Двигатель 1zz большой расход бензина

Опрос по расходу топлива

Народ, давайте проведем опрос по поводу расхода топлива на Spacio. После того как я облазил весь интернет то у меня сложилось впечатление что все же бывают машины с расходом заявленным производителем(7л по трассе, 8.5л по городу). Предлагаю всем написать свой реальный расход и если есть возможность узнавать эти данные у других владельцев. Сам езжу на Spacio 2001г. Кузов 122. Двигатель 1.8л 1ZZ-FE, расход по трассе 10л, по городу 11л. У моего знакомого Corolla Verso с таким же двигателем ест 7л по трассе и 8.5 по городу. Если кто то сумел победить повышенный аппетит своей машины, предлагаю поделиться своим опытом с остальными членами клуба.

В этой теме 133 ответа

shootdavyd уже была почти такая же тема http://spaciocl. 81/page/5/ фтыкай соучаснег 🙂

По ссылке, там про старый кузов. У меня 1NZ, не вэдовая, расход 7,9 л по городу, по трассе чуть меньше, не замерял. Считаю что всё зависит от манеры езды и дальности поездок (разовых). А то некоторые даже движок не успевают прогреть из-за коротких поездок, а потом расходу удивляются.

Spacio 2001г. Кузов 124 (4ВД). Двигатель 1.8л 1ZZ-FE, расход по трассе 7,5-8л, по городу 11,5-12л. Режим по городу достаточно нагруженный — много пробок на типовом для меня маршруте объехать которые другой дорогой проблематично. За городом стандартный режим 110-130.
После того как вместо масла сороковки залил тридцатку расход упал где-то на поллитра.
У тебя же не вэдовая а такой большой расход на трассе.
Советую загнать тачку на компьютерную диагностику что бы проверили все датчики (в частности лямбду), промыли датчик массового расхода воздуха, сделай прочистку инжекторов. Качество бензина тоже влияет, может быть имеет смысл сменить заправку.

Тоже езжу на Spacio 2001г. Кузов 122. Двигатель 1.8л 1ZZ-FE. Расход примерно такой же, как у автора темы. Т.е. в десятку еще ни разу в городе не уложился. По трассе мне сложно сказать более-менее точно — мои «трассовые» пробеги небольшие, как правило, это 200 км в оба конца, так что с полного бака всегда остается на городкую езду и показатели размываются 🙂 Но недавно ездил на Алтай, средний расход за всю поездку (2700 км.) составил по моим расчетам около 8 литров. Только мне кажется, что наверное я где-то ошибся. Т.к. по трассе обычно 140-150, а там расход почти городской получается.

Вообще я не особо ориентируюсь на данные производителей, ибо там для новой машины и бензин поди получше и т.д. Для меня так: 10-11 литров на автомате летом по городу устраивает. Причем такой же расход (10 л) был на прошлой машине (карина-97) с полуторалитровым движком 5А. Как только не пробовал ездить — не получалось меньше 10. Так что продолжаем движение! 🙂

У меня расход по городу от 9-11 в зависимости от стиля езды а вообще можно все 18 получить. Все эти цифры
/условность/ нужно знать водителя ,стиль его езды чтобы сравнивать показатели. А вот по трассе при средней скорорости 120 при перегоне Владивосток-Якутск
расход получился 7литров /при этом ночью машина 70% времени работала ,холодно было спать./
Вообще как обычно, на машинах подобного класса и двигателя купленных мною и доставленных домой .Хотя вру на 1 литр Raum 1997 Года прожорливей .
ps: у меня 1,5- объем двигателя.

Согласен от стиля вождения зависит очень многое, но давайте все же давать информацию о расходе при обычном (т.е. так как ездят большинство законопослушных водителей) стиле езды.

Также согласен что расход бензина зависит от стиля вождения, но это касается только города. По трассе до Анапы, на 2848 км потратил всего 180,3 л! 6-летний 1ZZ-FE, 1,8 — 136 кобыл. Т.е. расход составил 6,3! — я не думаю, что управляюсь машиной лучше вас. Заправлялся только на Лукойле.

прямо сейчас идет эксперимент: залил 20 литров и езжу спокойно — не выше 2 тыщ оборотов. посмотрим что получится. ужас, а не езда, но постараюсь вытерпеть 🙂

кстати, интересно: ставишь тахометр на 2000 и наблюдаешь как на одних и тех же оборотах машина разгоняется с 20 км до 80! это что, типа и есть работа изменяемых фаз газораспределения?

Spacio 2001г. Кузов 122,двигатель ZZE, 1.8, привод передний. Расход в городе 7.4-7.8, на трассе 6.3-6.4. Обороты не выше 2000, динамики мне хватает. К светофорам-накатом. Вождение аккуратное.

Двигатель 1zz большой расход бензина

А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Блок цилиндров — изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрениюю массовых «легкосплавных двигателей». Отличительная особенность моторов нового поколения — открытая сверху рубашка охлаждения, что самым негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить

100 кг против 130 кг у предшественника), а главное — технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют большие допуски и требуют, соответственно, большего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.

Другая особенность блока цилиндров — картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленчатого вала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками подшипников коленчатого вала и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель 1ZZ-FE относится к «длинноходным» моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика — меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, напоминающей скорее деталь дизеля («с камерой в поршне»). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня — для его охлаждения это не лучшее решение.

Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их «одноразовость». В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то — японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) — повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Лечение одно — переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы — контрактный движок.

Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания — конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области — на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней — увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.

Степень сжатия у 1ZZ-FE — несколько больше 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) — то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Читать еще:  Двигатель champion g200hk характеристики

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. «лазерно-напыляемые» легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) — это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.

Газораспределительный механизм — традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) — отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к маслу. Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) — опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа — с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, «регулировочных толкателей» различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае — сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься не часто).

Очередное радикальное нововведение — в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны — это плюс к надежности (не порвется), отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но. Опять но — у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит — разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель — во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться. Что такое отпущенная в свободное плавание цепь — объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент — успокоитель, это хоть и не «чудо» производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема самой цепи — растяжение — тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь самая короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек — при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE — цепь здесь вызывающе длинная.

Впуск и выпуск

Бросается в глаза расположение впускного коллектора — теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством — необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит разместить его максимально близко к двигателю. Но если установить его сразу за выпускным коллектором (как, например, в Ipsum’е), сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.п. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор — под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя «параллельными» патрубками, на 1ZZ-FE появился новый «паук», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс — изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности — значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен натяжитель, а в случае чего — из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше. Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное — из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр — отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится — он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.

Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.

Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с «четырехдырочным» распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.

Схема системы впрыска (1ZZ-FE для USA). 1 — электропневмоклапан системы улавливания паров топлива, 2 — адсорбер, 3 — аккумулятор, 4 — датчик температуры воздуха на впуске, 5 — воздушный фильтр, 6 — электропневмоклапан продувки адсорбера, 7 — датчик давления паров топлива, 8 — регулятор давления топлива, 9 — реле топливного насоса, 10 — датчик положения дроссельной заслонки, 11 — клапан ISCV, 12 — электронный блок управления, 13 — индикатор «CHECK ENGINE», 14 — выключатель запрещения запуска, 15 — усилитель кондиционера, 16 — датчик скорости, 17 — выключатель стартера, 18 — разъем DLC3, 19 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 20 — форсунка, 21 — катушка зажигания, 22 — датчик положения распределительного вала, 23 — датчик детонации, 24 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 25 — датчик положения коленчатого вала, 26 — кислородный датчик B1S1, 27 — кислородный датчик B1S2 (только внешний рынок), 28 — катализатор.

Система зажигания. На ранней версии для внешнего рынка использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы — катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим «красной смертью» от местного бензина, и, главное, статистика и практика — если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде «узлов зажигания», «модулей зажигания». ) стала обычным делом.

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития — наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать — борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech’а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет.

Читать еще:  Что такое реактивная опора двигателя

Двигатель 1zz большой расход бензина

Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям

Месяц как владелец, поменял свечи, промывали форсунки винсом, промыли ультрозвуком, пробовали менять датчик расхода воздуха, меняли возд. фильтр, все делалось для прафилактических целей и для уменьшения жора топлива. Грубый расчет показывал что жрет в районе 14 литров. После всех прафилактик замерил полной заправкой бака до отсечки, проездил 93 км. Приехал на эту же заправку, в бак влезло 16.3 литра

17 литров на 100 км. Я малость шокирован.

Езжу я по разному, могу и ввалить, но с нашей загруженностью на дорогах это редко получается, все 93 километра проездил на 4 скоростях (овердрайв не горел). Где копать, что делать?! Новосибирские вистоводы, советуйте хороших сервисменов

_________________
Vista седан, 1ZZ-FE, 2001 год, передний привод.

Не нервничай сильно.
Успакойся и начинай проверять с начала.
1.Попробуй считать коды ошибок и потом обнули комп.
2.Проверь термостат и датчик темпиратуры — если кто-то из них врёт такой расход вполне возможен.Комп думает , что двигон ещё не прогрет и ты гоняеш всё время в прогревочном режиме, т.е бенз в форсы льёт от души стремясь быстрее прогреть машину.
3.Проверь развал.
4.Проверь компрессию, катушки и ещё раз свечи и всё, что имеет отношение к зажиганию.
5.Поменяй заправку.
6.Проверь по книге маф, лямбду.Либо возьми у знакомых заведомо рабочие и покатайся.
7.Проверь работу бензонасоса и давление им создаваемое.
8.Проверь коробку, некоторым помогала простая замена жижи в ней.

ВСЁ ЭТО ТЫ СМОЖЕШ СДЕЛАТЬ И БЕЗ СТАНЦИИ.
На станции будут делать тоже самое и ещё наврут , что кучу деталеи поменяли показывая на крученые гайки.А на самом деле снимут проверят — рабочее-снова прикрутят назад а напишут что замену делали.
Друг у меня в похожей ситуации деталюхи иглой раскалённой пометил и кернышком постучал , а потом морду набил ремонтеру и приёмщику(в долях были) за обман и бабло с них стряхнул равное велечине неё. ки.Но это не у всех может получится.

_______________________________
Виста ZZV50 1ZZ седан 2001 г.

Спасибо Сергей за расширенный ответ!
только что приехал с СТО, делал диагностику, по датчику кислорода (лямбда зонд) графики не совсем нормальные, сказали что возможно он. Проверили свечи, они в норме. Обороты холостые в норме 650, а о опережение зажигания 18-19, вместо положенных 10 (смотрели под капотом). Все, ошибок больше нет.

1. получается отметается.
2. как проверить термостат? опять же на диагностике температура рабочей жидкости на сканере показывала 87 градусов, получается это тоже отметается?
3. Развал делал в 7 ключей (дали гарантию два месяца. манишу тянуло вправо немного). Забрал после развала, все равно тянет. На сл. день приезжаю, ругаюсь, загоняют на стенд, проверяют, се в порядке.. а машину все равно тянет Пробовал перекидывать задние колеса на передние, не помогло.
4. Свечи проверяли. Как самостоятельно компрессию проверить?
5. Попробую
6. На другой СТО меняли МАФ (датчик расхода воздуха?), ездил с ним пару дней, ничего не изменилось, вернули мой. Вот с лямбдой незнаю что делать (в сервисе говорят покупай, оригинал или не оригинал им по барабану, но советуют оригинал, и еще какая-то прошивка нужна будет потом)
7. Попробую, но как определить что все в норме? Снимать бензонасос и проверять топливный фильтр? А давление? все равно, это все субьективно получится.
8. Тоже сложный вопрос Масло смотрели на СТО, сказали с ним все номрально.

_________________
Vista седан, 1ZZ-FE, 2001 год, передний привод.

Ну во первых может ты неправильно замерил расход, надо еще раз замерить — заправься именно АИ-92 до отсечки, потом из канистры долей до визуального уровня, пистолет рано обычно отсекает. Потом поезди немного, набери в канистру бензин (канистру надо заранее пронумеровать в литрах) и заливай в бак из канистры что бы исключить погрешность измерения бензокалонки, вот такой замер будет самый точный. Потом какого диаметра у тебя диски колес и резина какой размерности, давление спереди и сзади должно соответствовать тому что написано на табличке в проеме водительской двери, у меня спереди 2.1 сзади 1.9

Стиль езды тоже влияет на расход, спокойныое настроение приводит к уменьшению расхода, а рванный стиль езды, гонки от светофора до светофора, играя с педалькой газа постоянно и резко, увеличивает расход. Вообще по городу до 13 литров с 1ZZ-FE на Ардео это нормально. А компьютера у тебя нет? Фары включенные тоже влияют на расход мне кажется. А кислородный датчик надо проверить при помощи газоанализатора С.О., желательно что бы была полная картина — четырехкомпонентным. На угол опережения зажигания может влиять датчик детонации, и наверное (пускай народ меня поправит если я не прав) датчики положения коленвала и распредвала.

Вообще расход может увеличивать низкое качество топлива надо заправку сменить, большое и маленькое давление в топливной магистрали (забитый топливный фильтр или сеточка, или неисправный клапан обратки), надо манометр цеплять и смотреть давление. Так же форсунки могут плохо работать, датчик кислорода главный претендент и в какой то степени MAF, забитый топливный фильтр, низкого качества свечи — надо выкрутить и посмотреть в каком они состоянии, компрессия неважнецкая в камере — к примеру залегли кольца, подсос воздуха после MAF или перед кислородным датчиком, забитый катализатор, датчики температуры воздуха и антифриза врут, засранный воздушный фильтр, засранный клапан и муфта VVT (газовать приходится больше), ну вообщем и все наверное. А в твоем случае: «промывали форсунки винсом, промыли ультрозвуком» — как бы форсунки не испортили, может льют теперь постоянно. А движок не троит, и на холодный двигатель прогревочные обороты не плавают и вообще до 1200 доходят? На «P и N» — при выключенных потребителях обороты должны быть 650, при нормальной температуре двигателя, а на «D и всех передачах» -550. Возможно действительно кислородный датчик забит свинцовыми отложениями дешевле чем его менять проверить на C.O. сначала, а потом если он действительно «тормозит» можно попробывать его промыть в ортофосфорной кислоте кратковременно, она свинец уберает.

А машину и у меня вправо тянет, может саленблоки какие исхудались или рулевая рейка виновна.

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой — Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой — DAS AUTO .

Чем больше читаешь, тем больше убнждаешься, что у машины есть родимые пятна, типичные для всех. Это касается —

1.проблемы холодного запуска
2.машину тянет вправо

_________________
VISTA 1999 1ZZ-FE

to vromi:
у меня предыдущие замеры по индикатору уровня топлива (загорелась лампочка, скидываю одометр, еду на зряправку, заливаю 20 литров и смотрю сколько проехал с момента когда загорелась лампочка до заправки) катаюсь до сл. загорания. ну и путем вычислений видно примерный расход. Я понимаю что это далеко не точный, но приблизительный, который показывал примерно 14 литров на 100км. Решил проверить более точно, залил до отсечки, причем заправщик только после 4 отсечки сказал что больше не лезет, скинул опять одометр, проехал 93 км. опять заправлялся с несколькими отсечками и влилось 16 литров. ПЕрвым что делаю, когда откатаю бак, попробую сменить заправку.
По поводу резины — колеса на 15, резина 195/65R15 давление периодически проверяю, передок 2.1, зад 1.9.

По поводу стиля. Да, стиль езды рванный, но не всегда. Были у нас тут дожди, с неделку назад, т.к. опыта езды еще не очень много, ездил очень спокойно, почти за неделю, педальку раза два в полик утапливал Да и опять же, очень часто просто плотный поток не дает ездить «борзо». Ну да, люблю со светофоров убегать, но согласись, первым на стоп линии оказываешься очень очень редко. все вместе наверное и можно назвать смешанный режим, в котором лошадь должна кушать ну наверное 12-13 максимум. у меня больше выходило.

Читать еще:  Что такое сравнительные показатели двигателей

Был бы комп, проблем бы небыло Ночью езжу очень очень редко, поэтому фары тоже отпадают, днем включаю только если видимость фиговая, но пока у нас лето ышо

По поводу лямбды. Поменяли мне её, оригинальную не нашел, время поджимало, сидел обзванивал конторы, везде только под заказ, и ждать от двух недель. Взял универсальный NGK (четырех проводной), как сказали на СТО, от оригинала он будет отличаться только меньшим сроком службы (хотя сами советовали найти оригинал), заменили, смотрели по компу, а угол опережения се равно 19 градусов на холостых, при 1500 оборотах (точно не помню, они кнопку тест нажимали, обороты поднимались секунд на 5) он становился 10. Забавно, мне показывали по сканеру, что угол опережения 19, а должно быть 10, и списали на лямбду. заменили лямбду, и выясняется что угол опережения 10 градусов должен быть при оборотах 1500. Замечательно, так и попахивает тем, что меня развели блин. Ругаться пока не стал, т.к. сказали что если расход не измениться, приезжай, будем рыть дальше, но уже без бабла. Вот, откатаюсь пару дней, видно будет! На данный момент заметил что машинка мальца притупела. Чуть чуть..

По поводу свечей, выкручивали все, свечи в норме. Когда выкручивали свечи, на пластиковых трубках (незнаю как правильно называется, фиговина, которая на свечу надевается, по описанию вроде как наконечник, есть немного масла. мастер ломастер стазал что из под прокладки поддавливает). Форсунки чистили винсом, и утразвуком (но около 2х минут, сильно не стали), воздушный фильтр меняли, расходометр воздуха меняли на другой, без изменений.

По работе двигателя. Смотрели на сканере, на лямбде были и остались небольшие провалы в графике, наверное нарусую, и приаттачу позже, сначало грешили на свечи, выкрутили, они все в порядке, закрутили. проблему так и не нашли. Двигатель не троит, обороты в течении 10-15 минутного наблюдения со сканером не выявили скачков холостых, держаться в районе 630 — 660.

В общем, машина ведет себя вполне нормально, не дергается, не глохнет, непонятных скачков оборотов не замечал, очень резвая, на педаль отзываеться без провалов (не всегда иногда бывает давишь, а коробка начинает думать, какую бы скорость врубить). Мучает только расход.

Дальнейшие поиски неиправности решил приостановить, пока не найду знакомых, которые поручаться за сервисменов. Не хочу чтобы пользовались моей безграмотностью.

_________________
Vista седан, 1ZZ-FE, 2001 год, передний привод.

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой — Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой — DAS AUTO .

_________________
Vista Ardeo. 2000 г. 1ZZ, VVTi, 1800 см3. ===
So remember, or on a forehead to burn out?
. Je veux а la maison, а Japon.

_________________
Vista седан, 1ZZ-FE, 2001 год, передний привод.

Косвенно на забитый фильтр указывает малое давление топлива, на сто манометр подцепить и посмотреть. А больше наверное никак только снять, распилить и посмотреть

На счет кондиционера, то я считаю что он мало увеличивает расход, тем более что он же не постоянно работает, муфта переодически то включается то отключается. Гораздо больше влияет на расход включенные фары, но тоже не сильно. У меня как прогреется машина и расход начнет показываться в районе 11 км. на литре уже побоку что там включено — расход не увеличивается.

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой — Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой — DAS AUTO .

Проверь компрессию.Её проверяют компрессометром он стоит не дорого, либо на той же станции — у них он наверняка есть.

большой расход 1zz

Добрый день, подскажите пожалуйста из-за чего может быть большой расход топлива на 1зз. Порядка 14 литров. Ошибок нету. компрессия во всех цилиндрах 14. фильтра все поменяны ( воздушный, топливный). чистил заслонку и ДМРВ. Расход так и не упал.

Комментарии 28

подсос и лямбда. иногда писающие форсы.

Спасибо. лямбду посмотреть правильность графика? или сперва чистить?

её не почистишь. надо делать диагностику. эта процедура описана в техническом мануале

замерил сопротивление 1 лямбды. 13 ом. вроде нормально в книжке от 10 до 16 ом.

сопротивление чего — нагревателя? чёрные провода мерил? Работу лямбды диагностировал?

вроде если не ошибаюсь, то они не черные были. а белый и синий. ну как в мануале провода +B и HT
два других не мерил. надо было их сопротивление тоже замерить?
s020.radikal.ru/i713/1503/f3/d483883a59da.jpg

сопротивление чего — нагревателя? чёрные провода мерил? Работу лямбды диагностировал?

Ещё раз: на расход влияет 1-й датчик. Второй забудь, раз чек не горит.

У меня машина тонну весит и если по трассе то 7 литров ест а если активно крутить то 13 литров выходит. а твоя еще и весит наверно кг на 200 больше вот и расход такой!

самое обидно что не кручу двигатель

Как по мне ездил и на 92, и на 95 и на 98 (will vs 1.8 2wd 1zz) расход как был 12-14 так и остался (зимой). Пытался снизить до мифического до 9л/100 нг по моему это либо летом либо я хз. Летом буду смотреть. Незнаю даже что и думать. По поводу давления в шинах под скажите какое оптимальное?

ничего не мифическое. у меня так и было.

При всем уважении. Когда было и почему потом не стало?) летом не тестил расход

Было когда был 1зз сток. не стало потому что стал компрессор а потом 2зз + турбо. На всех исправных 1зз моих клиентов 1зз ест 10-11 по городу, я веду статистику.

Как всегда бывает, причина кроется в простом.Товарищу сменили и почистили все, обе лямбды, , , , а оказалось давление во всех шинах 1.5 очка и заправку сменил-расход в норме.
На моем 1zz был подсос через впускной коллектор+одна форсунка не распыляла.Подсос нашел с помощью карбклинера.На холодном движке пускал двигатель и пшикал на все топливно-воздушные соеденения и магистрали, если обороты росли, значит там и подсос.
На 4zz был момент, не прочистил на заслонке иглу как надо.Разобрал ее полностью, промыл и обороты и расход в норме. Ну как-то так дружище, сечас на своей обе лямбды сменил и свечи, но у меня рос расход, правда всего на литр- полтора.

Как всегда бывает, причина кроется в простом.Товарищу сменили и почистили все, обе лямбды, , , , а оказалось давление во всех шинах 1.5 очка и заправку сменил-расход в норме.
На моем 1zz был подсос через впускной коллектор+одна форсунка не распыляла.Подсос нашел с помощью карбклинера.На холодном движке пускал двигатель и пшикал на все топливно-воздушные соеденения и магистрали, если обороты росли, значит там и подсос.
На 4zz был момент, не прочистил на заслонке иглу как надо.Разобрал ее полностью, промыл и обороты и расход в норме. Ну как-то так дружище, сечас на своей обе лямбды сменил и свечи, но у меня рос расход, правда всего на литр- полтора.

подсоса воздуха нету. проверял.
давление в шинах нормальное. 2,2
свечи я тоже поменял. осталось почистить лямбды.
А может что какой то датчик не правильно показывает, но при этом ошибку не выдает.

второй кислородник на расход топлива не влияет, а вот первый оч даже может, смотри график работы, с чем сравнивать есть тут и в Тырнете .Датчик массового расхода может врать.

подсоса воздуха нету. проверял.
давление в шинах нормальное. 2,2
свечи я тоже поменял. осталось почистить лямбды.
А может что какой то датчик не правильно показывает, но при этом ошибку не выдает.

их не чистить надо, а диагностировать, по букварю.

а как показывает практика он такой и есть на 1zz, а не мифические 7-8 литров) да, и 14 не такой большой для нее D:

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector