Двигатель 24д какое масло

Двигатель 24д какое масло

скорее всего 2410 это название волги с 402 мотором

Да. Это так и есть до постановки на конвеер ГАЗ-31029. НО. В период 1985-86 года на Волгах шел мотор переходной модели. В основном он уже практически полностью представлял собой 402 или 4021 за исключением некоторых навесных элементов и маркировался ещё по старому как 24д и 2401 но после многозначного обозначения ( не помню точно 1003070 итп) через звездочку имел цифру 85 или 86. Мотор обозначенный как 402 и 4021 пошел с укомплектованием его К-151 с соответствующим возд фильтром. А переходная модель оснащалась К-126ГМ но уже с тросовым приводом.

Ну а по теме, что касается шатунов, то ещё в начале 80х, в ЗР проскочил запрос в УГК ЗМЗ по данному поводу. Этот переворот произошел ещё до появления мотора 402. И вроде как на ЗМЗ были проведены испытания и вроде как при повороте шатуна смазочной дыркой в сторону распредвала ( поршень оставался как надо — ПЕРЕДом вперед) улучшались условия смазки стенок цилиндров и даже была рекомендация при сборке моторов выпущенных до того, тоже поворачивать шатуны. И так же была сноска что эта рекомендация только к моторам ЗМЗ-24Д и 2401 и на моторы выпущенные до ЗМЗ-24 не распространяется, так как испытаний не проводилось. Так вот под моторами ДО скорее всего подразумевался ЗМЗ-21 с которого ведут родословную моторы УМЗ. Но вот какое в этой их части есть такое серьёзное отличие что рекомендаций нет, я никак не пойму. Кроме того, не возьму в толк, каким образом может улучшиться смазка цилиндра, если при развороте шатуна дыркой в сторону РВ, подача масла происходит в момент, когда поршень уже миновал ВМТ и прошел почти половину пути вниз. С старым разворотом, масло подается вслед за движущимся вверх поршнем и скорее всего когда долетает до стенки цилиндра, то ему попадается ощутимо бОльшая открытая площадь поверхности.
Вот условия смазки кулачков РВ и верно могут улучшиться с разворотом шатуна в его сторону. Хотя и с тем как было до того, проблем не было. Ну и возможно что при подаче масла в момент когда поршень идет к НМТ, его меньше попадет в камеру сгорания и будет сокращаться угар.

Вот в общем всё что я знаю и думаю по этому поводу.

Да. На моих моторах ЗМЗ-21 ранее и УМЗ-4146 сейчас, шатуны смотрят дыркой в противоположную от РВ сторону и меня это не напрягает совсем.

Дак почему человек нашел руководство с развернутыми поршнями? вперед же надписями должны стоять

Так то то и оно, что с переходом на перевернутые шатуны в руководство были внесены соответствующие изменения. И поэтому в зависимости от года издания руководства, можно встретить как одно так и другое. Но вот по поводу поршней скорее всего он ошибается. Поршень не разворачивают. Это грубая ошибка. Так как отверстие под палец выполнено в поршне со смещением ( кажись порядка 2мм). И обратная постановка неизбежно приведет к стуку при перекладке и скорому задиру.

В старых моторах отверстие на шатуне для охлаждения цилиндра было в сторону бензонасоса.

Хм. Если ЗМЗ-21 считать старым, то там отверстие для подачи масла ставилось как раз в сторону выхлопа. Даже в мануале был красочный рисункок с какой то неесстественной траекторией разбрызгивания масла. Вот если нарою, то постараюсь показать.

Порылся, тему нашел но картинка не открывается к сожалению. Кстати потом на моторах 402 опять вернулись к дырке в сторону выхлопа.

Большое спасибо всё принявшим обсуждения данного вопроса. После ваших обсуждений всё стало более менее на свои места. Хочу внести некоторые поправки. Действительно мотор называется не 2410 а змз-402. Касательно маркировки поршня двигателя 24Д в отличии от поршня змз-402 на нем стоит маркировка «назад» .

Теперь по делу из обсуждений темы я понял, что новую поршневую от змз402 которая имеет маркировку «вперед» надо шатун развернуть также как и поршень маркировкой вперед отверстием для смазки в сторону выпускного коллектора.
Если что то не так понял то поправте меня.

Большое спасибо всем кто принял участие в обсуждении темы. Кстати ни на одном форуме более подробного ответа я не получил. Хочу внести не которые поправки действительно мотор называется не 2410, а змз402. Касательно маркировки поршня на 24Д на нем стоит клеймо «Назад». Теперь по делу из обсуждения темы я понял. Новую поршневую змз402 ставлю маркировкой «Вперед» к шкиву, шатун тоже разворачиваю маркировкой вперед к шкиву, отверстием для смазки к выпускному коллектору.
Если не правильно понял то повравте.

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации

  • Форум
  • Участники
  • Поиск
  • Регистрация
  • Войти

Пользовательские ссылки

  • Активные темы

Информация о пользователе

ЗМЗ-24Д

Сообщений 1 страница 1 из 1

Поделиться112-07-2015 20:11:44

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • Зарегистрирован : 15-09-2014
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 2818
  • Возраст: 60 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    27 дней 13 часов
  • Последний визит:
    03-09-2021 13:08:18

Двигатель ЗМЗ-24Д

Изготовитель: Заволжский моторный завод

Начало выпуска: 1970 г.

Общие сведения:
Двигатель карбюраторный четырёхтактный с рядным расположением цилиндров и верхним расположением клапанов.
Предназначены для установки на легковые автомобили среднего класса ГАЗ-24, -24-01, -24-02, -24-03-24-04 «Волга», и специализированные автомобили РАФ-22031, РАФ-22035 «Латвия», автобус РАФ-2203, а также для поставки в запасные части
Выпускался в экспортном исполнении (ЗМЗ-24Д-050) для стран с умеренным и тропическим сухим и влажным климатом.

Условия нормальной эксплуатации:
Двигатель рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40° до -45°С
Допустимые углы кренов двигателя:
продольные: при подъёме 20°,
при спуске 12°
поперечные: 15°

Комплектации:
24Д-1000400 Двигатель в сборе с оборудованием, без коробки передач, для комплектования новых автомобилей и поставки в запасные части
24Д-50-1000400 Двигатель в сборе с оборудованием, без коробки передач, для комплектования новых автомобилей и поставки в запасные части
24Д-1000400-20 Двигатель в сборе с оборудованием, без коробки передач, для комплектования новых автомобилей и поставки в запасные части для РАФ-2203, -22031
24Д-50-1000400-20 Двигатель в сборе с оборудованием, без коробки передач, для комплектования новых автомобилей и поставки в запасные части для РАФ-220307
24Д-1000400-30 Двигатель в сборе с оборудованием, без коробки передач, для комплектования новых автомобилей и поставки в запасные части для РАФ с нейтрализатором
24Д-1000450 Двигатель в сборе без оборудования, без коробки передач, для поставки в запасные части
24Д-50-1000450 Двигатель в сборе без оборудования, без коробки передач, для поставки в запасные части
24Д-1000450-20 Двигатель в сборе без оборудования, без коробки передач, для поставки в запасные части для РАФ-2203, -22031
24Д-50-1000450-20 Двигатель в сборе без оборудования, без коробки передач, для поставки в запасные части для РАФ-220307
24Д-1000450-30 Двигатель в сборе без оборудования, без коробки передач, для поставки в запасные части для РАФ с нейтрализатором
24Д-1000390 Двигатель в сборе с оборудованием, без коробки передач, комплект для поставки в запасные части для автомобилей с открытой системой вентиляции картера
24Д-50-1000390 Двигатель в сборе с оборудованием, без коробки передач, комплект для поставки в запасные части для автомобилей с открытой системой вентиляции картера
24Д-1000440 Двигатель в сборе без оборудования, без коробки передач, комплект для поставки в запасные части для автомобилей с открытой системой вентиляции картера
24Д-50-1000440 Двигатель в сборе без оборудования, без коробки передач, комплект для поставки в запасные части для автомобилей с открытой системой вентиляции картера

Читать еще:  Электронный индикатор температуры двигателя

Основные технические данные:
Количество цилиндров 4
Рабочий объём цилиндров, л 2,445
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 92х92
Степень сжатия 8,2
Номинальная мощность при 4500 мин -1 , кВт (л.с.) 69,9 (95)
Максимальный крутящий момент при 2400-2600 мин -1 , Н.м (кгс.м) 186,3 (19)
Минимальная частота вращения холостого хода , мин -1 600±50
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Направление вращения коленчатого вала двигателя правое
Масса незаправленного смазкой без сцепления и КПП, кг 180
Ресурс до первого кап. ремонта, км 200 000
при установке на РАФ 150 000
Наработка на отказ, км 10 000



Удельные показатели:
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 28,58 (38,85)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч) 299,2 (220)
Средняя скорость поршня, м/с 13,8
Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см 2 ) 912 (9,3)
Удельная масса двигателя, кг/кВт (кг/л.с.) 2,57 (1,89)
Литровая масса двигателя, кг/л 73,61

Эксплуатационные данные
Топливо АИ-93
Масло
летом М-12Г1 М-12ГИ
зимой М-8Г1 М-8ГИ
всесезонно М-10ГИ; М-6з/10Г1
Охлаждающая жидкость Тосол А-40 или вода

Основные узлы и детали

Блок цилиндров литой, из алюминиевого сплава со сменными «мокрыми» чугунными гильзами, разъём ниже оси коленвала

Головка цилиндров литая из алюминиевого сплава, с вставными сёдлами и направляющими клапанов, общая для всех цилиндров

Камера сгорания плоскоовальная

Поршни литые, из алюминиевого сплава, лужёные, с плоским днищем

Поршневые кольца:
компрессионные: 2, чугунные: верхнее хромированное, нижнее- лужёное
маслосъёмное: 1, стальное, составное

Поршневые пальцы стальные, пустотелые, плавающие, с фиксацией двумя стопорными кольцами

Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения, с запрессованой в верхнюю головку свёрнутой бронзовой втулкой

Коленчатый вал литой, из высокопрочногочугуна, 5-опорный, с противовесами. Диаметр коренных шеек — 64 мм, шатунных — 58 мм

Подшипники коренные и шатунные
со сменными тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами
Толщина, мм: коренного вкладыша — 2,25; шатунного вкладыша — 1,75; антифрикционного слоя — 0,33

Маховик литой, из серого чугуна, с напрессованным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером

Распределительный вал 5-опорный, стальной, кованый

Привод распределительного вала шестерёнчатый от коленчатого вала

Втулки распределительного вала тонкостенные, стальные, с антифрикционным слоем

Клапаны верхние, расположены вертикально в ряд по два клапана на цилиндр
впускные из хромокремнистой стали «сильхром». диаметр тарелки 47 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9,5 мм
выпускные из жаропрочной стали с наплавкой рабочей поверхности, диаметр тарелки 36 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9,5 мм

Фазы газораспределения, град:
открытие впускного клапана до в.м.т. 12
закрытие впускного клапана после н.м.т. 60
открытие выпускного клапана до н.м.т. 54
закрытие выпускного клапана после в.м.т. 18

Направляющие втулки клапанов металлокерамические

Толкатели клапанов стальные, плунжерного типа, с наплавкой из специального чугуна

Коромысла клапанов стальные, литые с бронзовой втулкой

Сцепление
1-дисковое, сухое, диаметр диска 254 мм

Подвеска двигателя Эластичная, на резиновых подушках
Количество опор 3
передние 2 привёрнуты к блоку двигателя
задние 1 на удлинителе коробки передач

Система смазки

Тип системы смазки комбинированная под давлением и разбрызгиванием
Узлы и детали с принудительным подводом смазки: подшипники коленчатого и распределительного вала, втулки коромысел и верхние наконечники штанг распред шестерни и шестерни привода масляного насоса
Масляный насос шестерёнчатый, 1-секционный, расположен внутри масляного картера с приводом шестернями от распредвала
Масляный фильтр полнопоточный тонкой очистки со сменным фильтрующим элементом
Масляный картер из стального листа, штампованый
Система вентиляции картера закрытая

Система питания

Топливный насос Б9В диафрагменный, с рычагом ручной подачи, расположен на блоке цилиндров
Карбюратор К-126Г, 2-камерный, с падающим потоком, вертикальный, балансированной поплавковой камерой и последовательным открытием дроссельных заслонок
Воздухоочиститель инерционно-масляный

Система охлаждения

Тип системы охлаждения: жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией жидкости
Водяной насос центробежный установлен на переднем торце двигателя
Вентилятор осевой, приводится двумя клиновыми ремнями, ообщими для водяного насоса и генератора
Термостат ТС107 2-клапанный с твёрдым наполнителем

Электрооборудование

Номинальное напряжение 12 В
Система зажигания батарейная
Катушка зажигания Б-115
Распределитель зажигания Р-119-Б устанавливается на блоке цилиндров, приводится шестернями от распредвала
Свечи зажигания А17В
Генератор Г-250-Н1 (или Н2) для РАФ — 16.3701
Реле-регулятор 201.3702 для РАФ — 13.3702
Стартер СТ230-Б

Заправочные ёмкости

Система смазки двигателя 6,0 л
Система охлаждения без радиатора 6,3 л

Основные данные для контроля

Зазор между клапанами и коромыслами, мм
для впускных и выпускных 0,35-0,40
для выпускных 1 и 4 цилиндров 0,30-0,35
Давление масла в системе смазки при температуре масла в картере +80°С
на 2000 оборотах 3-4 кгс/см 2
на 600 оборотах не менее 0,8 кгс/см 2
Температура масла в картере 80-95°С
Температура жидкости в системе охлаждения, град 80-90°С
Температура открытия термостата 80°С
Зазор между контактами прерывателя, мм 0,3-0,4
Зазор между электродами свечей зажигания 0,8-0,9 мм
Расход масла на угар от расхода топлива без учёта смены смазки не более 0,4%

Источники:
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 1. Отраслевой каталог НИИНАВТОПРОМ 1983 г.
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 2. Отраслевой каталог ЦНИИТЭИАВТОПРОМ 1989 г.

Двигатели ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-24-01

1. Выпускной патрубок охлаждающей рубашки. 2. Шланг от фильтра к карбюратору. 3. Карбюратор. 4. Крышка маслоналивной горловины. 5. Трубка к вакуумному регулятору распределителя зажигания. 6. Наконечник провода свечи. 7. Провод от распределителя к свече зажигания. 8. Распределитель зажигания. 9. Указатель уровня масла. 10. Вытяжная труба вентиляции картера. 11. Бензиновый насос. 12. Электромагнитное тяговое реле стартера. 13. Стартер. 14. Сектор заслонки подогрева смеси. 15. Штифт установки зажигания. 16. Генератор. 17. Тяга управления сливным краном. 18. Кран для слива охлаждающей жидкости. 19. Кран отопителя кузова. 20. Кронштейн передней подушки опоры двигателя. 21. Разрезная коническая втулка. 22. Поперечина передней подвески автомобиля. 23. Кран масляного радиатора. 24. Предохранительный клапан масляного радиатора. 25. Рычаг для ручной подкачки бензина. 26. Кронштейн крепления подушки передней опоры двигателя к блоку. 27. Датчик сигнальной лампы аварийного давления масла. 28. Сливная пробка масляного фильтра. 29. Датчик указателя давления масла. 30. Масляный фильтр. 31. Шланг от бензинового насоса к фильтру тонкой очистки топлива. 32. Фильтр тонкой очистки топлива. 33. Впускной патрубок насоса охлаждающей жидкости.

Двигатели 24Д и 24-01 выпускаются на Заволжском моторном заводе им. 50-летия СССР по чертежам, разработанным Горьковским автозаводом на базе двигателя автомобиля ГАЗ-21.

Двигатели четырехтактные, карбюраторные, верхнеклапанные, четырехцилиндровые, с жидкостным охлаждением. Ход поршня у этих двигателей равен диаметру цилиндра и составляет 92 мм. Сравнительно малый ход поршня обусловил его малую среднюю скорость, вследствие чего путь поршня на 1 км пробега автомобиля также мал. Это обеспечило малый износ цилиндро-поршневой группы и высокую долговечность узла.

Коленчатый вал — пятиопорный, с большой рабочей поверхностью как шатунных, так и коренных подшипников. Вследствие этого удельные нагрузки на подшипники сравнительно малы. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты, залитой алюминиевым сплавом. Такие вкладыши способны воспринимать большие нагрузки, сохраняя высокую работоспособность.
Распределительный вал опирается на пять подшипников, выполненных из сталебаббитовой ленты. Седла клапанов изготовлены из легированного чугуна высокой твердости, выдерживающего высокую температуру и ударные нагрузки. Направляющие втулки клапанов выполнены из металлокерамики с высокими износостойкими качествами. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали: фаска тарелки выпускных клапанов заправлена более жаропрочным сплавом. Все ответственные поверхности, подвергающиеся истиранию (кулачки и шейки распределительного вала, наконечники штанг толкателей, толкатели, коромысла, регулировочные винты коромысел и т. д.), изготовлены из специального материала и подвергнуты термической обработке. В верхнюю часть цилиндра установлены вставки, выполненные из кислотоупорного износоустойчивого чугуна.

Читать еще:  Что такое картинговый двигатель

Все трущиеся поверхности смазываются под давлением. В системе смазки установлен полнопоточный фильтр тонкой очистки с бумажным фильтрующим элементом. В результате указанных конструктивных и технологических мер ресурс двигателя — 200 тыс. км пробега автомобиля по дорогам 1 категории.

При данной конструкции газопровода с подогревом центральной части впускной трубы отработавшими газами, обеспечивающей равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам, а также при выбранных оптимальных фазах открытия впускных и выпускных клапанов, двигатели развивают мощность 95 и 85 л. с. (при 4500 об/мин коленчатого вала; степень сжатия соответственно 8,2 и 6,7).

В конструкции двигателя учтено удобство обслуживания его в процессе эксплуатации. С левой стороны двигателя расположены бензиновый насос 11, стартер 13, распределитель зажигания 8, указатель давления масла и датчик 29 указателя давления масла, масляный фильтр 30, фильтр 32 тонкой очистки топлива, свечи 6 зажигания, с правой стороны — генератор 16, газопровод с сектором 14 регулирования подогрева смеси, сливной кран охлаждающей жидкости с тягой 17, кран отопителя кузова, датчик температуры воды и карбюратор 3.
Смазка подшипников насоса охлаждающей жидкости осуществляется через пресс-масленку с правой стороны двигателя. Достаточность количества нагнетаемой смазки определяется визуально по выходу смазки из контрольного отверстия на корпусе насоса.

Регулирование зазора между коромыслами и клапанами производится при снятой крышке коромысел; доступ к ним очень удобен. В конструкции двигателя также предусмотрена возможность легкого ремонта. Для этой цели цилиндры выполнены в виде отдельных деталей — мокрых гильз, легко вставляемых в блок цилиндра, а коренные и шатунные подшипники имеют тонкостенные сталеалюминевые вкладыши, которые можно заменить, не прибегая к услугам ремонтных заводов, а иногда даже не снимая двигателя с автомобиля.

Для изготовления деталей двигателя широко применены алюминиевые сплавы; кроме такой традиционной алюминиевой детали как поршень, из алюминиевого сплава изготовлены также основные корпусные детали: блок цилиндров, картер сцепления, головка цилиндров, крышка распределительных шестерен, крышка насоса охлаждающей жидкости, выпускной патрубок охлаждающей рубашки, корпус масляного насоса, корпус и крышка масляного фильтра, впускная труба. В результате широкого применения алюминиевых сплавов двигатель в сборе с оборудованием, сцеплением и коробкой передач (но без воздушного фильтра и вентилятора) весит только 205 кг.

Система смазки рядного двигателя автомобиля ГАЗ-24 «Волга»

Как устроена система смазки рядного двигателя?

Комбинированная система смазки рядного двигателя автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (рис.34) состоит из поддона картера 1 со сливной пробкой; маслоприемника 2 с сетчатым фильтром; односекционного масляного насоса 3 с редукционным клапаном 4; главной масляной магистрали 5, представляющей собой канал (сверление) вдоль блока цилиндров с соответствующими ответвлениями для направления масла к трущимся поверхностям; полнопоточного масляного фильтра 9 с бумажным фильтрующим элементом; перепускного клапана 7, предназначенного для перепуска неочищенного масла в главную масляную магистраль в случае засорения фильтрующего элемента и при повышенной вязкости масла в холодное время года до его прогрева. К фильтру подключается датчик 8 электрического указателя давления масла и датчик 11 лампы аварийного давления масла. Масло к фильтру подводится по трубопроводу 10. В двигатель заливается через маслозаливную горловину на крышке клапанной коробки, а его уровень контролируется масломерным щупом 14, имеющим две метки: верхнюю «П», указывающую на требуемый уровень масла, и нижнюю «0», указывающую на недостаточный уровень.

Рис.34. Система смазки рядного двигателя.

Для охлаждения масла в системе смазки перед радиатором системы охлаждения установлен масляный радиатор 6. Он соединяется с маслонасосом трубопроводами с предохранительным клапаном 12 и краном 13. Предохранительный клапан автоматически отключает поступление масла в масляный радиатор, когда его давление снизится до 0,1 МПа, чтобы обеспечить смазку трущихся поверхностей двигателя (обычно это бывает кратковременно, пока автомобиль преодолеет трудный дорожный участок, после чего охлаждение масла улучшается, вязкость и давление повышается и клапан, открываясь, снова пропускает масло в масляный радиатор). Охлажденное масло стекает по трубопроводу в поддон картера двигателя.

В каких пределах должно находиться давление масла?

Давление масла в системе смазки двигателя автомобиля ГАЗ-24 «Волга» при движении его со скоростью 50 км/ч должно находиться в пределах 0,2-0,4 МПа.

Как работает система смазки двигателя автомобиля ГАЗ-24 «Волга»?

Во время работы двигателя масло под давлением насосом 3 подается в полнопоточный масляный фильтр, где очищается и поступает в главную масляную магистраль, откуда по сверлениям подводится к коренным подшипникам 15 коленчатого вала и далее по сверлениям 16 в коленчатом валу к шатунным подшипникам 17.

Одновременно из главной масляной магистрали по сверлениям оно поступает к подшипникам 18 распределительного вала. При этом масло по трубке 19 от первого подшипника распределительного вала струей периодически выбрызгивается на распределительные шестерни 20, так как маслоподводящая трубка периодически сообщается с масляным каналом подшипника. От этого же подшипника оно по каналу поступает к упорному фланцу распределительного вала. Шестерня привода масляного насоса и прерывателя-распределителя смазывается струей масла, выбрызгиваемой из канала в блоке, соединенного с четвертым подшипником распределительного вала, шейка которого имеет кольцевую канавку. От пятой опоры распределительного вала масло по вертикальному каналу 22 в блоке и головке блока цилиндров подводится к четвертой стойке оси коромысел. По сверлению в ней оно поступает в пустотелую ось 23 коромысел, откуда по сверлениям – к втулкам коромысел, смазывает их и далее по сверлениям 24 в осях коромысел и регулировочных винтах стекает на верхние наконечники штанг 25. Стекая по штангам вниз, оно смазывает нижние наконечники штанг, толкатели и кулачки распределительного вала.

Стенки цилиндров, поршневые пальцы и кольца, поршни, кулачки распределительного вала, стержни клапанов и другие детали смазываются разбрызгиваемым маслом. Кроме того, более нагруженная стенка цилиндра дополнительно смазывается струей масла, выбрасываемой из отверстия 21 в нижней головке шатуна при совпадении этого отверстия с масляным каналом в шатунной шейке коленчатого вала.

Двигатель 24д какое масло

Во время работы двигателя через неплотности поршневых колец, а также через зазоры между стержнем клапана и направляющей втулкой в картер проникает некоторое количество отработавших газов, в том числе паров воды и сернистого газа. Пары воды, конденсируясь в картере, вспенивают масло и приводят к образованию густых и липких эмульсий. Сернистый газ, соединяясь с водой, имеющейся в масле, образует сернистую и серную кислоты. Кислота, попадая вместе с маслом на рабочие поверхности деталей двигателя, разъедает их, ускоряя износ. Кроме этого, при пуске двигателя в цилиндрах конденсируется значительное количество паров бензина, которые, попадая в картер, разжижают масло и ухудшают его смазывающие свойства.

Однако хуже этого давление картерных газов, которое выдавливает масло из двигателя через любые неплотности и прокладки, даже посаженные на герметик. В результате расход масла сильно возрастает, особенно на высоких оборотах. Многие винят в расходе масла набивку коленчатого вала. Однако если внимательно рассмотреть двигатель с ямы, то можно зачастую заметить, что с набивки ничего не капает, и даже шейка коленвала сухая, а между тем двигатель весь «потный», причём не только в задней части.

При помощи вентиляции из картера двигателя удаляются как пары бензина, так и отработавшие газы. Сроки смены масла при этом удлиняются, долговечность работы двигателя увеличивается. Давление в картере уменьшается, расход масла падает.

Читать еще:  Вертикальные двигатели что это

Есть два типа вентиляции картера: закрытая и открытая. У каждой есть свои недостатки и преимущества. Забегая вперёд, скажем, что закрытая предпочтительнее. Однако исторически сложилось так, что на первом и втором выпусках ГАЗ-21 применялась закрытая, а с переходом на третью серию в 1962 году её сменили на открытую, которая оставалась до конца производства и применялась даже на первых выпусках ГАЗ-24, и получила большое распространение на автомобилях ГАЗ-21 всех выпусков, так как на многие автомобили первого и второго выпуска со временем ставили моторы от третьего. Однако на ГАЗ-24 со временем вернулись к закрытой системе, и неспроста. Итак, рассмотрим эти системы:

Открытая вентиляция

  • не работает на ХХ или при малой скорости;
  • насыщает подкапотное пространство выхлопными газами и загрязняет окружающую среду (что актуально, так как вы в ней тоже находитесь в непосредственной близости от источника загрязнения);
  • не справляется с обязанностями на высоких оборотах (больше 3000 в минуту), в результате чего замасливает двигатель снаружи и увеличивает расход масла;
  • есть вероятность засасывания окружающего неотфильтрованного воздуха при остывании мотора;
  • конструктивно проще (всего один патрубок на крышке толкателей).

В общем, одни недостатки. Ну а простота… как известно, порой хуже воровства.

Закрытая вентиляция

  • усиливает засмоление карбюратора (впрочем, это имело значение в 1960-е годы с учётом имевшихся тогда масел; это менее критично при использовании современного качественного полусинтетического моторного масла);
  • возможны проблемы с конденсатом;
  • на высоких оборотах создаётся слишком большая тяга в отсосе, и есть мнение, что масло, имеющее свойство окисляться от кислорода воздуха, сокращает срок своей службы;
  • возможны вспышки топливо-воздушной смеси в карбюраторе;
  • более эффективна в отношении расхода масла;
  • способствует более стабильной работе зимой за счёт подогрева смеси картерными газами;
  • несколько повышает детонационную стойкость двигателя за счёт разбавления топливо-воздушной смеси картерными газами.

То есть недостатки закрытой системы не критичны и не однозначны, а преимущества существенны.

Выглядит система вентиляции картера так:

Слева показан двигатель до 1962 г., справа — третий выпуск (1962—1970 гг.). Как можно заметить, применялись разные клапанные крышки и воздушные фильтры, а именно: на двигателе первого-второго выпуска клапанная крышка имела герметичную (во всяком случае, плотно закрывающуюся) пробку маслозаливной горловины и вертикальный полдюймовый штуцер, с которого резиновая трубка шла на штуцер на воздушном фильтре, непосредственно на фильтрующем элементе (крышке). Однако на фильтре был и второй штуцер — на корпусе внизу. Он соединялся короткой резиновой трубкой с металлической, прикрепленной к задней крышке толкателей за трамблёром. Это были две ветви вентиляции. Необходимое разрежение достигалось за счёт такта впуска в цилиндры, то есть двигатель засасывал свои газы обратно. Ну а на третьем выпуске фильтр не имел никаких патрубков и ни с чем, кроме карбюратора, не соединялся; клапанная крышка также была лишена патрубков, а пробка маслозаливной горловины представляла собой небольшой воздушный фильтр:

А собственно вентиляция картера, или отсос, находилась на передней крышке толкателей и представляла собой длинную металлическую трубку, срезанную на конце наподобие иглы от медицинского шприца. Она выводилась за передней балкой в сторону земли, и при движении создаваемое там разрежение вытягивало из картера газы в атмосферу.

Ниже показаны фотографии оригинальных моторов ГАЗ-21 (фото сделаны в музее ГАЗа). Две первых фотографии — первый выпуск, две последних — третий. На втором выпуске вентиляция была устроена аналогично первому, разве что клапанная крышка отличалась расположением штуцера: позади маслозаливной горловины (а не перед ней). Элементы вентиляции отмечены красным.

После анализа разнообразной информации, касающейся вопроса вентиляции картера как на ГАЗ-21, так и на других автомобилях, напрашивается вывод, что закрытая предпочтительнее со многих точек зрения, и есть смысл устроить её даже на автомобиле третьего выпуска, не говоря уже про автомобили второго, оснащённые моторами от третьего. Прежде всего с целью уменьшения расхода масла. Однако улучшение экологичности автомобиля тоже имеет значение. Причины, побудившие отказаться в своё время от закрытой вентиляции, а именно, засмоление карбюратора, представляются малосущественными в наше время, поскольку, во-первых, современные масла меньше склонны загрязнять двигатель, а во-вторых, при использовании клапанной крышки от ЗМЗ-402 проблема снимается, так как там есть эффективный маслоотделитель. На оригинальных крышках второго выпуска его нет.

Как же переоборудовать систему вентиляции на вашей Волге? Прежде всего понадобится приобрести клапанную крышку от ЗМЗ-402 или ЗМЗ-24 с герметичной пробкой маслозаливной горловины. На разборках или развалах её можно купить буквально за пять гривен (конечно, её придётся отчистить от старой краски и масла, и аккуратно покрасить), нет нужды приобретать новую. Само собой, понадобятся патрубки. Придётся что-то делать с воздушным фильтром — либо искать оригинальный для второго выпуска с двумя патрубками, либо вваривать их в свой. Однако это можно будет сделать только с верхней частью фильтра, так как нижняя часть не сообщается с карбюратором. В принципе, можно обойтись и верхней частью. Кстати, она подходит от ГАЗ-51. Если у вас современный воздушный фильтр, то на нём должен быть патрубок — правда, также один. И последнее — трубку отсоса придётся перенести на заднюю крышку толкателей (естественно, вместе с крышкой) и основательно повозиться с ней, обрезая болгаркой и сваривая под нужным углом, чтобы она обогнула ГБЦ сзади и вышла к воздушному фильтру. Хотя можно просто коротко обрезать её и взять более длинный шланг.

Как вариант, можно взять клапанную крышку от УАЗа без всяких патрубков, но также с герметичной пробкой, и боковую крышку толкателей также от УАЗа со патрубком и маслоотделителем. Это если у вас не родной воздушный фильтр. Однако лучше всё-таки иметь отсос как с клапанной крышки, так и с крышки толкателей. Дело в том, что картерные газы прорываются внутрь двигателя не только через поршневые кольца (собственно в картер), но и по направляющим выпускных клапанов. Причём на высоких оборотах именно последнее обстоятельство становится существенным. Даже идеально собранные, отрегулированные и обкатанные двигатели третьих выпусков с открытой вентиляцией после езды на больших оборотах могут «похвастать» масляным пятном на крышке коромысел. Поэтому отсос нужно производить как с крышки толкателей (из картера), так и с крышки коромысел.

Ещё один момент — ветвь отсоса непосредственно в коллектор. На крышке коромысел ЗМЗ-402 от основного большого патрубка торчит маленький штуцер. Его положено соединять с впускным коллектором на ЗМЗ-24 с К-126, а на ЗМЗ-402 с К-151 — с карбюратором (на нём есть для этого специальный штуцерок; такой же имеется и у К-131). Если у вас штатный воздушный фильтр с двумя патрубками, то этим можно и пренебречь, хотя не стоит (особенно если карбюратор оборудован АСХХ). Но если у вас воздушный фильтр с сухим элементом и одним патрубком, то малую ветвь надо обязательно подключить. В идеале следует подключить все три ветви вентиляции.

Что любопытно, при переходе на закрытую вентиляцию удаётся существенно завернуть винт количества смеси на карбюраторе. А при дальнейшем подключении малой ветви — ещё больше.

Ниже показан вариант подобной переделки двигателя третьего выпуска. Клапанная крышка взята от ЗМЗ-402, воздушный фильтр — штатный от автомобиля второго выпуска. Трубка отсоса была перенесена за трамблёр и переварена. Малая ветвь на карбюратор (тут это К-131А) ещё не подключена на фото.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector