Двигатель 1zz датчики температуры

Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям

Решил создать темку, подобной у нас пока еще не было, есть только чисто информационная тема, по показаниям оригинального датчика — viewtopic.php?t=991510&start=0

А здесь предлагаю обсуждать кто чем заменял оригинальный датчик.
Я купил на свой 1ZZ-FE аналог датчика температуры антифриза 89422-35010, по экзисту он подходит на многие модели Тойот, в том числе и на Висту в 50 кузове, на все модели двигателя — Японская фирма по производству температурных датчиков и термостатов для авто TAMA ENTERPRISES CO., LTD. TOKYO JAPAN — http://www.tama-e.co.jp/en/start.html , модель Tama HS104, дешевле оригинального в три раза.

Для замеров использовал датчик температуры с мультиметра вкупе с ртутным промышленным термометром, а для проверки ртутного термометра взял детский электронный градусник. В результате оказалось термометры показывают одинаково, а датчик мультиметра при плюсовой температуре занижает на 4 — 6 гр. примерно, а при минусовой на 8 градусов. Поэтому приведу данные приведенные к уровню ртутного термометра, сделал замер сопротивления на разных температурах:

-20 гр — 16,44 КОм
25 гр — от 2,152 до 2,070 КОм
30 гр — от 1,863 до 1,749 КОм
35 гр — от 1,559 до 1,503 КОм
40 гр — от 1,230 до 1,205 КОм
45 гр — от 1,038 до 0,990 КОм
50 гр — 883 Ом
55 гр — от 768 до 743 Ом
60 гр — 643 Ом
65 гр — от 540 до 560 Ом
70 гр — 470 Ом
75 гр — от 393 до 407 Ом
80 гр — от 348 до 399 Ом
85 гр — от 294 до 296 Ом
90 гр — от 260 до 264 Ом
95 гр — от 224 до 230,2 Ом
99 гр (t закипания воды) — 193 Ом

Там где одна цифра — это по ртутному термометру смотрел, там где от и до — это по датчику мультиметра (приведенного к показаниям термометра), снимал показания в начале выхода на данную температуру и в момент перехода выше на один градус.
Теперь еще надо докупить металлическую прокладку и приурочить замену к установке электрической помпы, что бы по два раза антифриз не сливать и пробку не выгонять потом. Как поставлю потом отпишусь о впечатлениях, заодно старый датчик замерю после снятия.

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой — Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой — DAS AUTO .

Толково и доходчиво.
Роман, а при минусовой как замерял, просто за окно выкладывал?
.
Почему спрашиваю.
Сейчас в морозы при запуске ДВС и в -20 и за -20град датчик свои изменяемые данные ведь тоже выдаЁт в «мозг». А тот уже, по простому говоря , в том числе и адекватно показаниям этого датчика темпера, «включает» соответствующую программу запуска ДВС.
Так вот просто хотелось бы понять, как отличаются показания сопротивления в датчике в этих диапазонах температур, чтобы понимать намного ли это влияет например при -5гр. и при -25град.
Я так понимаю, что тамовцы-производители предусмотрели этот диапазон тоже, соответственно и датчик на него реагирует изменением сопротивления активного элемента терморезистора в соответствии с разными, в том числе и разными минусовыми, температурами.
.
P.S. Тут пришлось в прошлую зиму «спасать» замерзающую Украину. (шутка).
Так вот столкнулись с братаном с такой ситуацией. За пару лет до того, поставили газовый котёл в дом итальянского производства, фирму -производителя не помню, честно. 2 года аппаратура отработала честно и добросовестно, кстати на нашем из РФ газе.
Зимы тогда там были не сильно холодные и никаких вопросов не возникало.
А вот в прошлую морозы-то и придавили. Согласно тех.документации пусковые и эксплуатационные устройства на котле должны обеспечивать его нормальную бесперебойную работу, как написано в документах, вплоть до -35град. при наружнем и внутреннем монтаже. Так написано! . Но реально оно перестало работать уже при -22-25град. Вот тогда и пришлось, срочно всё демонтировать и ставить наш русский котёл, но в украинским блоком управления, такой там в киеве купили. Поставили, запустили, работает нормально и до сих пор.
Так причём тут датчик ТАМА спросите?
Вот при чём.
Когда всё уже поставили и запустили, то спокойно стали разбираться и ковыряться, а почему.
Так вот выявили с братаном такую вот бяку.
Итальянцы ставят датчики для Италии, а для Украины и РФ и для наших морозов эти датчики не годятся, т.к. при плюсовых температурах показания датчиков изменялись нормально, а вот при минусовых, уже при -5-7град. они фактически уже перестали изменяться. Снаружи темпер падает, а аппаратура пытается запускаться и работать как при -5град. Потому и отказы пошли.

Вывод:
Надо было учесть итальянцам, раз уж поставлЯли свои котлы в UA и РФ, про русские морозы и комплектующие ставить с их учетом и даже с запасом.
.

_________________
Я не парюсь. Уже не курю. Просто люблю на солнце посидеть.
(из личных наблюдений. )

Положил в морозилку и потом замерил. А вооще то можно и за окно выкинуть и плавно замерить. Займусь попозже.

Re: Замена датчика температуры антифриза аналогом, не оригинальным. Аналоги датчика температуры. Tama HS104
Кстати был сегодня в автомагазине, подбирал медную шайбу-прокладку, заметил что точно такие же внешне датчики идут на Российские авто, только разъем слегка другой формы, а так размеры, внешний вид и резьба совпадает.

Re: Замена датчика температуры антифриза аналогом, не оригинальным. Аналоги датчика температуры. Tama HS104
Нее проверить на холод не получается, всякую ерунду показывает, нужна установка, что бы разъем был в тепле, а головка в холоде, да и нужна единая среда что бы термометр с датчиком остывали одинаково или в измерительной установке выдерживать определенную температуру на какое то время, а так получается что датчик и термометр не одинаково охлаждаются. Вообщем при -23 гр у меня получилось в прошлый раз около 16 КОм, в этот раз почему то 13,3 Ком, а при -10 гр. примерно 10 КОм. И все это приблизительно из за большой погрешности при измерении по вышеуказанным обстоятельствам.

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой — Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой — DAS AUTO .

_________________
Я не парюсь. Уже не курю. Просто люблю на солнце посидеть.
(из личных наблюдений. )

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой — Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой — DAS AUTO .

_________________
Vista Ardeo 1999, SV50, D4, Мультик, TV.

А какой другой? На двигателе только один температурный датчик замеряющий температуру антифриза.

Вот старый с родной прокладкой:

при замене датчиков, прокладку оставил старую.

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой — Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой — DAS AUTO .

Может конечно не в тему извеняйте,но никто не знает какой датчик отвечает за указатель температуры на приборке?мотор 3С-Т искал по темам ненашёл:(

Добавлено спустя 2 минуты 37 секунд:
У меня три датчика температуры где искать незнаю.

температуру двигателя должен показывать датчик стоящий на двигателе.

Я поставил обратно старый тойотовский оригинальный датчик, Tama HS104 мне не понравился — как то западало реагирует, долго на середину шкалы не выходит даже когда на улице тепло и долго едишь, перескакивает через одно деление. теперь все нормально.

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой — Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой — DAS AUTO .

Запчасть продана

К сожалению, запчасть которую вы нашли уже продана.

Возможно, вас заинтересует:

Двигатель
Автомат
Мкпп
цилиндров’>Головка блока
цилиндров
Радиатор
Турбина

Бампер
Дверь
Капот
Крыло
Дверь 5-я
Airbag

Фара
Стоп
Зеркало
Туманка
фар’>Вставка между
фар

Стойка
Привод
Рычаг
Амортизатор
Рулевая рейка
Ступица

Также смотрите запчасти на автомобили:

«Toyota
Acura
Daihatsu
Hino

Suzuki
Honda
Infiniti
Isuzu

Lexus
Mazda
Mitsubishi

Mitsuoka
Nissan
Subaru

Продажа

Дилеры/Автосалоны
Японские автомобили
Запчасти
Тюнинг
Шины и диски
Спецтехника
Коммерческий транспорт
Грузовики
Сельскохозяйственная техника

Услуги

Список услуг
Справочник компаний

Общение

Новости и статьи
Каталог JcWiki.ru (левый руль)
Каталог праворуких автомобилей + ОТЗЫВЫ !
Форум (архив)

Приложения Japancar.ru

Все зарегистрированные партнеры являются самостоятельными юридическими или физическими лицами, за деятельность которых администрация портала Japancar.ru ответственности не несет.

Уважаемые посетители! На данной странице Вы можете написать сообщение непосредственно в редакцию Japancar.ru

Мы НЕ ТОРГУЕМ запчастями, автомобилями, спецтехникой и т.д.

Читать еще: Шаговый двигатель ардуино как работает

Если Вы являетесь правообладателем объектов охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, размещенных на сайте japancar.ru, и Ваши интеллектуальные права на них были нарушены, то мы будем рады оказать Вам содействие. Для удаления материалов Вам необходимо направить по адресу: ООО Интернет-агентство «Джей Си ВЛК», г. Владивосток, Океанский проспект, 48а, офис 611 или написать в Обратную связь на сайте через кнопку на любой странице сайта, письмо следующего содержания:

1. Заявление о нарушении интеллектуальных прав и требование об удалении материалов сайта, содержащих объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, на которые были нарушены Ваши интеллектуальные права.

2. Подтверждение Ваших прав на объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, позволяющее однозначно идентифицировать Вас как правообладателя данных материалов.

3. Прямую ссылку на страницы сайта, которые содержат материалы, которые необходимо удалить.

Двигатели Toyota 1ZZ-FE Часть2

130 кг у предшественников того же рабочего объема). Отличительная особенность моторов нового поколения — открытая сверху рубашка охлаждения, негативным образом сказывается на жесткости блока, но дает технологическую возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но более трудоемки на стадии подготовки разовых форм, имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников. Другая особенность блока цилиндров — массивный картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров. Двигатель 1ZZ-FE относится к «длинноходным» моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это способствует лучшей тяге на низах, уменьшает тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, высокая средняя скорость движения поршня ухудшает условия маслосъема и повышает требования к кольцам — на практике это проявилось особенно ярко. При проектировании двигателя идея снижения трения и максимальной компактности стала преобладающей, что выразилось и в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — соответственно, выросли удельные нагрузки и износ. Для снижения потерь при значительном рабочем ходе была уменьшена юбка поршня, что не лучшим образом сказалось на его охлаждении. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинали стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники родом из 90-х. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Крышки шатунов крепятся болтами без использования гаек. Огромным недостатком всех новых тойотовских моторов стала их «одноразовость». Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается, перегильзовать блок «по-заводскому» невозможно в принципе (хотя от безысходности и эти моторы кустарно гильзуются, с использованием неоригинальных запчастей или подходящих аналогов от других марок). Даже с ремонтным размером вкладышей коленвала возникают серьезные проблемы. Головка блока цилиндров легкосплавная. Камеры сгорания — конического типа (при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива). Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области — на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней — увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации. Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на 1ZZ-FE применены т.н. «лазерно-напыляемые» седла. Они в несколько раз тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Также их применение позволило, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличить диаметр впускных и выпускных портов, что вместе с уменьшением диаметра стержня клапана (до 5,5 мм) улучшило течение воздуха через порт. Естественно, что эта конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной. Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC. Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означала снижение потерь на трение. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, «регулировочных толкателей» различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (это имело бы смысл только для высокооборотистого форсированного движка, но в данном случае просто сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой процедурой, которой владельцы стали просто пренебрегать). Очередным радикальным для массовых тойотовских двигателей новшеством стал привод ГРМ с помощью однорядной роликовой цепи малого шага (8 мм) с выносным гидронатяжителем (снабженным храповым механизмом и пружиной преднатяга) и форсункой для смазки. В теории это означает более высокую надежность по сравнению с ременным приводом и отсутствие необходимости относительно частых замен. Но на практике. О повышенной шумности работы двигателя говорить даже излишне. У цепи обязательно появляется гидронатяжитель, который даже на тойотах не отличается большим ресурсом. Появляются подверженные износу успокоитель и башмак натяжителя (пусть и не производства ЗМЗ, но принципы работы и износа у них общие). А главная проблема — «удлинение», тем большее, чем длиннее сама цепь. У нижневального мотора с короткой цепью это не доставило бы проблем, но в обычном DOHC приходится использовать длинные цепи. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая две относительно короткие цепи, заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек — при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки могут получиться довольно большими — хотя возникают и свои проблемы с повышенной шумностью, увеличением количества элементов, надежностью крепления дополнительной звездочки. Впрочем, у ZZ цепь простая и откровенно длинная. Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное. Иногда цепь не требует замен и после 200 т.км пробега, но куда чаще критически удлиняется уже к 150 т. км (что проявляется шумом в работе, а то и ошибками по фазам газораспределения из-за рассинхронизации коленчатого и распределительного валов). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому «старению» и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT, то ее обычно оставляют без внимания. Самый первый вариант 1ZZ-FE внешнего рынка (тип ’97, для ZZE110 до 08.1999) имел фиксированные фазы, но уже тип ’98 получил систему VVT-i (изменения фаз газораспределения). Звездочка с приводом VVT установлена на распределительном валу впускных клапанов, предел изменения фаз — 40°. Отдельное описание принципов работы системы Toyota VVT-i приведено по ссылке. Как средство достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, наличие VVT можно только привествовать, не забывая про состояние масла и проходимость масляных каналов на пожилых машинах. Смазка Масляный насос циклоидного типа установлен на крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх (что отчасти решает традиционные проблемы с давлением масла сразу после запуска). Охлаждение Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и улучшая охлаждение. Привод помпы осуществляется от общего ремня привода навесных агрегатов, термостат — механический «холодный» (80-84°C), для предотвращения обмерзания к корпусу дроссельной заслонки подведена линия обогрева. Впуск и выпуск В сравнении с классическими моторами сразу заметно новое расположение коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади. В значительной степени это диктовалось «экологическими» пожеланиями — максимально ускорить прогрев нейтрализатора после запуска, разместив его максимально близко к двигателю. Но для компактного подкапотного пространства машин младших классов такое раскаленное соседство было не лучшим, поэтому катализатор ушел за двигатель и под днище. Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с «параллельными» патрубками, на первых 1ZZ-FE (тип ’97 и ’98) появился «паук», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс — изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца и труб. Впрочем, начиная с тип ’00 японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор обыкновенным пластиковым. Во-первых — для экономии цветного металла и упрощение технологии, во-вторых — ради снижения нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. Система впрыска топлива Система управления — «L-type SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. Впрыск может быть синхронизированным (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированным (одновременно всеми форсунками). В топливной системе тоже произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить нагрев и испарение топлива, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором. Теперь регулятор давления устанавливается в узел погружного топливного насоса, объединенного с топливным фильтром. Соединения линий стали «быстроразъемными». Демпфер пульсаций давления установлен на топливном коллекторе. Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива. Они устанавливаются уже не в коллектор, а в саму головку блока цилиндров. Привод дроссельной заслонки на тип ’98/00 — механический, управление холостым ходом — классическим регулятором типа «rotary solenoid». На моноприводных моделях, запускавшихся в производство после 2004-го, появилась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла, плюс отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет и функции управления частотой вращения холостого хода (ISC) и, на более поздних моделях, VSC. В первой половине 2000-х был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа, регистрирующий более широкий диапазон частот вибраций. Варианты установки кислородных датчиков (89465) — или перед нейтрализатором (внутренний рынок), или до и после нейтрализатора (внешний рынок). На версиях с ETCS внутреннего и североамериканского рынка в определенный момент передний кислородник заменили датчиком AFS (89467). В системе зажигания на тип ’97 и ’98 использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), однако c ’00 все двигатели получили схему DIS-4 — отдельные катушки зажигания для каждого цилиндра, выполненные в виде свечных наконечников. Плюсы — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока заметно нагреваются, момент зажигания невозможно подрегулировать, выше чувствительность к состоянию свечей. На практике, при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, но в DIS любого производителя их замена (не говоря уж об особых случаях, вроде «модулей зажигания») стала обычным делом. Свечи зажигания — стандартные, на ранних типах с DIS-2 — с двумя боковыми электродами (Denso K16TR11), с DIS-4 — самые обычные Denso K16R-U11/NGK BKR5EYA11. Привод навесных агрегатов (генератор, компрессор кондиционера, насос охлаждающей жидкости, насос ГУР) осуществляется единым ремнем. Плюс — компактность (один шкив на коленвалу), минус — надежность (больше нагрузка на ремень, невысокий ресурс натяжителя, из-за насоса системы охлаждения нельзя в крайнем случае сбросить ремень заклинившего устройства).

Читать еще: Чем плох газовый двигатель

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ЯПОНСКИЕ автомобили » Toyota Vista Ardeo 1zz-fe до 04.2000

Toyota Vista Ardeo 1zz-fe до 04.2000

Сильное увеличение расхода топлива при понижении температуры

Откуда: Екатеринбург ЖБИ АВТОСИТИ
Всего сообщений: 413
Ссылка

Откуда: г.Ярославль
Всего сообщений: 1206
Ссылка

Откуда: Барнаул
Всего сообщений: 14
Ссылка

Температура катализатора возможно показывается ошибочно, ведь на этом движке ни какого специального датчика для этого нет.
У катализатора стоит только кислородный датчик.
Сегодня подключился к нему с помощью осциллографа. Смущают хаотичные всплески (или шум) временами дo 0,4 v .
Померили на другом авто этого нет.
Может, что подскажите.
Холостой ход

Откуда: Барнаул
Всего сообщений: 14
Ссылка

Откуда: г.Ярославль
Всего сообщений: 1206
Ссылка

to Niva580: соглашусь с вами, тогда у этого авто «нормальный расход»:) ИМХО, надо 100-200- км проехать с замером от полного до полного бака, сразу всё станет понятно. Я так понимаю этого замера(«на трассе») еще не было? Тогда сложно искать неисправность и делать выводы. Сам замечал на своем Цивике(d15b 1.5L): город, в пробках, 1,2,3 передача, 4-ая практически не включается, блокировка ГТ тем более-расход, езжу почти всегда в диапозоне 3500-6500 оборотов и не удивляюсь на расход 11-12 литров. Вышел на трассу и расход 6,5-7 литров при «крейсерской» скорости в 90-100 км в час.

to Alex45: Привожу пример: я ездил на работу из дома, расстояние 10 км, расход был при этом 12 литров на сотню. Теперь, в связи с ремонтами дорог, делаю крюк в 30 км, расход 10 литров. Сами подсчитайте. вы проезжаете 10 км, машина съедает 2 литра, вы умножаете 2*10 и получаете расход в 20 литров. ) Из этих 2 литров вас надурила заправка(в среднем на 400 грамм, т.е. до 200 грамм с каждого литра на недоливе), вы проверяете машину в городе в режиме «старт-стоп» от светофора до светофора, плюс время простоя машины в потоке(пробке) , плюс постоянное движение только на 1-ой, 2-ой и 3-ей передаче как правило. Вы проверьте авто на трассе, хотя бы расстояние 100 км от полного до полного бака, при спокойной скорости в 90-100 км/час и примерных оборотах двигателя 2000-2500 по тахометру. и после этого картинка по данной проблеме будет яснее!

Откуда: Барнаул
Всего сообщений: 14
Ссылка

Конечно Вы от части правы.
Клиенту всегда можно такое сказать, чтоб только отвязаться от «сложной» машины.

Последнее время аппетит у этой машины под упал. 20 л на 100 км, не было замечено. Средние дневные расходы от 14 до 18 л. на 100 км.

Сделаны следующие замены:
1. Заменен датчик температуры охлаждающей жидкости. ( на снятом больших отклонений не выявлено. Расхождение с эталонной таблицей 2-3 градуса.)
2. Заменен термостат (на снятом отклонений не выявлено. Начало открытия строго в 82-83 градуса).

Почищены контакты точек заземления. Между минусом аккумулятора и приходящим минусом на блок управления двигателем было около 0,5 Ом. стало 0. После этого на холостом ходу уменьшилась «расчетная нагрузка на двигатель» на 2-3 %.

Данные по расходу по трассе выложу на следующей недели. Предстоит длительная поездка.

Есть подозрения на коробку U240. Есть вой при переключении с 1 на 2 скорость. Скорости переключаются без рывков. Масло чистое.
По словам клиента менял его 20 тыс. назад. Скорости включаются все ( проверил тестером).

Откуда: г.Ярославль
Всего сообщений: 1206
Ссылка

Откуда: Барнаул
Всего сообщений: 14
Ссылка

Откуда: Екатеринбург ЖБИ АВТОСИТИ
Всего сообщений: 413
Ссылка

Откуда: г.Ярославль
Всего сообщений: 1206
Ссылка

Откуда: Барнаул
Всего сообщений: 14
Ссылка

Откуда: Амурская обл.
Всего сообщений: 101
Ссылка

Откуда: Екатеринбург ЖБИ АВТОСИТИ
Всего сообщений: 413
Ссылка

Двигатель 1zz датчики температуры

Двигатели, автоматические трансмиссии и АКПП для легковых и малых грузовых автомобилей. Устройство, запасные части и составляющие компоненты.

Система управления двигателем Toyota 1ZZ-FE

Основные узлы системы управления двигателем Toyota 1ZZ-FE

ЭБУ двигателя

Электронный блок управления (ЭБУ) двигателя выполнен на основе 32-битного процессора.

Кислородный датчик и датчик состава топливовоздушной смеси

Малогабаритный кислородный датчик и датчик состава топливовоздушной смеси небольшой массы устанавливается во впускной трубопровод.

Часть воздуха, поступающего в двигатель Тойота 1ZZ-FE, проходит через зону измерения датчика.

Благодаря тому, что масса и расход потока воздуха, поступающего в двигатель, измеряются непосредственно, повышена точность измерения и уменьшено сопротивление, которое создает датчик во впускном трубопроводе.

В датчике имеется встроенный датчик температуры воздуха.

Датчик положения коленвала двигателя 1ZZ-FE

На задающем роторе коленчатого вала имеется 34 зуба и участок, на котором 2 зуба пропущено. Датчик положения коленчатого вала посылает сигнал через каждые 10°, а по участку с пропущенными зубьями определяется верхняя мертвая точка.

Датчик положения распредвала

Для определения положения на распредвале впускных клапанов установлен задающий ротор, с помощью которого формируются 3 импульса на каждые два оборота коленчатого вала.

Датчик детонации (плоского типа)

В обычных датчиках детонации (резонансного типа) имеется пластина, резонансная частота колебаний которой совпадает с частотой детонации двигателя 1ZZ-FE. Она позволяет регистрировать колебания вблизи частоты резонанса.

В отличие от такой конструкции плоский датчик детонации (нерезонансного типа) позволяет регистрировать вибрацию в более широком диапазоне частот (примерно 6–15 кГц) и обладает следующим преимуществами.

Частота детонации двигателя слегка изменяется в зависимости от частоты вращения коленвала. Датчик детонации плоского типа позволяет регистрировать вибрацию даже при изменении частоты детонации двигателя.

Читать еще: Датчик температуры двигателя touareg

Таким образом, по сравнению с традиционными датчиками детонации, расширены возможности по регистрации вибрации, что позволяет более точно регулировать угол опережения зажигания.

Датчик детонации плоского типа крепится к двигателю Toyota 1ZZ-FE при помощи шпильки, ввернутой в блок цилиндров. Отверстие под шпильку проходит через центр датчика.

Внутри датчика, в верхней его части, установлен стальной грузик, который через изолятор опирается на пьезоэлектрический элемент. В датчик встроен резистор регистрации разомкнутой/короткозамкнутой цепи.

Вибрация детонации двигателя передается на стальной грузик, который давит на пьезоэлектрический элемент. В результате образуется электродвижущая сила.

Резистор регистрации разомкнутой/ короткозамкнутой цепи

Если зажигание включено, резистор регистрации разомкнутой/короткозамкнутой цепи датчика детонации и резистор в ЭБУ двигателя поддерживают постоянное напряжение на клемме KNK1. Напряжение на клемме постоянно контролирует интегральная микросхема ЭБУ двигателя.

Если цепь между датчиком детонации и ЭБУ двигателя размыкается или замыкается накоротко, напряжение на клемме KNK1 изменяется, и блок двигателя регистрирует размыкание/короткое замыкание цепи, записывая при этом в память электронный код DTC P0325.

Датчик положения дроссельной заслонки 1ZZ-FE Тойота

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельной заслонки. Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик Холла) состоит из интегральной микросхемы с датчиками Холла и постоянных магнитов, вращающихся вокруг нее.

Магниты установлены вокруг оси дроссельной заслонки и поворачиваются синхронно с ней. Когда дроссельная заслонка открывается, магниты поворачиваются вместе с ней.

Датчики Холла распознают изменение магнитного потока и генерируют выходное напряжение соответствующей величины на клеммах VTA1 и VTA2.

Данный сигнал используется для формирования сигнала открытия дроссельной заслонки в ЭБУ двигателя 1ZZ-FE.

Такая конструкция не только обеспечивает высокую точность определения положения дроссельной заслонки, но также отличается простотой и надежностью, поскольку использует бесконтактный принцип.

Кроме того, в целях повышения надежности работы датчика для формирования выходных сигналов используются две системы с различными выходными характеристиками.

Так как в датчике используется микросхема с датчиком Холла, методика проверки отличается от методики проверки обычного датчика положения дроссельной заслонки.

Датчик положения педали акселератора

Датчик положения педали акселератора преобразует ход педали в электрические сигналы с двумя различными характеристиками и передает их в ЭБУ двигателя 1ZZ-FE Тойота.

Сигнал VPA1 имеет линейную характеристику и подается на протяжении всего хода педали акселератора. Сигнал VPA2 имеет смещенную характеристику напряжения.

Электронный впрыск EFI

Система EFI L-типа непосредственно определяет массу воздуха, поступающего в двигатель, с помощью расходомера воздуха с проволочным элементом.

Используется распределенная система впрыска (когда топливо впрыскивается в каждый цилиндр один раз за два оборота коленвала).

Существует два типа впрыска топлива:

– первый способ представляет собой синхронный впрыск, когда в основную длительность впрыска вносится поправка, основанная на сигналах с датчиков. в этом случае впрыск осуществляется в одном и том же положении коленчатого вала;

– второй способ является асинхронным впрыском, когда единый момент впрыска для всех форсунок определяется по сигналам от датчиков, безотносительно положения коленчатого вала. чтобы уменьшить износ двигателя и расход топлива, система включает подачу топлива при определенных условиях движения.

При низкой температуре охлаждающей жидкости и во время работы двигателя на малых оборотах система обеспечивает впрыск дополнительного топлива.

Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой ETCS-i

Система ETCS-i обладает исключительными возможностями регулирования положения дроссельной заслонки на любых режимах работы двигателя. В новых двигателе Toyota 1ZZ-FE механическое управление дроссельной заслонкой отсутствует, а на педали акселератора установлен датчик положения педали.

В системе с корпусом дроссельной заслонки традиционной конструкции угол открытия дроссельной заслонки определяется ходом педали акселератора.

В отличие от этого в системе ETCS-i ЭБУ двигателя рассчитывает оптимальное положение дроссельной заслонки, исходя из условий движения, и устанавливает его, управляя электродвигателем привода.

Система ETCS-i обеспечивает управление системой холостого хода ISC, системой круиз-контроля, противопробуксовочной системой TRC и системой курсовой устойчивости VSC.

В случае выявления неисправностей в работе система переходит в аварийный режим.

В зависимости от режима эксплуатации ЭБУ двигателя определяет требуемый угол открытия дроссельной заслонки и управляет электродвигателем привода дроссельной заслонки.

Режимы за которые отвечает ЭБУ двигателя Тойота 1ZZ-FE:

— Нелинейный режим.
— Режим холостого хода.
— Управление дроссельной заслонкой при работе противопробуксовочной системы (TRC).
— Режим координации с системой VSC.
— Круиз-контроль.

Нелинейный режим — Система устанавливает дроссельную заслонку в оптимальное положение, соответствующее условиям движения, то есть положению педали акселератора и частоте вращения двигателя, обеспечивая точное управление дроссельной заслонкой и комфортный ход автомобиля на всех режимах.

Режим холостого хода — ЭБУ двигателя 1ZZ-FE регулирует положение дроссельной заслонки, постоянно поддерживая оптимальную частоту вращения на холостом ходу.

Управление дроссельной заслонкой при работе противопробуксовочной системы (TRC) — Если включена противопробуксовочная система (TRC), при значительной пробуксовке ведущего колеса ЭБУ системы противоскольжения посылает сигнал на закрывание дроссельной заслонки, помогая тем самым сохранить управляемость автомобиля и тяговое усилие на колесах.

Режим координации с системой VSC — Для повышения эффективности работы системы VSC положение дроссельной заслонки регулируется совместно с ЭБУ системы противоскольжения.

Круиз-контроль — ЭБУ двигателя со встроенным ЭБУ круиз-контроля непосредственно регулирует положение дроссельной заслонки, поддерживая постоянную скорость движения.

Для передачи сигнала датчика положения педали акселератора предусмотрено две цепи (основная и вспомогательная).

При неисправности одной из цепей датчика ЭБУ двигателя Toyota 1ZZ-FE определяет неправильную разность напряжения сигналов в двух цепях и переключается в аварийный режим, чтобы сохранить возможность управления автомобилем в аварийном режиме, для определения положения педали акселератора используется неповрежденная цепь.

Если неисправны обе цепи датчика, ЭБУ двигателя распознает неправильные напряжения сигналов в обеих цепях и отключает систему управления дроссельной заслонкой.

В таком режиме автомобиль может двигаться с частотой вращения коленчатого вала, равной частоте вращения холостого хода. Для передачи сигнала датчика положения дроссельной заслонки предусмотрено две цепи (основная и вспомогательная).

При неисправности одной из цепей датчика ЭБУ двигателя определяет неправильную разность напряжения сигналов в обеих цепях, отключает питание электродвигателя привода дроссельной заслонки и переключается в аварийный режим.

При этом под воздействием возвратной пружины дроссельная заслонка устанавливается в предварительно заданное приоткрытое положение. Таким образом, автомобиль может двигаться в аварийном режиме.

Мощность двигателя Тойота 1ZZ-FE при этом регулируется изменением объема впрыскиваемого топлива и изменением угла опережения зажигания, в зависимости от положения педали акселератора.

В таком же режиме будет осуществляться управление, если ЭБУ определит неисправность электродвигателя привода дроссельной заслонки.

Электронная система изменения фаз газораспределения VVT-i

Система VVT-i предназначена для регулирования угла поворота распределительного вала впускных клапанов в диапазоне 40° (по углу поворота коленчатого вала) и установки фаз газораспределения, оптимально соответствующих режимам работы двигателя.

Система позволяет увеличить крутящий момент при любой частоте вращения коленвала, а также помогает сократить расход топлива и уменьшить содержание вредных веществ в отработавших газах.

По частоте вращения коленвала, объему воздуха, поступающего в двигатель Тойота 1ZZ-FE, положению дроссельной заслонки и температуре охлаждающей жидкости ЭБУ двигателя определяет оптимальные фазы газораспределения для любых режимов работы двигателя и управляет гидравлическим клапаном изменения фаз.

Кроме того, обрабатывая сигналы датчиков положения распределительного и коленчатого валов, ЭБУ двигателя определяет фактически установленные фазы газораспределения, обеспечивая обратную связь в управлении фазами газораспределения.

Блок управления VVT-i

Блок управления состоит из корпуса с приводом от цепи клапанного механизма и направляющего аппарата, соединенного с распределительным валом впускных клапанов.

Масло под давлением поступает по каналу впускного распредвала в гидравлический клапан, управляемый ЭБУ двигателя Toyota 1ZZ-FE.

Затем клапан перераспределяет масло в зависимости от команд ЭБУ либо в канал опережения, либо в канал запаздывания открытия впускных клапанов, что в свою очередь приводит к повороту направляющего элемента VVT-i, обеспечивая при этом бесступенчатое изменение фаз газораспределения впускных клапанов.

Когда двигатель не работает, распределительный вал впускных клапанов занимает положение наибольшего запаздывания, обеспечивающее наилучшие пусковые характеристики двигателя.

Если сразу после запуска двигателя в блок управления VVT-i не подается масло под давлением, стопорный штифт блокирует вращение блока управления VVT-i, предотвращая детонацию.

Управление топливным насосом

На случай срабатывания подушки безопасности при фронтальном или боковом столкновении предусмотрена функция выключения подачи топлива с выключением топливного насоса.

Функция активизируется по сигналу срабатывания подушки безопасности с блока датчиков подушек безопасности, который регистрируется ЭБУ двигателя; ЭБУ двигателя выключает реле размыкания цепи.

После выключения подачу топлива можно возобновить и запустить двигатель поворотом ключа в замке зажигания из положения OFF в положение ON.