Двигатель 1д6 расход топлива

Двигатель 1д6 расход топлива

  • Главная
  • О предприятии
    • Сертификаты
    • Фотогалерея
    • Статьи
    • Фотогалерея
    • Серия SSM (Двигатели ММЗ) 16-108 кВт
    • Серия SSP (Двигатели Perkins) 8-1600 кВт
    • Серия SSD (Двигатели Deutz) 10-400 кВт
    • Серия SSI (Двигатели Iveco) 60-320 кВт
    • Ремонт и ТО
    • Автоматизация
    • Логистика и ВЭД
    • Сборка ДГУ на заказ
    • Генераторы Marelli Motori
    • Дизельные двигатели Perkins
    • Дизельные двигатели ММЗ
    • Дизельные двигатели FPT (IVECO)
    • Контроллеры EMKO
    • Зарядные устройства

    Дизельные двигатели 1Д6 — это четырехтактные быстроходные двигатели жидкостного охлаждения со струйным распылением топлива.

    Дизель 1Д6БА предназначен для привода электрическо­го генератора переменного тока мощностью 100 кВт в составе дизель-генератора АД-100-Т/400 (У34А, У34М).

    Дизель 1Д6Б по основным данным и комплектности аналоги­чен дизелю 1Д6БА и предназначен для привода электрического ге­нератора переменного тока мощностью 100 кВт в составе дизель-генератора ДГ-100-Тсп (У34). В отличие от 1Д6БА он имеет однопроводное электрооборудование, генератор Г-731А и стартер СТ-721.

    Дизель 1Д6ВБ предназначен для привода электричес­ких генераторов переменного тока мощностью 100 кВт в составе ди­зель-генератора ДГ-100-Т-400 (У34Б).

    Дизель 1Д6БГ предназначен для привода электрических генераторов пере­менного тока мощностью 100 кВт в составе дизель—электрических агрегатов АСДА-100 (У34-100) и ДГФА-100/1500-Р (У43).

    Дизель 1Д6-150АД предназначен для привода электрического генератора переменного тока мощностью 75 кВт в составе агрегатов типа АД-75.

    Дизель 1Д6-100АД в отличие от дизеля 1Д6-150АД отрегулирован на поминальную мощность 100 э. л. с. максимальную мощность в течение 2-х часов непрерывной работы 110 э. л. с. Дизель предназначен для привода электрического генерато­ра переменного тока мощностью 50 кВт в составе агрегатов типа АД-50.

    Дизель 1Д6КС предназначен для привода электричес­кого генератора переменного тока мощностью 100 кВт в составе дизель-генератора ДГА-100-Т/400 (У41).

    Дизель 7Д6ДС предназначен для привода электри­ческого генератора переменного тока мощностью 100 кВт в составе дизель-генератора ДГА-100-Т/400Д (У41Д). Имеет двухконтурную систему охлаждения. В связи с этим оборудован насосом внешнего контура (насосом забортной во­ды) вместо вентилятора и комплектуется охладителями воды и масла.

    Дизель 7Д6ДС-1 предназначен для привода генератора перемен­ного тока в составе дизель-генератора ДГАС-100 (У41ДС). В отличие от дизеля 7Д6ДС на него не установлено электрообо­рудование постоянного тока.

    Дизель 1Д6-150 по устройству отличий от дизеля 1Д6-150АД не имеет. Предназначен для привода электрического генератора мощностью 100 квт постоянного или переменного тока при раздель­ной и параллельной работе.

    Дизель 1Д6С-150М аналогичен 1Д6-150 и предназначен для привода электрического генератора переменного тока мощностью 100 квт в составе дизель-генератора ДГА-100-2 (У23).

    Основные данные и размерность

    Двигатель 1д6 расход топлива

    Буквенные индексы для машиностроительных производств, введённые правительством СССР в 1930-х годах, стали использоваться в наименовании изделий, разработанных на этих производствах. Индекс «В» был присвоен дизельному цеху Харьковского паровозостроительного завода. Поэтому дизельному двигателю, разработанному и освоенному в этом цехе, было присвоено в 1937 году наименование «В-2». «2» — номер образца, принятого в производство [3] .

    История создания и производства [ править | править код ]

    Разработан в 1931—1939 годах конструкторским коллективом дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода сначала под руководством К. Ф. Челпана (репрессирован в 1938 году), а затем, с 1938 года — под руководством Т. П. Чупахина, его заместителя по проектной работе — Я. Е. Вихмана, заместителя по опытно-производственной работе — И. Я. Трашутина. В конце XX века большой вклад в создание современных модификаций танкового дизеля В-2 внёс главный конструктор (с 1981 года) головного КБ по двигателям ЧТЗ — В. И. Бутов.

    Одновременно с В-2 в 1930-х годах создавался авиадизель АН-1 конструктора А. Чаромского рабочим объёмом 61 литр (12Ч 18/20). Оба дизеля были близки по характеру протекания рабочего процесса, по общей компоновке и ряду конструктивных элементов.

    Серийное производство В-2 началось 1 сентября 1939 года. Принят на вооружение РККА в том же году в трёх модификациях: В-2 (500 л. с., сухой вес 870 кг), В-2К (600 л. с.) для тяжёлых танков КВ и В-2В (375 л. с.). [4]

    Модификации [ править | править код ]

    • В-2 (для лёгкого танка БТ-7М и первых серий среднего Т-34),
    • В-2-34 (после модернизации в 1941 году для Т-34),
    • В-2К (для тяжёлых танков КВ-1 и КВ-2),
    • В-2В (для тягача «Ворошиловец»),
    • В-4 (шестицилиндровый рядный для лёгкого танка Т-50). [4] .

    Также есть сведения о довоенном опытном В-5 мощностью до 700 л. с. [5] .

    Во время войны конструкторами Вихманом и Федотовым для танка ИС был разработан двигатель В-2ИС (520 л. с., опытные варианты были форсированы до 650 л. с.). Одним из его достоинств был электроинерционный стартёр, работавший как от электропривода, так и от рукоятки. Был оставлен и дополнительный воздушный пуск.

    Осенью 1943 года в Челябинске началась разработка новых, более совершенных модификаций для тяжёлых танков. Итогом этих работ стал двигатель В-11, послуживший прототипом для всех следующих безнаддувных дизелей В-44, В-54 и других [6] .

    Помимо вышеупомянутых серийных были разработаны также несколько опытных модификаций для тяжёлых танков, например, форсированный по оборотам до 700 л. с. В-2СФ и В-2СН с центробежным нагнетателем ru en от авиамотора АМ-38. В-2СН развивал мощность до 850 л. с. и испытывался на танке ИС-3. Впоследствии был доведён и прошёл испытания 750-сильный В-12 с нагнетателем от АМ-38Ф, первый серийный с наддувом.

    Производители [ править | править код ]

    До Великой Отечественной войны производился только на моторостроительном заводе № 75 (филиале Харьковского паровозостроительного завода), подрядчиками выступали ХТЗ, Челябинский и Кировский (г. Ленинград) заводы.

    После начала войны выпускался на Сталинградском тракторном заводе и в Свердловске на заводе № 76. В октябре 1941 года завод № 75 был эвакуирован в Челябинск на площадку ЧТЗ. Туда же переехал Кировский завод. Все они были объединены в огромный Танкоград. Этот завод стал главным производителем В-2 во время войны (около 50 тысяч двигателей, включая двигатели произведённые в Харькове). Позднее, в 1942 году, выпуск В-2 был освоен и на заводе № 77 в Барнауле.

    Конструкция [ править | править код ]

    Объём 38,8 л, степень сжатия 14 и 15. Номинальная мощность двигателя составляла 450 л. с. при 1750 об./мин., эксплуатационная — 400 л. с. при 1700 об./мин., максимальная — 500 л. с. при 1800 об./мин. Масса двигателя — около 1000 кг. Диаметр цилиндра 150 мм. Ход поршней левой группы 180 мм, правой — 186,7 мм. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°.

    Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:

    • облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов (впрочем, в середине войны из-за недостатка алюминия пришлось на время заменить силумин чугуном);
    • верхнее расположение распределительных валов, по два в каждой головке двигателя (DOHC);
    • 4 клапана на цилиндр;
    • сухой картер;
    • непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
    • привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов;
    • использование стальных шпилек в качестве основного силового элемента для стягивания головки, блока цилиндров и картера.

    Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л. с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

    Семейство двигателя В-2 [ править | править код ]

    Двигатель В-2 является родоначальником целого семейства быстроходных дизелей. Кроме 12-цилиндровых серийных модификаций В-2 (В-2К и В-2В) до войны была также освоена и «половинка» от двенадцатицилиндрового дизеля под обозначением В-3 для опытного танка БТ-5 «дизельный» или БТ-5М, и тяжёлого тягача «Ворошиловец», но её история сложилась не очень удачно, мощности 300 л. с. оказалось недостаточно и дизельные машины с В-3 не удовлетворили военных.

    Более удачным оказался улучшенный вариант В-3 под обозначением В-4, устанавливавшийся на серийный лёгкий танк Т-50.

    В 1950-х годах был создан шестицилиндровый двигатель В-6 для лёгкой гусеничной техники, такой как танк ПТ-76, шасси ЗСУ-23-3 «Шилка», ЗРК «Куб», тягач ГТ-Т и используется поныне.

    В 1941 году В-2 был модернизирован и получил название В-2-34 [10] . Во время войны разработаны и начали выпускаться В-2ИС (он же В-2-10), В-2-34М (он же В-34), В-2-44 (он же В-44) и В-11-ИС-3.

    В 1945—1946 годах под руководством Я. Вихмана в СКБ-75 (моторном КБ при ЧТЗ) была закончена доводка В-12, предназначавшегося для танка ИС-4 [11] .

    С 1949 по 1950 годы для другого тяжёлого танка, Т-10, разрабатывался 700-сильный мотор В-12-5 (А-5), в котором, в частности, использовался нагнетатель от АМ-42, некоторое новшества которого были использованы в 1950 году при модернизации двигателя до В-12М [12] .

    В 1953 году заменой генератора с трёхкиловаттного на пятикиловаттный был создан двигатель В-12-5Б (А-5Б), пошедший в серию в 1956 году [12] .

    Более серьёзная модернизация прошла в 1954 году, когда был разработан В-12-6Б (А-6Б), через три года пошедший в серию [12] . Модификация с более мощным на 1,5 кВт генератором получила индекс В12-6В (А-6В) и была запущена в серийное производство на следующий год, необходимость этого была вызвана повышенным энергопотреблением новых стабилизаторов [13] .

    Помимо повышения характеристик серийной продукции ЧТЗ проводились и опытно-конструкторские работы, результатом которых стали эскизный проект 850-сильного В-7 в 1954 году и В12-7 (А-7) мощностью 1000 л. с. в 1956 [13] . Последний в 1959 году испытывался в тяжёлом танке Объект 770 и макете ракетного танка Объект 282 [13] . Тогда же из-за неполадок трансмиссии и ходовой провалил испытания опытный Т-10М (Объект 272) с 800-сильным двигателем В12-6Ф (А-6Ф) [14] . Наконец, в 1962—1963 годах проводились опыты с многотопливным В-12-6БМ. [14]

    На протяжении нескольких десятилетий после войны кроме дизелей В-12 семейство пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-92С2Ф (В-93) и их различными модификациями, как серийными, выпускавшимися в основном на ЧТЗ, так и опытными.

    На базе двигателя В-2 во второй половине 1940-х — в начале 1950-х годов были созданы и освоены на Барнаултрансмаше облегчённые быстроходные дизели для различных отраслей народного хозяйства — сначала шестицилиндровые Д6, а потом и 12-цилиндровые Д12. Дефорсированный Д6 получил широкое распространение на речных судах.

    Двигатель 3Д6 устанавливался на:

    • буксирные катера проекта 1606 «Костромич» (как 3Д6, так и 3Д6Н)
    • речные трамваи «Москвич»
    • речные трамваи «Москва»
    • буксиры БМ, БВ
    • служебно-разъездные катера проектов 371 «Адмиральский» и 376 «Ярославец»

    Двигатель 3Д12 устанавливался на:

    • буксиры ЛС-56А,
    • РТ проекта 911А и, позже, для отдельных речных бассейнов на суда проекта 911В [источник не указан 3189 дней]
    • судно на воздушной подушке «Луч» (форсированный до 520 л. с.)

    Модификация 1Д6 применялась на тепловозе ТГК2, дрезине ДГКУ (широкой колеи), а 1Д12-применялась на большегрузных автомобилях МАЗ-525 и МАЗ-530, тепловозах ТУ2, ТУ7 железных дорог узкой (750 мм) колеи, тепловозах ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40 нормальной (1520 мм) колеи. Также применялся в ВС СССР и РФ как привод генератора переменного тока АД-100 (100 кВт).

    На тракторе ДЭТ-250 сначала стоял двигатель этого семейства В-748 [15] , позже В-30, В-31. На гусеничном тягаче высокой проходимости АТ-Т, а также инженерных машинах, созданных на его шасси (МДК-2, БАТ-М, БТМ-3) устанавливались двигатели А-401 и В-401. На инженерной машине разграждения ИМР, созданной на основе Т-55 стоял двигатель В-55.

    На базе двигателей семейства В-2 в конце 1950-х — начале 1960-х годов на «Барнаултрансмаше» под руководством главного конструктора Б. Г. Егорова было создано новое поколение танковых двигателей — УТД (универсальный танковый дизель). При этом была сохранена в основном технологическая преемственность с производством двигателей В-2 (Д-12). В частности такие важные показатели, как расстояние между осями цилиндров (175 мм) и диаметр цилиндров (150 мм) одинаков с В-2. Первым в серию в 1965 году запущен шестицилиндровый УТД-20 с уменьшенной (в сравнении с В-2) высотой за счёт увеличенного до 120° угла развала цилиндров и размерности 15/15 мощностью 300 л. с. для БМП-1 и БМП-2. Вариант для БМД-1 и БМД-2 мощностью 240 л. с. при более низких оборотах получил обозначение Д-20. Для БМП-3 в конце 1980-х годов был разработан десятицилиндровый УТД-29 [16] .

    Наследником В-2 также является новое поколение X-образных четырёхтактных танковых дизелей производства ЧТЗ семейства 2В размерности 15/16. Первенцем этого семейства в серии стал шестицилиндровый (половинка от Х-12) «боксёр» 2В-06 для БМД-3 и БТР-90.

    По состоянию на 2012 год дизели Д6, Д12, Д20 продолжают производиться на ОАО «Барнаултрансмаш», а дизели В-31, В-46, В-58, В-59, В-84, В-92С2Ф на ЧТЗ.

    Оценка проекта [ править | править код ]

    Разработанный в основе своей в 30-х годах дизель В-2 и его последующие модернизации даже по состоянию на начало XXI века характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 1,9 кг/л. с.(для В-2), а удельный расход топлива — 160—175 г/л. с.·ч [17] . Недостатки же обусловлены главным образом технологическими и иного характера ограничениями, имевшимися на момент разработки двигателя и его постановки в производство, в частности:

    • неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л. с.·ч;
    • унаследованная от авиационного проекта схема 4 клапанов на цилиндр, ненужная при меньшей мощности;
    • сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 1930-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании; [источник не указан 3199 дней]
    • сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
    • неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартёра СТ-712, неоптимальное передаточное число).
    • высокая скорость роста давления на поршневую группу (так называемая жёсткость работы двигателя), ведущая к уменьшению общего ресурса. Причина этого в не совсем эффективном смесеобразовании, которое обусловлено в большой мере выбранной формой камеры сгорания, количеством сопловых отверстий и некоторыми другими деталями [18] .
    • отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика, не позволяет существенно увеличить ресурс.
    • сборка и настройка двигателя с использованием малоквалифицированной рабочей силы приводила к браку в производстве, в особенности в первые военные месяцы. Из-за отсутствия качественной регулировки клапанов, сложной многошестерневой конструкцией передачи с маховика на ГРМ, весьма частым происшествием становилась встреча клапанов с поршнями. Двигатели первых выпусков не всегда могли наработать нормативные 50 моточасов даже в стендовых условиях; при этом конструкция, при всей своей сложности, всё же обеспечивала высокую ремонтопригодность, вплоть до переборки мотора в полевых условиях.

    Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

    Ремонт двигателей 1Д6, 1Д6БА, 1Д6Б, 1Д6ВБ, 1Д6БГ, 1Д6-150АД, 1Д6-100АД, 1Д6КС, 7Д6ДС, 7Д6ДС-1, 1Д6-150, 1Д6С-150М

    Ремонтируем и реализуем дизельные двигатели 1Д6 и его модификации

    • Ремонт 1Д6БА (предназначен для привода электрическо­го генератора переменного тока мощностью 100 кВт в составе дизель-генератора АД-100-Т/400 (У34А, У34М).
    • Ремонт 1Д6Б (по основным данным и комплектности аналоги­чен дизелю 1Д6БА и предназначен для привода электрического ге­нератора переменного тока мощностью 100 кВт в составе дизель-генератора ДГ-100-Тсп (У34). В отличие от 1Д6БА он имеет однопроводное электрооборудование, генератор Г-731А и стартер СТ-721)
    • Ремонт 1Д6ВБ (предназначен для привода электричес­ких генераторов переменного тока мощностью 100 кВт в составе ди­зель-генератора ДГ-100-Т-400).
    • Ремонт 1Д6БГ (предназначен для привода электрических генераторов пере­менного тока мощностью 100 кВт в составе дизель электрических агрегатов АСДА-100 (У34-100) и ДГФА-100/1500-Р (У43)).
    • Ремонт 1Д6-150АД (предназначен для привода электрического генератора переменного тока мощностью 75 кВт в составе агрегатов типа АД-75).
    • Ремонт 1Д6-100АД (вотличие от дизеля 1Д6-150АД отрегулирован на поминальную мощность 100 э. л. с. максимальную мощность в течение 2-х часов непрерывной работы 110 э. л. с. Дизель предназначен для привода электрического генерато­ра переменного тока мощностью 50 кВт в составе агрегатов типа АД-50).
    • Ремонт 1Д6КС (предназначен для привода электричес­кого генератора переменного тока мощностью 100 кВт в составе дизель-генератора ДГА-100-Т/400 (У41)).
    • Ремонт 7Д6ДС (предназначен для привода электри­ческого генератора переменного тока мощностью 100 кВт в составе дизель-генератора ДГА-100-Т/400Д (У41Д). Имеет двухконтурную систему охлаждения. В связи с этим оборудован насосом внешнего контура (насосом забортной во­ды) вместо вентилятора и комплектуется охладителями воды и масла).
    • Ремонт 7Д6ДС-1 (предназначен для привода генератора перемен­ного тока в составе дизель-генератора ДГАС-100 (У41ДС). В отличие от дизеля 7Д6ДС на него не установлено электрообо­рудование постоянного тока).
    • Ремонт 1Д6-150 (по устройству отличий от дизеля 1Д6-150АД не имеет. Предназначен для привода электрического генератора мощностью 100 квт постоянного или переменного тока при раздель­ной и параллельной работе).
    • Ремонт 1Д6С-150М (аналогичен 1Д6-150 и предназначен для привода электрического генератора переменного тока мощностью 100 квт в составе дизель-генератора ДГА-100-2).

    Технические характеристики двигателей 1Д6

    Основные данные и размерность

    Генератор дизельный АД-60 (электростанция) 60 кВт (75 кВа)

    • Под заказ, 5 дней
    • Код: АД-60
    День Время работы Перерыв
    Понедельник 10:00 — 18:00
    Вторник 10:00 — 18:00
    Среда 10:00 — 18:00
    Четверг 10:00 — 18:00
    Пятница 10:00 — 18:00
    Суббота Выходной
    Воскресенье Выходной

    * Время указано для региона: Украина, Бровары

    Условия возврата и обмена

    Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

    Сроки возврата

    Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

    Обратная доставка товаров осуществляется по договоренности.

    Согласно действующему законодательству вы можете вернуть товар надлежащего качества или обменять его, если:

    • товар не был в употреблении и не имеет следов использования потребителем: царапин, сколов, потёртостей, пятен и т. п.;
    • товар полностью укомплектован и сохранена фабричная упаковка;
    • сохранены все ярлыки и заводская маркировка;
    • товар сохраняет товарный вид и свои потребительские свойства.

    Описание

    Генератор дизельный (электростанция — дизель-генератор) 60 кВт ( 75 кВа) . Конверсия. АД-60-Т/400. Двигатель 1Д6 (Барнаул). Новый. Гарантия 1 год.

    Генератор дизельный (электростанция — дизель-генератор) 60 кВт ( 75 кВа). Конверсия. АД-60-Т/400. Двигатель 1Д6 (Барнаул). Новый. Гарантия 1 год.

    Номинальная мощность 60 ( 75 кВа) кВт
    Род тока Переменный трехфазный
    Номинальное напряжение 400 В
    Частота 50 Гц
    Сила тока 135 А
    Частота вращения 1500 Об/мин
    Удельный расход топлива при номинальной мощности 24 л-час
    Удельный расход масла при номинальной мощности на угар 5,7 г/э. л. с. час
    Масло, применяемое для дизеля МТ-16П, М-14 В2
    Масса охлаждающей жидкости в системе охлаждения 50 Кг
    Масса смазочного масла в системе смазки 65 Кг
    Моторесурс дизеля 40000 Ч
    Ресурс генератора до первого капитального ремонта 40000 Ч
    Степень автоматизации 1
    Вместимость топливного бака 175 Л
    Масса электростанции 3500 Кг
    Габаритные размеры:
    Длина 3,3 М
    Ширина 1,19 М
    Высота 1,6 М

    Реализуем по всей территории Украины: Харьков, Киев, Запорожье, Днепропетровск, Одесса, Николаев, Сумы, Полтава, Чернигов, Херсон, Черкассы, Кировоград, Житомир, Винница, Хмельницкий, Ровно, Черновцы, Луцк, Львов, Ивано-Франковск, Ужгород , др.

    Читать еще:  Бмд 2 запуск двигателя
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector