Давление на турбовом двигателе

Базовые знания о турбонаддуве (часть 2). Подбор турбины по турбокарте

Привет всем неравнодушным!))

Продолжаем тему турбонаддува. Сегодня предлагаю разобрать на конкретном примере подбор турбокомпрессора на конкретный двигатель, научиться пользоваться турбокартами, ну и получить еще немного теории в вопросах турбомоторов.

Сразу оговорюсь, что расчет в итоге получится теоретическим и довольно грубым, для более точного расчета нужно вносить поправки, которые рассчитываются по-своему и займут добрую половину этой статьи, поэтому для них я выделю отдельную тему, а сейчас я вам дам теорию в вопросе подбора турбины.

Перед тем как приступать к самому интересному, я разъясню вам некоторые термины, без которых будет трудно понять о чем здесь.

Абсолютное и относительное давление.

Под термином абсолютного давления подразумевают — давление относительно полного вакуума, на земле это давление принято считать равным 1 атмосфере.

Относительное давление — это давление относительно атмосферного. Оно может быть как больше, так и меньше его.

Избыток — под понятием избытка в ДВС понимают давление свыше атмосферного.

Оперировать мы будем абсолютными величинами.

Итак, перед тем как подбирать турбину, нужно проанализировать мотор, на который она будет установлена. Если мы устанавливаем турбокомпрессор на двигатель, который был изначально атмосферным, то все довольно просто: берете ноутбук и идете снимать лог расхода воздуха. По логу отстраиваете график зависимости расхода воздуха от оборотов, и получаете что-то вроде этого.

Скорость вращения двигателя указывается в об/мин, а массовый расход на данном графике в граммах в секунду.

Если же мотор изначально турбо, то снять логи расхода воздуха без повышения давления не получится, потому что воздух будет нагнетать уже имеющаяся турбина. В этом случае можно воспользоваться расчетным методом расхода воздуха.

Расход воздуха в этом случае, высчитывается по формуле:

расход воздуха = V х RPM х 0,5 х E / 1000000

RPM= скорость вращения двигателя (об./мин.)

0,5= это добавочный коэффициент, указывающий на количество тактов впуска. (За два оборота коленчатого вала, двигатель совершает 1 такт впуска)

E= Коэффициент наполнения

1000000 служит для преобразования кубических сантиметров в кубические метры.

Здесь отдельное внимание нужно уделить коэффициенту наполнения, но это тема для совсем другой статьи, поэтому возьмем усредненное значение 0,85.

Выстраиваем график расхода воздуха, пользуясь формулой выше, для каждой тысячи оборотов свое значение расхода. Для примера возьмем двигатель 1.8.

1800 x 1000 x 0,5 x 0,85 / 1000000 = 0,76м3/мин, сразу же переводим объемный расход в массовый. Перевести его можно по формуле:

ρ — плотность воздуха;

Q — объёмный расход.

Плотность воздуха меняется в зависимости от его температуры и еще ряда факторов, которые мы учитывать не будем. Возьмем плотность воздуха при температуре +20 градусов и нормальном атмосферном давлении в 1 атм — 1,204 кг/м3.

Сразу же предлагаю конвертировать метрические единицы в американские т.к. турбокарты обычно строятся в единицах Lb/mib (фунты в минуту). Конвертируем по такому курсу 1кг/мин=2.205 lb/min

0,915 кг/мин = 2.017 lb/min

Получился вот такой график:

Стоит отметить, что в реале этот график будет более изогнут, т.к. мы не высчитывали такую переменную, как коэффициент наполнения, она будет меняться в зависимости от строения газораспределительного механизма, на высоких оборотах он будет меньше.

Теперь рассмотрим такой параметр, как pressure ratio, дословно переводится как — степень повышения давления. Этот параметр говорит нам о том, во сколько раз компрессор сжал воздух. Посчитать его можно по формуле

PR = Pcr/Pin
Где:
PR — соотношение давлений
Pcr — абсолютное давление на выходе компрессора
Pin — абсолютное давление на входе компрессора

Допустим, что мы хотим дунуть в наш двигатель 1 атм. избытка. В голове держим правило, что наддув это давление относительное, а мы оперируем абсолютными величинами, поэтому прибавляем к наддуву 1 атм. атмосферного давления и запоминаем 2 атм. абсолютного давления. Pressure ratio будет равно PR = Pcr/Pin = 2.0/1.0 = 2.0

В реальности по такой формуле рассчитать Pressure Ratio можно только для гоночного автомобиля, или для автомобиля без воздушного фильтра, т.к. параметр Pin — абсолютное давление на входе компрессора, будет меньше из-за создаваемого воздушным фильтром разряжения оно колеблется от 0.03 до 0.10 атм, но мне встречались двигатели, в которых этот параметр достигал 0.12 атм. Поэтому для расчета PR нужно вносить поправки… Предположим, что на нашем двигателе разряжение перед компрессором 0.06 атм; тогда расчет получается таким

PR = 2.0/(1.0-0.06) = 2.0 / 0.94 = 2.127

Степень повышения давления мы выяснили, осталось выяснить каков будет расход воздуха на бусте и нанести все это на turbomap. Как известно, при повышении давления масса воздуха растет пропорционально, мы не будем вносить поправки на повышение температуры при сжатии, будем считать, что интеркуллер и обдув остудят воздух до входной температуры. Из этого следует, что весь наш график надо умножить на PR, который мы получили чуть выше т.е. на 2.127.

Получается вот такая кривая

Теперь приступаем к самой интересной части — турбокарта.

Рассмотрим так полюбившуюся тюнерам VAGовских 1.8t турбину Garrett GT2860RS. Для начала расскажу о строении Turbomap.

По горизонтальной оси на турбокарте расположен массовый расход воздуха (Air Flow), он выражен в фунтах в минуту (lb/min). От этого параметра напрямую зависит мощность нашего двигателя, чем больше воздуха пропустим через мотор, тем больше мощности снимем. Прикинуть примерную мощность после установки той или иной турбины можно ориентируясь лишь на этот параметр, учитывая, что при прохождении через двигатель одного фунта воздуха мы получаем около 10 л.с.

По вертикальной оси располагается параметр степени повышения давления (Pressure Ratio), его я описал чуть выше.

Скорость вращения вала турбины

Обозначена на карте линиями с указанием скорости, измеряется в оборотах в минуту об/мин.

Зоны эффективности компрессора

На карте обозначаются в процентах. Наименьшая зона в центре будет самой эффективной. На данной турбокарте эффективность работы турбокомпрессора указана до 60%, далее его использование становится не эффективным — сжимаемый воздух начинает слишком сильно греться, обороты вала турбины выходят за допустимые значения.

С другой стороны карты, граффик ограничивает так называемая область Surge

Работа турбокомпрессора в данной области чревата его повреждениями. Попасть в эту зону можно в двух случаях:

Читать еще:  Громко работает турбина двигателя

Первый происходит в связи с резким закрытием дросселя при сбросе газа. В этом случае расход воздуха резко падает, а компрессор еще создает давление по инерции. В этом случае мы моментально попадаем в зону Surge. Бороться с этим явлением призваны клапана типа байпас или blow-off. Байпас перепускает лишнее давление обратно на вход в компрессор, а Blow-off спускает его в атмосферу.

Второй случай попадания в зону surge — это езда на высоких передачах «в натяг». Такой режим работы более опасен, чем резкое закрытие дросселя, потому что может продолжаться значительно дольше. Вызван он тем, что скорость вращения турбины довольно велика, а массовый расход наоборот не велик. В основном причиной попадания в эту зону служит неправильно подобранная турбина, она слишком большая для данного двигателя.

Теперь самое время перенести наш заранее подготовленный график расхода воздуха на турбокарту. Выбираем на вертикальной оси степень повышения давления, которую мы ранее находили в расчетах — 2.127, и по горизонтальной оси проставляем точки в соответствии с расходом воздуха, названием точек будут обороты двигателя.

Так выглядит наш двигатель на турбокарте. Из графика видно, что на требуемый буст компрессор выйдет где-то с 2600 об/мин. Самого большого КПД компрессор достигнет на 6000 об/мин. Примерная максимальная мощность достигнет 300 л.с. Из этого можно сделать вывод, что GT2860RS будет отличным дополнением двигателя 1.8.

Вот собственно и все, мы разобрались со всем, что до этого вызывало кучу вопросов. Как всегда готов ответить на них в комментариях или по почте.

Давление на турбовом двигателе

«Выпускной» или обходной клапан (Blow OFF or Bypass valve)

«Выпускной» клапан также известен как обходной клапан. Предположим вы нажали педаль в пол, наддув растет, ускорение, в этот воскресный день, — хорошее как никогда, как вдруг, кто-то неожиданно появляется на вашем пути. Вы быстро отпускаете педаль газа. Однако внутри впускного коллектора, уже создано большое давление. Но избытку воздуха некуда деваться, вы же отпустили педаль и вход в двигатель закрыт. И весь этот сжатый воздух остается неприкаянным в вашем коллекторе!! Что же ему делать? Он начинает двигаться обратно в сторону турбины. Опс.. кажется это неправильный путь. — Нет, не надо. Ох!

Обычно турбина в таких случаях издает вибрирующие звуки, в следствие того что выхлопные газы, заставляют ее вращаться в правильном направлении. Стержень турбины, обычно принимает всю нагрузку на сеья, и это вызывает его искривление, скручивание или полный разлом. 🙁

Чтобы не допустить, такого издевательства над турбиной, как раз и нужен выпускной клапан. Он расположен между турбиной и впускным коллектором (обычно ближе к турбине), и это клапан активируемый засчет вакума. Одна сторона находится между турбиной и впускным коллектором, другая на входе воздушного потока турбины, после воздушного филтра и расходомера (этот воздух уже был померян). Вакум активирует клапан, когда в двигателе создается высокое разрежение, например при интенсивном замедлении (отпускании газа) или на холостых оборотах (на самом деле клапан не заботится о холостых оборотах — это просто побочный эффект). Когда клапан открыт, сжатый воздух теперь имеет пути для отхода, без повреждения турбины. Побочный эффект этого, что этот сжатый воздух раскручивает турбину еще сильнее (что замечательно при быстром переключении передач вверх — интенсивный разгон), т.е такой клапан как бы помогает турбине находится в раскрученном состоянии (это перепускной клапан — Bypass valve).

Некоторые клапаны, не перераспределяют сжатый воздух на вход турбины, а всего лишь выпускают его в атмосферу — с клевым звуком, но на самом деле это не очень хорошая идея. Хотя я уверен, что всегда найдутся люди, которым нравится этот звук, и которые ставят такой клапан специально ради него. Некоторые фирмы, идут навстречу любителям «хорошего» звука, и даже снабжают свои изделия специальным регулировочным винтом, таким образом можно регулировать громкость, данного устройства.

Добавлено after 42 minutes 21 second:

Больше 1кг 1-200 не советую поднимать,потому как обедница топливная смесь,а это черевато прогоранием поршневой группы.Насчёт установки блоуоффа который на фото НКS он точно не пойдёт у него принцип «тяни» если найдёш «толкай» то можно ещё попробовать(«тяни» заслонка для сброса давления стоит на выходе поэтому внутри блоуоффа всегда давление как в пайпенгах,куллере,впускном коллекторе и это давление поджимает заслонку для сброса открывается он только при помощи вакуума, у «толкай» заслонка наобарот на входе на неё давление турбины давит и там как-раз есть пружина и регулировачный болт которым можно попробывать отрегулировать)

Добавлено after 42 minutes 40 seconds:
Стрелок читай внимательней про вакуум на ТД и дроссель на каком моторе стоит и про блоуофф который хотел поставить Александр,а насчёт мат части может я и не гуру но кое что понимаю и делаю(работаю с этой мат частью каждый день) и про аварийный клапан сброса давления наТД,может это и блоуофф но по мне так просто клапан.

​Что «пшикает» в спортивных машинах? Изучаем блоу-офф, байпас и вестгейт

Данная статья подразумевает, что читатель уже имеет некоторое представление о работе турбонаддува. Если же такого представления пока нет – не беда! Не так давно мы обсуждали эту штуку во всех подробностях: как выглядит, зачем нужна и как работает. Кто ещё не видел – нажимаем сюда и читаем..

А теперь к героям нашего сегодняшнего обсуждения. Я уверен, все автолюбители хоть раз слышали характерный «пшик» при переключениях скоростей на спортивных автомобилях. Более того, на сайтах наших китайских друзей есть невероятное количество этих «приблуд» всех цветов и видов, предлагаемых за очень демократичные цены. И у неподготовленного любителя тюнинга может создаться впечатление, что пшикалки эти служат исключительно для привлечения на улицах впечатлительных особ слабого пола. Но это не так. Точнее – изначально было не так, а служило лишь вполне себе конкретной технической задаче. Давайте разбираться.

В чём суть проблемы?

Итак, вы уже знаете, что при активном ускорении турбина нагнетает воздух во впускной коллектор. Но очевидно, что дуть до бесконечности невозможно, иначе разорвёт как минимум резиновые патрубки системы. И для ограничения создаваемого турбиной давления служит «вестгейт» (wastegate).

Читать еще:  111 двигатель мерседеса что это такое

Клапан вестгейта, соединённый штоком с его «калиткой» в горячей части турбины. Далее станет понятно. (фото: twitter)

Это подпружиненный клапан, который при превышении определённого порога нагнетаемого давления перемещается и открывает заслонку в корпусе турбины, тем самым частично пуская выхлопные газы в обход крыльчатки – прямо в катализатор и далее по выпуску. Таким образом, обороты турбины снижаются, а значит, уменьшается и создаваемое ей давление.

Приводимая клапаном вестгейта заслонка-«калитка» в самой турбине. (фото: Drive2)

Но это, скажем так, эталонный сценарий: когда давление нарастает плавно и соразмерно нажатию на газ. А вот ситуация: вы «топили» с газом в пол, и внезапно на дорогу выбегает олень. Понятно, что в 99% случаев первое, что вы сделаете – отпустите педаль. Да вот беда! Турбина обладает очень неслабой инерционностью: хоть педальку вы отпустили, но она ещё продолжает крутиться по инерции. То есть, нагнетать воздух. А дроссельная заслонка-то уже закрыта! Давление снова растёт, угрожая что-то порвать.

«А что же вестгейт?» — спросите вы. А ничего. Вспоминаем конструкцию и смотрим на схемы ниже: wastegate находится на ГОРЯЧЕЙ части турбины, и способен лишь стравливать поток газов её раскручивающих. Но замедлить уже вращающуюся по инерции турбину он никак не может.

Таким образом, конструктивно возникает необходимость в ещё одном клапане – который будет стравливать излишки уже нагнетённого воздуха. И здесь есть два варианта.

Блоу-офф – сдуваем в атмосферу

Тот нередкий случай, когда само название (blowoff – сдувать) объясняет суть вопроса. На самом деле всё просто: в магистраль между холодной (компрессорной) частью турбины и впускным коллектором врезается самый обычный предохранительный клапан. Как только давление в магистрали резко подскакивает и превышает критическое (когда мы резко сбросили газ, помните?) – он выпускает лишнее давление наружу. Банально на улицу, в подкапотное пространство. В этот момент и раздаётся тот самый сочный «пшик», который мы все привыкли узнавать по всяким «Форсажам» и подобным картинам. А вот наглядная схема расположения этого клапана (кстати, там же есть и вестгейт):

фото: yandex

Байпас – замыкаемся в себе

Байпас (bypass – обходной путь) служит ровно той же цели – предохранять впускной тракт от переизбытка воздуха, но алгоритм работы у него чуть другой. Находится он в том же месте что и блоу-офф, но отводит лишний воздух не в атмосферу, а снова в контур. А именно, на вход турбины. Получается своего рода замкнутый круг, когда воздух остаётся в системе, но тем не менее, его давление в момент открытия байпаса уменьшается: излишки поступают в пространство перед турбиной. Это понятно из нижеприведённой схемы:

фото: yandex

Зачем два варианта?

И здесь пытливый читатель снова вправе задать резонный вопрос: зачем усложнять систему байпасом (ведь это дополнительная воздушная магистраль), когда можно просто «сливать» лишнее давление наружу? Отвечаю: во-первых, байпас тише. Некий звук при резком сбросе газа различить можно, но он всё равно несравнимо тише блоу-оффа. Согласитесь, далеко не каждый автовладелец придёт в восторг от ежедневной какофонии громких свистяще-шипящих звуков из-под капота.

Блоу-офф. Выпускает воздух на улицу. (фото: motorz.tv)

И во-вторых, ещё раз повторю ключевой момент: с байпасом воздух остаётся в системе. То есть, тот его объём, что прошёл через расходомер (ДМРВ), находящийся обычно сразу после фильтра, не изменяется. А значит, не изменятся и параметры топливо-воздушной смеси, которые компьютер вычисляет, основываясь на этих данных. В случае же с блоу-оффом, уже посчитанный датчиком объём воздуха меняется, так как blow-off часть его стравил наружу. Кстати, именно поэтому на подавляющем большинстве турбомоторов для приготовления смеси вместо ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) используется ДАД (датчик абсолютного давления). Второй не считает изначально прошедший через него объём воздуха, а измеряет его давление в контуре по факту на данный момент времени. Но это уже совсем другая история.

Байпас. Перепускает воздух из трубы на дроссель (вертикальная) на вход турбины после фильтра (горизонтальная гофра). (фото автора)

Mercedes-Benz Club of Ukraine — Український Mercedes-Benz Клуб

Український Mercedes-Benz Клуб — Mercedes-Benz Club of Ukraine

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда
  • Заметки
  • Анонсы клубных встреч
  • Форум Mercedes-Benz Клуб УкраинаРемонт, обслуживание, тюнинг | Repair, maintenance, tuningГараж, консультации специалистов | GarageДвигатель / впускная и выпускная системы / топливная система
  • Поиск
  • Темы без ответов
  • Активные темы


Давление турбины Om 603t

Модераторы: ЖеХа, Genchik

Давление турбины Om 603t

#1 Сообщение Daniel123c » 23 июн 2013, 00:11

Re: Давление турбины Om 603t

#2 Сообщение asvodessa » 23 июн 2013, 02:54

Re: Давление турбины Om 603t

#3 Сообщение Daniel123c » 23 июн 2013, 15:37

Re: Давление турбины Om 603t

#4 Сообщение Daniel123c » 23 июн 2013, 15:39

Re: Давление турбины Om 603t

#5 Сообщение asvodessa » 23 июн 2013, 16:21

Re: Давление турбины Om 603t

#6 Сообщение 140tdi » 24 июн 2013, 14:40

Re: Давление турбины Om 603t

#7 Сообщение Daniel123c » 24 июн 2013, 16:42

Re: Давление турбины Om 603t

#8 Сообщение 140tdi » 24 июн 2013, 17:22

Re: Давление турбины Om 603t

#9 Сообщение Daniel123c » 24 июн 2013, 20:46

Re: Давление турбины Om 603t

#10 Сообщение 140tdi » 24 июн 2013, 22:06

Re: Давление турбины Om 603t

#11 Сообщение Daniel123c » 25 июн 2013, 00:18

Re: Давление турбины Om 603t

#12 Сообщение asvodessa » 25 июн 2013, 00:56

Re: Давление турбины Om 603t

#13 Сообщение aav33 » 25 июн 2013, 01:09

Re: Давление турбины Om 603t

#14 Сообщение asvodessa » 25 июн 2013, 01:20

Re: Давление турбины Om 603t

#15 Сообщение aav33 » 25 июн 2013, 01:54

То есть количество засасываемого воздуха всё же примерно пропорционально скорости вращения?
Тогда становится до конца понятно, почему механический ТНВД смотрит на обороты и подстраивает подачу топлива под них исходя из положения рычага режима.
Ну и почему если рычаг режима (педаль газа) перевести на максимум то будет клубок дыма.
Да потому что ТНВД пытается раскрутить мотор и повышает подачу топлива, а оборотов пока нет и воздуха тоже соответственно. Вот и не догорает.

Читать еще:  Хрип при запуске двигателя

Но всё равно до конца неясен один момент.
Подача топлива зависит в том числе от желаемой мощности (положения педали газа), при этом обороты могут быть совершенно разными в пределах рабочих.
Например, возьмём средние обороты в случае, когда тянем груз в гору. В этом случае мотор совершает работу и нам приходится палить больше топлива.
А теперь рассмотрим движение по ровной поверхности с той же скоростью.
В этом случае подача топлива меньше.
Но обороты-то одинаковые!
И если засос воздуха зависит от них, то тогда в каком-то из режимов смесь либо богатая либо бедная.

Южно Сахалинский Джипер Клуб

Южно-Сахалинский Джипер-Клуб => Техпомощь => Тема начата: Fordzilla от 17 Январь 2010, 20:42:08

Ясень пень, что мощей больше. Штук на 40, я так предполагаю (лень лезть в литературу). 🙂 На трассе это хорошо, а вот понравится ли это приводам в пампасах. 🙂

ТНВД вроде при нем. Куллером не хочется заморачиваться.

Турбо-дизель это не турбо-зажигалка, такого подрыва не будет. Да и не думаю, что в пампасах ты так круто жмеш тапку в пол, чтобы турбина могла сильно раскручиваться :).

Приводам думаю стоит бояться приводного нагнетателя на дизеле 😀

Турбо-дизель это не турбо-зажигалка, такого подрыва не будет. Да и не думаю, что в пампасах ты так круто жмеш тапку в пол, чтобы турбина могла сильно раскручиваться :).

Приводам думаю стоит бояться приводного нагнетателя на дизеле 😀

Раньше временами не хватало двигателя провернуть колеса в зыбучих грунтах. Привода оставались целыми. Теперь двигателя в таких случаях может хватать.

Ладно, посмотрим. Михалыч обещал оплачивать счета за привода! 🙂

Раньше временами не хватало двигателя провернуть колеса в зыбучих грунтах. Привода оставались целыми. Теперь двигателя в таких случаях может хватать.

Ладно, посмотрим. Михалыч обещал оплачивать счета за привода! 🙂

случайно нашел на днях графики мощности и моментов, заставляют задуматься.

[вложение удалено Администратором]

все свистят, не все просто слышно, у кого не слышно снимите глушитель или впускной патрубок — и услышите.
а масло может и с вентиляции картерных газов подкидывать, обычно, чтоб проверить, выводишь в атмосферу или маслоуловитель и турба «осушается».

а что не говори, но низа у нетурбованного всё равно лучше, так как нет хорошего выхода отработавшим газам, кто хочет поспорить.

все свистят, не все просто слышно, у кого не слышно снимите глушитель или впускной патрубок — и услышите.
а масло может и с вентиляции картерных газов подкидывать, обычно, чтоб проверить, выводишь в атмосферу или маслоуловитель и турба «осушается».

а что не говори, но низа у нетурбованного всё равно лучше, так как нет хорошего выхода отработавшим газам, кто хочет поспорить.

Сколько можно менять двигатели! 🙂 Хотелось бы увеличить мощность атмосферника . Идеальным вариантом для меня было бы контролируемое включение «наддува»: надо — включил, не надо — не включил.

Дополнительные турбо-киты убивают движки, т.к. последние изначально не расчитаны на такие режимы работы. АРБ возили такие киты от Safari (http://www.safarisnorkel.com/turbo/turbo_product.htm), но перестали, т.к. появились «первые ласточки».

Сколько можно менять двигатели! 🙂 Хотелось бы увеличить мощность атмосферника . Идеальным вариантом для меня было бы контролируемое включение «наддува»: надо — включил, не надо — не включил.

Дополнительные турбо-киты убивают движки, т.к. последние изначально не расчитаны на такие режимы работы. АРБ возили такие киты от Safari (http://www.safarisnorkel.com/turbo/turbo_product.htm), но перестали, т.к. появились «первые ласточки».

да ездит машина уже года 3 точно у нас.

по ссылкам это не те киты. кит нужен с интеркуллером, толку больше.

да ездит машина уже года 3 точно у нас.

по ссылкам это не те киты. кит нужен с интеркуллером, толку больше.

[вложение удалено Администратором]

Для промежуточного кита нет места (второй бак стоит), и он работает только с пониженной. Мне на пониженной улучшения не нужны. Мне нужно улучшить динамику на повышенной!

Кит в коробку ещё дальше уменьшит скорость. А мне хочется ехать быстрее (в гору, на песке и т.п.)! У меня и так больше 100 сечас машина не разгоняется. А на перевалах вообще некомфортно.

изначально никакого, потом форик. но я его потом отогнал на материк и продал 🙂
но. и здесь и на материке рулил заряженными авто.

на материке вообще ездил на прокачаной 10-ке 🙂 (по их мнению) японцев то они не знали в то время. в начале 2000

А пусть владелец сам и раскажет 😀

Если мне будет не хватать моего движка, то я либо попробую поставить на свой чарджер, либо поменяю движек 🙂

А пусть владелец сам и раскажет 😀

Если мне будет не хватать моего движка, то я либо попробую поставить на свой чарджер, либо поменяю движек 🙂

Макс, здесь что под капотом (интеркулер,или еще что)- помню что этого сафаря прикуривал.а что под капотом непомню уже. 🙂

[вложение удалено Администратором]

но можно и после. там написано.
но до фильтра если поставишь, эффекта 100% не будет. фильтр нужно продавить.
турбины же не ставят до фильтра.
херня это все. ИМХО.

Конечно придется 🙂 да и овчинка выделки не стоит.
Поэтому и предложили турбомотор стравить.

Однозначно пора. 🙂 Годзиллу сынишке оставь 😉

Эта фигня http://www.atlastuning.com/turbo-kamann-spb.html будет только дополнительное сопротивление на впуске создавать, в лучшем случае вы её не почувствуете

Этож какое давление воздуха должен создать сей маленький моторчик что бы добавить мощности для двигателя. ? Думаю что этот прибамбас который напоминает бытовой фен явная надуваловка. Если четырехлитровый дизель даже на холостых оборотах воздух всасывает очень сильно а на оборотах естественно больше то обьем нагнетаемого воздуха должен быть как минимум в 0.5 раза больше чем так сказать самотеком идущего. .

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector