без выходных с 09:00 до 21:00
Тел: 8 (495) 120 46 10
E-mail:
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Давление масла для двигателя cdn

лей масло погуще,я например в свой 406 лью дизельное масл М-10 ДМ,много лет езжу на этом масле,со времен запорожца и в 402 движок тоже его лил,в нем есть присадки,которые даже при нагрузках не изнашивают вкладыши

если и на этом масле лампочка загорится,то залей МС-20,на нем ходят подводные лодки и летают самолеты
Тролль,не иначе!То ДПКВ сбоку,то масло доисторическое в 406-й. smoke:Или из лесу человек вышел,только что. wall:

а кто нить пробовал более производительный насос? от газ 53 интересно подойдёт? кто в руках держал его расскажите.

От ЗМЗ 514 точ в точ такой же, только больше. Подходит без переделок вообще, главное проследить, чтобы он в дно поддона не уперся. Единственный его недостаток это цена как за адронный коллайдер.

@keizer, тоже вариант и еще вот на драйве есть хорошее решение, так называемый «полуторный насос»

Вот какую проблему заметил: давление масла на горячую на холостых было 2,5 очка, на оборотах сразу показывал 3 очка (максимум). В последнее время гляжу — на горячую на холостых 1,5 очка, на оборотах 2 и больше не поднимается! Поменял масло (пробег по км получился 4500, ну и плюс зимние прогревы), думаю пора пришла и давление упало. Пару дней поездил всё нормально было (на х.х. 2,5 на оборотах 3), а потом масло потемнело и давление снова упало на те же числа (х.х 1,5, обороты-2. На холодную давит 3, но при прогреве начинает падать).

Читать еще:  Что такое клапан редукционный в диз двигателе

Дня 2 назад не мог завести из-за того, что замёрз полный глушитель льда — может от этого такая беда приключиться?

Что такое может быть?

Добавлено через 15 часов 18 минут 58 секунд
Решил всё же поменять масло. Масляный фильтр был как сдавленый с двух сторон — что его так сплющило не понятно. Масло на вид вполне хорошее ещё темноватое, но не чёрное,светло шоколадного цвета. После замены стало давить 3, но проехал пока совсем ничего. На холостых давление упало чуть ниже 2, но при добавлении оборотов чуть выше 1000 уже давление 3. Поезжу, понаблюдаю, отпишусь.

Масло было залито Neste, менял на такое же точно, но первая партия масла отходила 4500 км + прогревы и потом давление снизилось (считаю это приемлемо), а вот вторую пришлось через 200 км с небольшим поменять, и на ней был фильтр сдавлен. Может просто фильтр бракованный был?

Теперь залил другое масло (на пробу), если будет нормально работать, то буду его менять примерно через 4000 км. Накатал на нём пока совсем мало, но вроде 3 на оборотах давит (хоть бы и дальше так давило!).

Кто скажет, на каком давлении масла загорается красная лампа? На нуле или всё-таки выше нуля? Как проградуирована шкала на показателе давления масла? Отметку между 0 и 3 и 3 и 6 считать за 1,5 и 4,5 соответственно?

Датчик аварийного давления масла сигнализирует при давлении 0,8 кг/см,а другой который на приборку показывает давление в системе очень не доставерный как правило. Если очень переживаешь,то сразу замеряй на разных оборотах «механическим» монометром на хорошо прогретом двигателе,чтобы себя не мучать догадками.

Датчик аварийного давления масла сигнализирует при давлении 0,8 кг/см,а другой который на приборку показывает давление в системе очень не доставерный как правило. Если очень переживаешь,то сразу замеряй на разных оборотах «механическим» монометром на хорошо прогретом двигателе,чтобы себя не мучать догадками.

С давлением всё в норме, просто интересна градация на шкале датчика

С давлением всё в норме, просто интересна градация на шкале датчика

А все зависит от состояния датчика в двигателе. На шкале приборов пляшет от него.

Сегодня заметил кратковременное падение давления (меньше секунды), лампа тоже включалась. За 50 км около десятка раз. Всё остальное время стоит ровно, 3 очка.
Пропадало и на подъёмах и на спусках и на горизонтали. Сейчас остынет посмотрю уровень, но, думаю, не от уровня.
Двигатель работает ровно, посторонних звуков не было.

Добавлено через 14 часов 7 минут 22 секунды
Вопрос снимаю.
Всё тот же многострадальный кран радиатора. При подключении радиатора начиналась утечка, давление падало.
Так как у нас пока ещё холодно, это было редко.
Пока точно не установил место. Или сам кран по запирающему элементу или место соединения крана с клапаном.
Как временную меру — открою кран, пусть при срабатывании клапана течёт через радиатор.
Влезать туда — снимать фильтр, а запасного нет.

6атм при прогреве

Вполне себе нормально. На холодную всегда так.

минут через 15движения, на ХХ ниже 3 не опускалось.

За такое время масло может не прогреться полностью.

Нашел тут параметры сопротивления датчика.
0 кг/см — 290-330 Ом, 1,5кг/см — 170-200 Ом, 4,5кг/см — 50-80 Ом.
Вооружившись тестером пошел мерять, итоги.
0- 310 Ом
Хол.ход — 140 Ом
2тыс — 60 Ом
Могу ошибаться, но давление уж очень большое, старый датчик давал отсечку на 3атм, т.е. раньше выше 3 никогда не поднималось. Кмк не срабатывает клапан в фильтре, завтра поменяю фильтр отпишусь.

Добавлено через 26 секунд
Нашел тут параметры сопротивления датчика.
0 кг/см — 290-330 Ом, 1,5кг/см — 170-200 Ом, 4,5кг/см — 50-80 Ом.
Вооружившись тестером пошел мерять, итоги.
0- 310 Ом
Хол.ход — 140 Ом
2тыс — 60 Ом
Могу ошибаться, но давление уж очень большое, старый датчик давал отсечку на 3атм, т.е. раньше выше 3 никогда не поднималось. Кмк не срабатывает клапан в фильтре, завтра поменяю фильтр отпишусь.

Добавлено через 10 часов 38 минут 39 секунд
отбой.
Изучив систему смазки ЗМЗ-406, фильтр не поможет, регулировка давления клапаном который у масленного насоса. так что это означает что датчик плавно и верно врал с самого начала моей эксплуатации, просто он выше 3атм не мог показывать, поэтому и запомнилась черточка на 3 атм.
Будем привыкать к новым показаниям.. 🙂 :drinks:

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector