Давление в двигателях экобуст

Система непосредственного впрыска бензина MED 17.0

Потребность в мощных бензиновых двигателях при одновременном низком расходе топлива ведет к повторному открытию технологии непосредственного впрыска бензина. В этом случае высокий КПД обеспечивает решающее преимущество по сравнению со впрыском во впускной коллектор и, тем самым, открывает широкие перспективы.

Кроме того, дополнительное расширение диапазона мощности двигателей с непосредственным впрыском бензина обеспечивается за счет использования TC, работающего на отработанных газах. Благодаря этому двигатели с относительно небольшим рабочим объемом могут иметь показатели мощности, аналогичные обычным двигателям с системой впрыска во впускной коллектор с большим рабочим объемом. Тем самым поддерживается так называемый даунсайзинг (уменьшение рабочего объема, количества цилиндров и типоразмера) при интеграции двигателя в автомобиль.

Выбросам CO2 придается все большее значение по причине возрастающих требований к выбросам отработавших газов в связи со все более строгими стандартами токсичности отработавших газов. Преимущество небольшого расхода топлива в двигателе с непосредственным впрыском бензина позволяет удовлетворить как настоящие, так и будущие требования.

Системы прямого впрыска у бензиновых двигателей характеризуются впрыском топлива под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Топливовоздушная смесь образуется, как и у дизельного двигателя, внутри камеры сгорания (внутреннее смесеобразование).
Рассматриваются следующие двигатели:

EcoBoost – MI4 2.0L:

В качестве базового двигателя для него послужил двигатель 2.0L Duratec-HE (MI4) с впрыском во впускной коллектор.
EcoBoost – Sigma 1.6L:

В качестве базового двигателя здесь взят Duratec-16V Ti-VCT – Sigma 1.6L с впрыском во впускной коллектор.
EcoBoost является новым поколением четырехцилиндровых бензиновых двигателей с небольшим расходом топлива и незначительным количеством выхлопных газов. Наряду с современным непосредственным впрыском бензина двигатели EcoBoost сочетают в себе прогрессивный турбонаддув, работающий на отработанных газах, и переменное регулируемое газораспределение.

На изображении представлен EcoBoost – MI4 2.0L

Особенности системы непосредственного впрыска бензина MED 17.0

Топливный насос высокого давления Bosch HDP5
Топливные форсунки Bosch:

HDEV5.1 с семью выходными отверстиями (2.0L EcoBoost – MI4)

HDEV5.1L с шестью выходными отверстиями (1.6L EcoBoost – Sigma)
Максимальное давление впрыскивания 150 бар
Система управления двигателем:

Bosch-PCM MED 17.0

Режимы работы:

Ламинарный режим

Прогрев каталитического нейтрализатора
Впрыскивание топлива посредством электромагнитных топливных форсунок
Клапан дозирования топлива на топливном насосе высокого давления
Датчик давления топлива в топливном коллекторе
Датчик уровня моторного масла для определения температуры моторного масла (только EcoBoost – MI4 2.0L)
Система регулирования фаз газораспределения для впускного и выпускного распределительных валов
система низкого давления топлива, управляемая модулем
Стратегии управления двигателем для соблюдения стандарта выбросов V
Наддув:

Турбокомпрессор, работающий на ОГ, с водяным охлаждением и электропневматическим клапаном с откидным затвором
Нейтрализация (очистка) отработавших газов:

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор с предустановленным и последующим кислородными датчиками HO2S
Предельные показатели токсичности отработавших газов

С введением норм токсичности V предельные показатели выбросов стали еще строже.

Двигатели с впрыском во впускной коллектор

Бензиновые двигатели с впрыском во впускной коллектор, которые уже поставлялись в соответствии со стандартом выбросов IV, будут частично модифицированы до соответствия стандарту выбросов V. Это в основном достигается за счет доработанного программного обеспечения в PCM.

Кроме того , в некоторых вариантах нейтрализация NOX улучшается путем дальнейшей модификации покрытия каталитического нейтрализатора.

У других вариантов мощность каталитического нейтрализатора была уже достаточной. Поскольку стандарт выбросов V все же требует более быстрого достижения рабочей температуры каталитического нейтрализатора, пришлось установить каталитический нейтрализатор ближе к двигателю.

Двигатели с непосредственным впрыском бензина и турбонаддувом

С точки зрения стандарта выбросов V непосредственному впрыску бензина с турбонаддувом придается новое значение.

Первым двигателем этого вида является EcoBoost – MI4 2.0L. Этот двигатель с 02/2010 устанавливается на 2007.5 Mondeo и 2006.5 S-MAX/Galaxy.

Двигатель EcoBoost – Sigma 1.6L доступен с момента ввода продукта 2011 C-MAX.

В будущем последуют другие двигатели с непосредственным впрыском бензина и турбонаддувом.

Внешняя EGR через клапан EGR для этих двигателей не требуется. Требуемая рециркуляция отработавших газов осуществляется посредством переменного регулируемого газораспределения.

Рассмотрение системы непосредственного впрыска бензина

Система непосредственного впрыска бензина обладает большими резервами экономии топлива. В комбинации с TC достигается сокращение расхода топлива до 20%.

Двигатели с системой непосредственного впрыска бензина образуют топливовоздушную смесь в камере сгорания. Этот тип смесеобразования называют внутренним смесеобразованием.

Через открытый впускной клапан в такте всасывания в камеру сгорания подается только свежий воздух.

Топливо под большим давлением впрыскивается непосредственно в камеру сгорания через специальные форсунки.

Способом сжигания в системе непосредственного впрыска бензина называют то, как осуществляется смесеобразование и преобразование энергии.

геометрия камеры сгорания и впускного тракта,
момент впрыска и зажигания, а также
применяемый режим работы.
У EcoBoost – MI4 1.6L используется технология управляемого факела. Топливная форсунка расположена по центру в верхней стенке камеры сгорания, посередине между впускным и выпускным клапанами.

У EcoBoost – MI4 2.0L используется способ сжигания с впрыском топлива вдоль стенок камеры. Топливная форсунка расположена сбоку на головке блока цилиндров между впускными клапанами.

Смесеобразование осуществляется посредством углубления в днище поршня.

Используются следующие режимы работы:

гомогенный режим работы и
режим прогрева каталитического нейтрализатора.
Гомогенный режим работы:

В прогретом двигателе смесеобразование осуществляется исключительно в гомогенном режиме. В этом режиме впрыскиваемое топливо смешивается со свежим воздухом точно в стехиометрическом соотношении 14,7:1. При этом топливо впрыскивается в такте всасывания, чтобы осталось достаточно времени для гомогенизации всей смеси. В гомогенном режиме работы сгорание, в значительной мере соответствует двигателю с впрыском топлива во впускной коллектор.
Режим прогрева каталитического нейтрализатора:

Читать еще:  Что означает инжекторный двигатель

Режим прогрева каталитического нейтрализатора служит для быстрого прогрева трехкомпонентного каталитического нейтрализатора при холодном двигателе и реализуется посредством двойного впрыскивания. При этом первое впрыскивание как и в гомогенном режиме осуществляется в такте всасывания. Второе впрыскивание осуществляется в такте сжатия, непосредственно после закрывания впускных клапанов. За счет этого обеспечивается богатая топливовоздушная смесь вокруг свечи зажигания. Момент зажигания регулируется в направлении запаздывания так, чтобы в систему выпуска и, тем самым, в трехкомпонентный каталитический нейтрализатор могло попасть как можно больше тепла от сгорания.

На изображении представлен EcoBoost – MI4 2.0L

1 Насос высокого давления
2 Топливопровод высокого давления
3 Распределительный коллектор впрыска топлива
4 Датчик давления топлива
5 Топливная форсунка
6 электрический топливный насос и топливный фильтр
7 обратный клапан и сливная форсунка
8 Топливопровод

Топливная система низкого давления

Низкое давление топлива по мере необходимости регулируется с помощью FPDM (модуль управления топливным насосом).

Благодаря этому отсутствует возврат топлива.

1 Насос высокого давления
2 Блоки VCT
3 Распределительный коллектор впрыска топлива
4 TC

Ford Focus 1.5 Ecoboost / 150 л.с. на сжиженном газе — что там стонет?

150-сильный двигатель Ecoboost в Focus работает достаточно хорошо и уже стоит так дорого (Focus в самой дешевой версии с таким двигателем без дополнительного оборудования стоит более 76 тыс. Злотых, в версии ST-Line — 85 тыс. Злотых, что сборка установки, которая каким-либо образом нарушит работу двигателя, является просто плохой идеей. Однако Ford тестирует отношения Ecoboost с самой продвинутой установкой Dutch Prins — впрыском жидкой фазы.

Prins Direct Liqui Max (DLM) работает и принцип, аналогичный конкурирующей системе Vialle, но полностью отличающийся от «традиционной» газовой установки. Там нет испарителя, нет газовых инжекторов . что это такое?

В цилиндре (опять же в отличие от традиционной системы фазового впрыска) установлен летучий насос, который поднимает давление природного газа, который проходит по трубам к насосу высокого давления в двигателе. Насос высокого давления является частью завода в Бензиновая царапина, только переделанная — добавлены разъемы для сжиженного газа и неиспользованного газа в бак Из насоса высокого давления газ поступает в . бензиновые инжекторы, которые, однако, приспособлены для работы с различными жидкими видами топлива, включая СНГ.

Заводские бензиновые инжекторы, размещенные в камерах сгорания на газе, который подается в жидком состоянии, работают точно так же, как на бензине. Дополнительным преимуществом является то, что газ, расширяющийся только в камерах сгорания двигателя, охлаждает топливную смесь. Теоретически, речь не идет о потере производительности, вызванной ездой на газе, они могут даже немного улучшиться. Самым сложным элементом установки является набор электромагнитных клапанов и устройств, отвечающих за разделение бензина и газа, а также за плавное переключение подачи этих двух видов топлива.

Установка поставляется в мастерскую в комплекте с монтажными элементами, контроллером и программным обеспечением, адаптированными к конкретной модели автомобиля. Нет необходимости собирать компоненты установки в произвольных местах, а газовые и электрические линии позволяют выполнять установку только по схеме, разработанной производителем установки.

Подобные системы были проданы голландскими производителями в течение многих лет различным автомобилям, из опыта можно сказать, что двигатели с таким источником питания работают долго и счастливо, чего, однако, нельзя сказать о самих установках, где, например, сломались насосы (в баках). И это не дешевые вещи. Каждое следующее поколение или модель установки с непосредственным впрыском газа должно быть действительно рафинированным и безотказным. Давайте предположим, что Prins DLM это просто так. Как это работает

Прежде всего, автомобиль может работать на 100 процентов. на газу. Поскольку нет необходимости испаряться и, таким образом, подогревать газовое топливо перед тем, как войти в двигатель, если мы закончили движение на газе, двигатель запустится на газе. Это является значительным преимуществом по сравнению с любыми впрысками газа в летучей фазе, для которых требуется бензин, а также для запуска и прогрева двигателя, и — в случае двигателей с прямым впрыском бензина — так называемые впрыск бензина во время вождения; в то же время нет риска залипания бензиновых форсунок из-за длительного неиспользования — они используются постоянно.

Итак, давайте откроем дверь нашего тестового фокуса: если мы сделаем это в гараже или в тихом месте, именно здесь мы услышим странные звуки, исходящие из багажника — насос создает давление для запуска двигателя. Как только мы сядем в кресло и нажмем кнопку «Пуск», система будет готова точно. Включаем двигатель и . работаем так же, как на бензине. Никакого запаха газа, даже если мы наклонимся над выхлопной трубой, мы не почувствуем.

Итак, мы двигаемся. Автомобиль разгоняется нормально, двигатель обладает заводской гибкостью, легко достигает 200 км / ч на газе — скорость, близкая к максимальной, о которой говорит производитель. Вы не чувствуете запах сгоревшего катализатора. Установка работает так, что самые вялые противники газа («на кухне хорошо газа») не покажут, что двигатель работает хуже, чем на бензине. Работает так же. Но, но . в городе нас ждут некоторые неудобства, особенно если мы не отключим систему старт-стоп. Нет, проблем с запуском машины нет, повторимся: двигатель работает на газе так же, как на бензине.

Однако всякий раз, когда двигатель гаснет, из-под капота, из-за какого-то газового изобретения, размещенного под приборной панелью, не бывает ничего, кроме стонов, ни шипения, ни пузырей . Это, вероятно, не является неисправностью . у этого типа есть это! Со временем мы понимаем, что эти странные, в целом шумные звуки исходят из-под капота почти постоянно (они гаснут только через несколько минут после выключения двигателя), только то, что вы можете услышать их больше всего, когда двигатель выключен на светофоре, чуть меньше на низкой скорости , а при обычной езде — совсем нет, они пропадают среди других звуков. Либо ты привыкаешь к этому, либо просыпаешься ночью в поту, который что-то стонет в твоих ушах .

Читать еще:  Электросхема работы вентилятора охлаждения двигателя 13г гранта

1,5-литровый двигатель Ford работает на сжиженном нефтяном газе очень хорошо, он не громкий, мощности достаточно. За это он любит пить: в городе бортовой компьютер редко показывает значения ниже 10 л / 100 км, но «гоняемый» охотно пьет 12 и более. Важная вещь: работаем ли мы на бензине или сжиженном газе, компьютер показывает горение бензина. Если мы работаем на газе, счетчик следует умножить на 1,3, потому что потребление газа выше примерно на 30%. от сжигания бензина.

При среднем расходе топлива 12,35 л сжиженного нефтяного газа / 100 км (газ по 2,17 за литр, бензин при 4,6 злотых) экономия на каждые 100 км составляет около 17 злотых. Экономия затрат на топливо значительна и, кроме того, не куплена в производительности. К сожалению, покупая новый автомобиль в автосалоне Ford с установкой Prins, мы должны доплатить 9,2 тыс. злотых. Инвестиции по сегодняшним ценам на топливо не окупят нас раньше, чем через 50 тысяч. км. И это, давайте посмотрим правде в глаза, самое слабое место этой сделки.

Двигатель EcoBoost

Революционный двигатель EcoBoost

EcoBoost – это общее название линейки современных, высокоэффективных двигателей производства Ford.

Они прекрасно сочетают в себе, казалось бы, несовместимые характеристики:

ЧТО ТАКОЕ ECOBOOST?

The Eco

Eco – это непревзойденная топливная экономичность и возможность работы на бензине АИ-92. Забудьте о частых заправках при поездках по городу и тщательном выборе заправочных станций в путешествиях.

The Boost

Boost – это непрерывный поток мощности, доступный в любой момент времени. Испытайте на себе преимущества современного технологичного турбированного двигателя.

В двигателях EcoBoost используются самые современные технологии, которые призваны обеспечить высокую мощность при меньшем рабочем объеме.

Кроме того, более компактные двигатели расходуют меньше топлива.

Именно поэтому двигатели Ford EcoBoost регулярно удостаиваются международных призов и наград.

  • Низкий средний расход топлива – 8.0 л/100 км
  • Возможность заправки бензином АИ-92
  • Высокая мощность – 150 или 182 л.с.
  • Удобство управления тягой – крутящий момент 240 Нм
  • Мощная тяга уже на низких оборотах – с 1600 об/мин
  • Низкая стоимость владения – ТО через 15 000 км или 1 раз в год
  • Доказанная надежность – гарантия 3 года или 100 000 км
  • Быстрый прогрев и стабильная работа при низких температурах
  • Низкий уровень выбросов CO2 – 184 г/км

Низкий средний расход топлива

Новый Ford Kuga с двигателем EcoBoost помогает своему владельцу экономить.
Низкий расход топлива в смешанном цикле 8.0 л/100 км позволяет реже заезжать на заправку и наслаждаться поездками на длинные расстояния без потери в динамике и комфорте.

Возможность заправки бензином АИ-92

Революционный турбированный двигатель EcoBoost Нового Ford Kuga сертифицирован и полностью одобрен для работы на бензине АИ-92.
Это позволит владельцу значительно сократить расходы на топливо, не лишаясь при этом заводской гарантии производителя. Данная характеристика выгодно выделяет Новый Ford Kuga среди автомобилей конкурентов.
Больше нет необходимости тщательно выбирать проверенные заправочные станции во время путешествий по России – смело заправляйте Новый Ford Kuga бензином АИ-92.

Высокая производительность и удобство управления тягой

Внушительный максимальный крутящий момент 240 Нм двигателя EcoBoost на Новом Ford Kuga доступен в широком диапазоне оборотов – от 1600 до 5000 об/мин.
Для водителя это означает комфорт управления тягой, запас которой доступен в любом режиме движения – будь то городская пробка, резкое ускорение или движение по шоссе с крейсерской скоростью.

Низкая стоимость владения

Периодичность технического обслуживания двигателя EcoBoost такая же, как и у атмосферных двигателей Ford, – каждые 15000 км или 1 год.
Это позволяет экономить время и деньги, заезжая на станцию технического обслуживания реже, в отличие от некоторых конкурентов.
Помимо этого, Новый Ford Kuga с двигателем EcoBoost мощностью 150 л.с. попадает в категорию автомобилей с пониженной ставкой налогообложения – всего 5 250 рублей в год для московского региона.

Надежная работа в холодное время года

Двигатель EcoBoost быстро прогревается, не теряет тепло и обеспечивает уверенный запуск при низких температурах, что немаловажно в условиях российских зим.
Это позволяет владельцу Нового Ford Kuga и его пассажирам чувствовать себя комфортно и уверенно независимо от того, какая погода и время года за окном автомобиля. Помимо этого, все автомобили Ford Kuga с двигателем EcoBoost уже с завода оснащены расширенным зимним пакетом – подогрев сидений, обогрев рулевого колеса, лобового стекла, форсунок стеклоомывателей и зоны покоя стеклоочистителей!

Система турбонаддува

Турбина фирмы Garrett, устанавливаемая на Новый Ford Kuga с двигателем EcoBoost, доказала свою надежность в ходе многочисленных тестов в жестких условиях.
Она имеет ресурс 380.000 км и способна выдержать 1.500 последовательных десятиминутных циклов максимального давления и крутящего момента без замены масла.
Эти цифры значительно превышают показатели при эксплуатации автомобиля в обычных условиях.

Система двойного независимого изменения фаз газораспределения (Ti-VCT)

Позволяет независимо регулировать работу впускного и выпускного распредвалов для оптимизации характеристик двигателя, снижения расхода топлива и выброса вредных веществ.
Даже на низких оборотах обеспечивается высокий крутящий момент.

Читать еще:  Двигатель 2tr нет температуры

Непосредственный впрыск топлива

Тщательно выверенное количество топлива под высоким давлением впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, благодаря чему двигатель EcoBoost может работать в режиме «lean burn» (на обедненной смеси), подавая минимально необходимое количество топлива при легком нажатии на педаль газа.
Это позволяет двигателю EcoBoost достичь действительно впечатляющих показателей расхода топлива.

  • Fiesta
  • Focus
  • Mondeo
  • Новый EcoSport
  • EcoSport
  • Kuga
  • Explorer
  • Подбор модели
  • Спецпредложения
  • Заказать новый автомобиль
  • Записаться на тест-драйв
  • FORD CREDIT
  • Лизинг
  • Страхование
  • Кредитование
  • Корпоративная программа
  • Страхование в Евразия Моторс
  • Сервисные акции
  • Техническое обслуживание
  • Запись на сервис
  • Задать вопрос специалисту
  • Кузовной ремонт
  • Аксессуары
  • Программа Ford Сервис Контракт
  • Ford — помощь на дорогах
  • Гарантия
  • Оригинальные запасные части Ford
  • Программа Ford Сервис Контракт
  • Стоимость ТО
  • Механический ремонт
  • Дисконтная программа
  • О дилерском центре
  • Контакты
  • Вакансии
  • Новости
  • Ford в России. Хронология деятельности
  • История Ford
  • Технологии Ford
  • Новости Ford
  • Пресса о Ford
  • Ford Mustang

Телефон: +7 (8202)24-24-25

г. Череповец, ул. Гоголя 43

Форд Центр Череповец в соцсетях

БЕНЗИН В МАСЛЕ ! КТО ВИНОВАТ ?

Двигатель Mazda (Мазда) DISI L3 turbo объемом 2.3 литра оснащен турбонаддувом и непосредственным впрыском.

Система непосредственного впрыска бензина основана на впрыске топлива непосредственно в камеру сгорания двигателя, минуя впускной коллектор и впускные клапаны.

В массовом автомобилестроении система непосредственного впрыска была применена впервые на двигателях GDI компанией Mitsubishi (Gasoline Direct Injection – Непосредственный Впрыск Бензина). И в настоящее время система непосредственного впрыска активно применяется многими производителями — Audi (двигатели TFSI) и Volkswagen (двигатели FSI, TSI), BMW (двигатели N54, N63), Ford (двигатели EcoBoost), Mercedes-Benz (двигатели CGI), Toyota (двигатели D4) и Mazda (двигатели L3 DISI, SKYACTIV-G).

Основные задачи такой системы впрыска это достижение экономии топлива 15-20% и сокращение выброса вредных веществ с отработавшими газами.
Система непосредственного впрыска топлива представляет собой контур высокого давления топливной системы двигателя, включающая топливный насос высокого давления (ТНВД), регулятор давления топлива, топливную рампу (рейку), предохранительный клапан, датчик высокого давления и форсунки непосредственного впрыска.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) Mazda CX7 служит для значительного поднятия давления топлива и далее подачи его к форсункам непосредственного впрыска под очень высоким давлением в зависимости от текущих потребностей двигателя. Основой конструкции ТНВД служит один или несколько плунжеров и приводится в действие от впускного распредвала с дополнительным кулачком.

Форсунки системы непосредственного впрыска это недешевые, сложные в производстве элементы впрыска с рабочим давлением от 50 (Mitsubishi) до 200 атм (BMW/Mercedes). К примеру, давление на форсунках обычного типа впрыска соответствует давлению погружного насоса в баке в среднем 3,5-4,0 атм.

Идем далее собственно к проблемам.

Проблема №1 – ТНВД
Топливный насос высокого давления (ТНВД) подкидывает владельцам Mazda CX-7 и MPS неприятный сюрприз и при значительном износе бензин начинает проникать в корпус смазки ТНВД, стекая прямиком в картер двигателя и разбавляя моторное масло.

Владелец, помимо незначительной потери мощности и увеличенного расхода топлива, может отмечать увеличение уровня на масляном щупе за счет попавшего бензина в масле на два-три уровня, а также резкое потемнение масла за счет хороших моющих свойств бензина вымывать со стенок остатки старого масла.

Раньше владельцу Мазда CX7 приходилось менять целиком дорогостоящий ТНВД, а в запущенном случае ремонтировать поврежденный с задирами от отсутствия смазки двигатель. Предотвратить «капиталку» можно было только проверяя регулярно уровень масла.

Проблема №2 – Форсунки
Наружная и внутренняя закоксовка рабочей части (кончика) форсунки нарушает точность ее работы. Теряется форма топливного факела и его положение в камере сгорания.
Длина факела должна соответствовать размерам камеры сгорания и обеспечивать полный охват всего объема камеры сгорания. При малой длине факела горение будет происходить вблизи форсунки в условиях недостатка воздуха. При большой длине факела топливо оседает на стенках камеры сгорания и сгорает не полностью, причем на самих стенках образуется нагар и сажа, а также зоны прихвата.

Закоксованная форсунка также теряет герметичность и прекращает держать высокое давление, созданное насосом высокого давления (ТНВД) в рейке, и пропускает через себя остаточное топливо в поддон, тем самым поднимает уровень масла, разбавляя его, со всеми негативными последствиями, описанными в пункте №1.

Проверить это можно с помощью любого диагностического сканера по параметру «Давление в топливной рампе». Если давление на прогретом двигателе меньше 2900 и падает при выключенном двигателе, то это сигнализирует об очевидной негерметичности.

Специалисты нашей компании впервые в России разработали и внедрили услуги по восстановлению топливного насоса высокого давления (ТНВД) и очистке форсунок непосредственного впрыска.
Результат — десятки довольных клиентов по всей России, которые успели спасти двигатель от серьезной поломки и семейный бюджет от разорения в целях борьбы с попаданием бензина в масло на двигателях Mazda CX7 2.3 турбо.

Произведя ремонт в нашем техническом сервисе CarsMoto, владелец сможет избавить себя от этой крайне опасной проблемы и предотвратить серьезные повреждения двигателя.

Цена переборки ТНВД Мазда CX7 составляет 4,000р и включает в себя стоимость работ по восстановлению и запчастей — актуально для клиентов из регионов. Снятие/установка на машине дополнительно 1,500р.
Цена очистки форсунок Мазда CX7 составляет 7,500р и включает в себя стоимость работ (демонтаж/установка, диагностика, очистка) и запчастей.

*В связи с постоянными колебаниями курсов валют, просим уточнять у наших менеджеров актуальную цену на работы по восстановлению насоса ТНВД и форсунок Мазда МПС 3 / 6 и CX-7.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector