Двигатель 408 москвич схема

Один на миллион: «Москвич-408»

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

Все уже поздравили мужчин с профессиональным праздником, а я свою пост-праздничную колонку хочу адресовать одному Москвичу. О таких говорят «один на миллион», «душа компании» и «мировой мужчина» — всё это про «Москвич-408» и всё это правда.

Идет сборка автомобилей «Москвич-408». Из архива В. Хухлаева

Легендарный автомобиль открыл третье поколение, рождённое на МЗМА. Не вдруг, конечно. Сначала на 403-й модели появились новые двигатель и шасси, а к сентябрю 1964 был готов и кузов, в котором собрались все модные веяния дизайна и передовые технические решения тех лет.

Рабочие завода приветствуют окончание сборки миллионного автомобиля. из выпущенных заводом за время его существования. Из архива В. Хухлаева

Визитной карточкой «Москвича-408» стал фирменный нос с обратным наклоном радиаторной решётки и небольшими «капюшонами» над фарами. Прибавьте к этому новые тринадцатидюймовые колёса (вместо привычных пятнадцати), панорамные переднее и заднее стёкла, изящные двери, приличную шумоизоляцию и отопление, и поймёте, что этому «Москвичу» просто суждено было сорвать фанфары и стать миллионным автомобилем, выпущенным на МЗМА.

Но все знают, как коварна порой бывает красота, поэтому новый «Москвич» хотели сделать также максимально комфортным и безопасным. Так, 408-й красавец стал первой советской машиной, созданной с учётом современных требований к пассивной безопасности. Для этого ему пришлось пройти не одну полосу смертельно опасных препятствий на дмитровском полигоне НАМИ: перевороты, столкновения с бетонным кубом и другими автомобилями. Манекены, пережившие все краш-тесты, подтверждали соответствие 408-й модели европейским стандартам. А значит путь за рубеж был окончательно открыт: не даром этот «Москвич» долгое время оставался самым экспортируемым советским автомобилем, а объёмы партий, покидавших страну Советов, превышали половину всего выпуска.

«Москвич-408» стал настолько культовым, что его передали для выпуска на возрождённый автозавод в Ижевск. Название, номер модели и даже надпись «Москвич» на крышке багажника сохранили. Только на решётке радиатора удмуртских двойников легенды МЗМА появилась эмблема «Иж».

На основе 408-й модели было выпущено много замечательных автомобилей: и 412-я с новым 75-сильным двигателем, и универсалы и даже детские педальные автомобильчики — они выпускались на соседнем конвейере с «взрослыми» машинами. Но один прототип точно попадает под категорию «невероятно, но факт»: кабриолет «Москвич Гран Туризмо» 1964 года рождения, а для своих просто «Турист». Стильный, элегантный — самое то для серпантинов Лазурного берега, особенно если осторожно выпускать по 150 экземпляров в год. Однако ни на французскую, ни даже на крымскую ривьеру разработка так и не добралась. Причина отказа проста и прозаична: помимо второстепенной модификации у конструкторов МЗМА было ещё слишком много головной боли.

Миллионный Москвич-408 на Ленинских горах в пробном пробеге по городу. Москва, 1967 г. Из архива В. Хухлаева

В целом, дела у «Москвича-408», конечно, шли в гору. Даже летели. И знаменитая сцена из «Бриллиантовой руки» Леонида Гайдая с эпическим полётом этого автомобиля очень точно совпала с умопомрачительными высотами в биографии МЗМА. А 408-я модель осталась в памяти поколения «битников» как самый народный и горячо любимый автомобиль. Давайте вспоминать вместе!

Двигатель 408 москвич схема

Особенности Московского автомобилестроения

Как правило, смена моделей на Московском заводе малолитражных автомобилей (с 1969 года — Московский автомобильный завод им. Ленинского комсомола) заключалась в том, что новая модель на конвейере не в один момент заменяла старую, а новые узлы и детали постепенно внедрялись на предыдущей. Кузов — самая сложная и дорогая часть машины, всегда несколько запаздывал за агрегатами и появлялся на конвейере последним, обычно в то время, когда завод уже был готов осваивать узлы следующей модели. Плюсов у такой тактики было много: заводу было легче проводить поэтапную модернизацию выпускаемой
продукции, чем перестраивать все производство разом. Новшества быстро попадали на конвейер — не нужно было дожидаться освоения абсолютно новой модели. А главное, сохранялась преемственность машин разных поколений, что упрощало их ремонт и модернизацию в дальнейшем.

Проектирование базовой модели третьего поколения «Москвичей» началось в 1959 году и велось в течение нескольких лет. При этом особое внимание на «Мо-
сквиче-408» уделили дизайну, так как его агрегатная база осталась практически без изменений по сравнению с предыдущими моделями, «407» и «403». Многое для него было заимствовано от переходного «Мjсквича-403», в котором сочетались новые, только что освоенные в производстве узлы с серьезно модернизированными агрегатами, и старый кузов второго поколения. По большому счету, перед конструкторами московского завода и стояла задача создать современный кузов для уже существующих агрегатов.
На этапе поиска новой формы предлагалось множество вариантов внешнего вида, воплощенных позже в пластилиновых и деревянных макетах. Ранние эскизы, которые задали направление дальнейшего развития темы «408-ой» модели, принадлежали Борису Иванову. На фоне отечественных и зарубежных одноклассников «Москвич-408» выглядел очень стильно. Его строгий кузов с обилием плавных, ниспадающих от передка к задней части линий больше напоминал лимузин, чем малолитражку. Солидности «Москвичу» добавила и пониженная общая высота кузова, в основном за счет применения «маленьких» 13-дюймовых колес. Кстати, колеса такого размера среди всех советских легковых автомобилей впервые были применены именно на «Москвиче».
Кроме стандартного двухфарного варианта оформления передка, существовал
и претенциозный четырехфарный, что еще больше роднило малолитражку с дорогими автомобилями. Машины с четырехфарным оформлением предназначались в основном на экспорт или производились в специальной комплектации. И получить «четырехфарник» могли только избранные советские граждане, например, по чекам «Внешпосылторга».
«Москвич-408» был первой в стране машиной, чей кузов прорабатывался с точки

зрения пассивной безопасности. Он же стал первым советским автомобилем, который на полигоне НАМИ в Дмитрове подвергли лобовому удару о бетонный куб — краш-тесту. Также в конструкции этого легкового автомобиля был впервые в СССР применен капот с навеской на передних петлях. Считалось, что такой капот никогда не откроется на ходу встречным потоком воздуха при неисправности замка. Рука дизайнера-конструктора коснулась и внутреннего убранства автомобиля, где стал господствовать советский пост- аэрокосмический стиль с преобладанием синтетических материалов: пластмассы
и цветного кожзаменителя. Главное место в интерьере автомобиля теперь занимал щиток приборов, собравший в один блок все контрольные приборы и сигнальные лампы. Оригинальным дизайном отличался и новый двухспицевый руль. Подрулевых переключателей два: слева — указатели поворотов с автоматическим отключением при обратном повороте руля, справа — управление коробкой передач. Отсутствующий рычаг КП между сидений позволил сделать на машине сплошной диван спереди (на первых выпусках автомобиля, до января 1968 года). Салон «четыреста восьмого» кажется очень
просторным — причиной тому удачные цветовые решения. Неплоха и эргономика. Задние пассажиры, правда, слегка обделены комфортом (сказывается небольшая база машины), тем не менее, люди среднего роста размещались здесь свободно, не упираясь головой в потолок. А огромное панорамное ветровое и задние стекла, тонкие стойки кузова обеспечивали отличный обзор. В то же время, в техническом плане «Москвич-408» можно назвать консервативным и очень крепким автомобилем. Он комплектовался двигателем в 1358 см3 мощностью всего 50 л. с. Это слегка модернизированный мотор модели «407», конструкция которого своими корнями уходит еще в довоенную эпоху, к двигателю автомобиля Opel Kadett: в блоке — внутренний распредвал,приводящийся косозубой текстолитовой шестерней, штанговый при-
вод клапанов, чугунный блок, трехопорный коленвал, неполнопоточная раздельная фильтрация масла. Повышение мощности двигателя достигалось за счет изменения впускного коллектора и нового двухкамерного карбюратора К-126, специального воздушного фильтра. Видно, что ничего сверхъестественного в его конструкции не было, но этот силовой агрегат отличался высокой надежностью и прекрасной тягой на низких оборотах, хорошо работал даже
в экстремальных условиях. Вдобавок крепкая многорычажная передняя подвеска, такая же, как у «Москвича-403», и чуть измененная задняя рессорная неплохо сочетались с нашими не самыми лучшими дорогами. В результате
люди, эксплуатировавшие«Москвич-408» в сельской местности, всегда нахваливали его за незаурядную проходимость. Трансмиссия «Москвича-408», по сравнению с предшественниками, претерпела лишь незначительные изменения. По большому счету, изменилось лишь передаточное число главной пары — 4,22 — в связи с применением на машине 13-дюймовых колес. Зато в тормозных барабанных механизмах появилась авторегулировка — редкость для массовых малолитражек в 60-х годах. Это нововведение позволило несколько сократить объем технического обслуживания автомобиля.

Модернизация

С 1967 года в том же кузове, что и «Москвич-408», параллельно, во все возрас-
тающих объемах, стал выпускаться более современный «Москвич-412». Внешне не отличаясь от 408-го, он получил новый двигатель, передние дисковые тормоза и многие другие прогрессивные агрегаты. В феврале 1969 года с целью повышения безопасности выпускаемые автомобили стали оснащаться мягкими накладками на панель приборов и на внутренние стойки кузова. В декабре этого же года обе модели получили модернизированный кузов с прямоугольными фа-
рами вместо круглых на передней кузовной панели и горизонтальными, а не вертикальными фонарями сзади.
С 1971 года панель приборов автомобилей вновь изменилась — теперь все видимые ранее металлические части оказались покрыты слоем пенополиуретана. В 1973 году в салоне произошли более серьезные изменения: рычаг стояночного тормоза, до того находившийся под панелью приборов, стал устанавливаться между передних сидений, а рычаг переключения передач переместился с руле-
вой колонки на моторный туннель на полу. Отличить внешне «408» и «412» модели в этот период практически невозможно, есть лишь небольшие детали, характерные для той или иной машины: у «Москвича-412» должен
хорошо просматриваться за передней юбкой кузова полнопоточный масляный фильтр; диаметр выхлопной трубы у новой модели был существенно больше, чем на «408-ом». Есть две основные причины сохранения выпуска «Москвича-408» после освоения «412-го»: Уфимский моторный завод был не готов обеспечить новыми двигателями весь объем производимых на АЗЛК автомобилей, да и для сельских районов с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408»
оказывался предпочтительней.

Миллионный

Весной 1967 года Московский завод малолитражных автомобилей отмечал важное событие в своей жизни — выпуск миллионного автомобиля. Юбилейной машиной стал светлый «Москвич-408» в экспортном исполнении, с заветной цифрой на решетке радиатора. Этому экземпляру выпала честь остаться на МЗМА и положить начало заводской коллекции автомобилей.
Впоследствии к нему присоединились двухмиллионный «Москвич-412» и трех-
миллионный «Москвич-2140», а также множество других отреставрированных
«Москвичей», «КИМов» и «Фордов» 30-х годов, выпущенных на московском заводе. Для уникальной автомобильной коллекции в начале 80-х годов даже было построено необычное здание в виде летающей тарелки у одного из выходов станции метро «Текстильщики». На многие годы этот музей стал своеобразной Меккой для любителей марки «Москвич». К сожалению, после того как перестал существовать сам завод «Москвич», прекратил существование
и его музей. В 2008 году здание в форме летающей тарелки окончательно передали новому собственнику, а коллекцию автомобилей распределили по другим московским автомобильным музеям.

Экспорт

«Москвич-408» долгое время был самым экспортируемым советским автомоби-
лем. Его международный дебют состоялся в 1964 году на лондонском автосалоне в Earls Court Arena. Почти одновременно с этим новый «Москвич» стал блистать на междуна- родных соревнованиях по ралли, удивляя европейцев надежностью и прочностью. К тому же «Москвич» оказался значительно дешевле зарубежных аналогов при более богатой комплектации — в нее входил полный набор инструментов, прилагавшийся к каждой машине, омыватель ветрового стекла, двухско ростной стеклоочиститель, огни заднего хода, обилие декоративных элементов, добавлявших внешней солидности, и транзисторный
приемник АТ-64 с полутораметровой телескопической антенной. Причем, помимо приема диапазонов ДВ и СВ, приемник обеспечивал еще и регулировку тембра!

Спорт

Автомобили этой модели широко использовались в спортивных соревнованиях, особенно в шоссейных гонках, ралли и кольцевых гонках. В общей сложности на «Москвичах» модели 408 выиграно девять золотых медалей чемпионатов страны. Он успешно выступал в своем классе в международных соревнованиях, в том числе на ралли «Рейд польский» (Польша, 1965), чехословацком ралли «Валтава» и на греческом «Акрополисе» в 1966 году, чем привлек к себе внимание за рубежом. Секрет «четыреста восьмого» заключался в выносливости, не свойственной многим зарубежным одноклассникам, но характерной для советских автомобилей.

Форма и содержание

Вертикальные задние фонари соответствовали автомобильной моде начала 60-х годов и придавали даже малолитражному автомобилю солидности

До 70-х годов рычаг переключения коробки передач на «Москвичах» стоял на рулевой колонке, а рычаг стояночного тормоза — под панелью приборов

Замок зажигания находился на панели приборов слева от водителя, о совмещении противоугонных функций замка с блокировкой рулевой колонки тогда еще не задумывались

Педальный узел на «Москвиче-408» мало чем отличался от современных автомобилей

У современников «Москвича-408» удивление вызывала совмещенная в один блок комбинация приборов

На этой машине впервые в нашем автопроме были применены
синтетические отделочные материалы вместо натуральных

Управление воздушными потоками приточной вентиляции
осуществляли движки, расположенные сверху, на приборной панели

Для автомобилей 50-х годов характерно обилие хромированных
деталей во внешней отделке

На крышке перчаточного ящика — фирменная надпись «Москвич»

Стильный плафон из матового оргстекла хорошо вписывался в интерьер салона

Четырехфарная облицовка радиатора устанавливалась в основном на машины, предназначенные на экспорт, хотя это не было обязательным условием

Сильно выступающие наружу дверные ручки на «Москвиче» трудно назвать травмобезопасными

Заливная горловина спряталась за задней номерной табличной

На «Москвиче-408» появились белые огни заднего хода, которых не было на предыдущих моделях

Приток воздуха к радиатору системы охлаждения можно было регулировать специальными жалюзи. Позднее эту полезную деталь на машинах упразднили, полностью положившись на термостат

Фильтр тонкой очистки масла со сменным фильтрующим элементом

На «Москвиче-408» был применен новый карбюратор К-126 с оригинальным кожухом воздушного фильтра

Общее устройство автомобиля «Москвич-408»

Общая компоновочная схема автомобиля «Москвич-408» характеризуется расположением пассажирского помещения кузове внутри колесной базы, размещением силового агрегата в передней части и использованием задних колес в качестве ведущих. Такая схема обеспечивает наиболее благоприятное распределение по осям статических и динамических нагрузок от веса автомобиля и тем самым хорошую устойчивость машины на дороге.

Рис. Общая компоновочная схема автомобиля «Москвич-408»: 1 — рычаг щетки стеклоочистителя; 2 — антенна радиоприемника; 3 — распылитель омывателя ветрового стекла; 4 — шланг подвода нагретого воздуха к ветровому стеклу; 5 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 6 — главный цилиндр гидропривода тормоза; 7 — силовой агрегат (двигатель со сцеплением и коробкой передач); 8 — бачок омывателя ветрового стекла; 9 — аккумуляторная батарея; 10—радиатор системы охлаждения двигателя; 11 — жалюзи радиатора; 12 — фильтр тонкой очистки масла; 13 — радиатор охлаждения масла; 14 — буксирная проушина; 15 — верхний рычаг подвески передних колес; 16 — направляющий ролик троса ручного привода тормоза; 17 — рулевой механизм; 18 — промежуточный рычаг ручного привода тормоза; 19 — отопитель кузова; 20 — карданный шарнир; 21 — щиток контрольно-измерительных приборов; 22 — кожух переключателя указателей поворотов; 21 — карданный вал; 24 — глушитель шума отработавших газов; 25 — главная передача (редуктор) и задний мост; 26 — рессора подвески задних колес; 27 — гнездо для лапы домкрата; 28 — амортизатор подвески задних колес; 29 — топливный бак.

Схема компоновки автомобиля «Москвич-408» имеет еще и конкретные особенности:

• силовой агрегат значительно продвинут вперед, что позволило увеличить размеры пассажирского помещения кузова при заданной колесной базе;
• применен удлинитель картера коробки передач, благодаря чему сокращена длина карданного вала и тем уменьшена склонность его к вибрации;
• применены колеса с ободом диаметра 13″ и с шинами уширенного профиля 5,60″, что дало возможность уменьшить габаритную высоту, снизить общий вес, улучшить плавность хода и динамику разгона (за счет снижения массы неподрессоренных деталей и снижения момента инерции колес) автомобиля.

Автомобиль «Москвич 408» — безрамной конструкции, т.е. он не имеет отдельной рамы, составляющей основу самостоятельного автомобильного шасси. Цельнометаллический кузов выполнен несущим и представляет собой жесткую пространственную ферму, к которой непосредственно прикреплены силовой агрегат и остальные узлы и механизмы автомобиля.

Автомобиль приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине. Крутящий момент двигателя подводится к задним ведущим колесам с помощью механизмов и агрегатов силовой передачи — сцепления, коробки передач, карданного вала, главной передачи (редуктора) заднего моста, дифференциала и полуосей.

Двигатель — верхнеклапанный, четырехтактный, четырехцилиндровый (с рядным расположением цилиндров), с карбюраторным смесеобразованием.

Картеры двигателя, механизма сцепления и коробки передач непосредственно примыкают друг к другу, соединены болтами и образуют силовой агрегат, отличающийся высокой жесткостью конструкции и компактностью. Силовой агрегат укреплен на автомобиле в трех точках, на резиновых подушках.

Механизм сцепления фрикционного типа размещен в маховике двигателя. Ведомым элементом сцепления служит один диск, снабженный фрикционной накладкой.

В ступице ведомого диска предусмотрен гаситель крутильных (угловых) колебании трансмиссионных валов.

Не автомобиле применен гидравлический привод выключения сцепления в сочетании с верхним расположением главного цилиндра привода и с педалью подвесного типа (ось качания педали находится выше ее площадки). Такая система управления сцеплением и применение подвесной педали получила широкое распространение на легковых автомобилях и по сравнению с системой механического привода характеризуется рядом достоинств:

• во первых, обеспечивается более плавное включение сцепления, что снижает динамические нагрузки в агрегатах силовой передачи;
• во вторых, существенно улучшается герметизация пассажирского помещения кузова от проникновения в него пыли, грязи и влаги, поскольку в наклонном полу кузова отсутствуют прорези для прохода рычагов педалей сцепления и тормоза;
• в третьих, исключается забрасывание грязью и обеспечивается надежная защита от пыли главных цилиндров гидропроводов выключения сцепления и тормоза, а также элементов механической части приводов, располагаемых достаточно высоко под капотом;
• в четвертых, несколько упрощается техническое обслуживание автомобиля, так как в приводе отсутствуют шарнирные сочленения, нуждающиеся в периодической смазке.

Объединенная в блоке с двигателем и сцеплением коробка передач позволяет при необходимости (в соответствии с изменением сопротивления движению автомобиля) увеличивать крутящий момент, подводимым к ведущим колесам при одновременном снижении скорости движения автомобиля. Для движения автомобиля вперед в коробке предусмотрены четыре передаточных числа (ступени), из которых четвертая передача является прямой, т.е. осуществляющей непосредственную передачу крутящего момента двигателя карданному валу и колесам. Включение второй, третьей и четвертой передач производится легко и бесшумно с помощью двух синхронизаторов.

Переключение передач осуществляется рычагом, расположенным на рулевой колонке. Вал управления коробкой представляет собой тонкостенную трубу, помещенную внутри рулевой колонки и охватывающую рулевой вал. Значительное эксплуатационное удобство представляет размещение регулировочного сухаря избирательной тяги, доступ к которому возможен непосредственно из-под капота. От коробки передач к главной передаче заднего моста крутящий момент передается трубчатым карданным валом открытого типа. Вал снабжен двумя карданными шарнирами, крестовины которым установлены в игольчатых подшипниках. Передний шарнир соединен с вторичным валом коробки передач с помощью скользящего (шлицевого) соединения, полностью размещенного в удлинителе картера коробки.

Главная передача (редуктор) заднего моста — одинарная. Она состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями гипоидного зацепления. Ведомая шестерня главной передачи передает крутящий момент фланцевым полуосям полуразгруженного типа через конический дифференциал с двумя сателлитами.

Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и задних колес (с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости), ступицы колес и колеса с шинами.

Подвеска передних колес — независимая, с поперечным расположением двух пар рычагов. В качестве упругих элементов используются цилиндрические витые пружины. Соединение рычагов подвески с поворотной цапфой колеса — бесшкворневое. С целью увеличения угловой жесткости подвески применен торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, штанга которого соединена своими концами с нижними рычагами подвески.

Подвеска задних колес — прогрессивная, на продольных полуэллилтических шестилистовых рессорах. Прогрессивность характеристики работы подвески обеспечивается применением двух ограничителей — резиновых буферов, из которых основной (пустотелый) расположен примерно в середине коренного листа и служит дополнительным упругим элементом, а другой — вспомогательный помещен на основании кузова (вблизи переднего шарнирного пальца рессоры) и служит для изменения активной длины рессоры при изменении приходящейся на последнюю весовой нагрузки.

Для быстрого гашения разменов колебаний кузова на упругих элементах подвесок (пружинах и рессорах) последние работают совместно с гидравлическими амортизаторами двустороннего действий, телескопического типа.

Колеса автомобиля — дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками. Профиль обода колеса — 102.1 — 329 (4.1 — 13″). На колеса монтируются бескамерные шины низкого давления (1,7 кг/см) Колеса крепятся к фланцам ступиц или полуосей на пяти шпильках с гайками и балансируются статически и динамически при помощи грузиков, укрепляемых на ободе.

Ступица переднего колеса установлена на цапфе поворотной стойки подвески с помощью двух роликовых конических подшипников.

Рулевое управление состоит из рулевом колонки (рулевого механизме, трубы колонки и рулевого колеса) и рулевого привода. Кинематическая пара рулевого механизма— глобоидальный червяк и двухгребневый ролик с переменным передаточным числом зацепления. Рулевой привод — шарнирная трапеция с разрезной поперечной рулевой тягой, состоящей из трех шарнирных звеньев, при симметричном расположении рулевой сошки и маятникового рычага. Рулевые тяги расположены сзади поперечины узла подвески передних колес и тем защищены от повреждений дорожными препятствиями.

Тормозное управление автомобиля состоит на колесных тормозных механизмов и из двух независимо действующих систем привода. Тормозные механизмы у каждого колеса в основном одинаковы по конструкции — барабанного типа, с самоустанавливающимися (плавающими) колодками. Тормозные механизмы передних колес снабжены каждый двумя цилиндрами гидравлического привода. Все четыре тормоза имеют одинаковые по устройству приспособления для автоматического поддержания постоянного минимального зазора между фрикционными накладками колодок и ободом тормозного барабана. Управление тормозами осуществляется педалью подвесного типа и рукояткой вытяжного типа. Ножной тормоз имеет гидравлический привод и действует на все колеса. Ручной тормоз имеет механический тросовый привод и действует только на задние колеса.

Кузов четырехдверныи, четырехместный, но ширина заднего сиденья допускает посадку трех пассажиров. Впервые в отечественном автомобилестроении применен капот двигателя, открывающийся в сторону движения автомобиля. Он обладает рядом преимуществ по сравнению с капотом, петли которого расположены сзади (у щитка передка кузова).

Крышка багажного отделений отпирается изнутри кузова. При освобожденном запоре крышка удерживается усилием балансирных пружин петель в любом положении не требуя какого либо упора. Закрытая крышка одновременно запирает кронштейн номерного знака, прикрывающий, в свою очередь, пробку наполнительной горловины топливного бака.

Высокая комфортабельность езды в автомобиле и удобство посадки обеспечиваются расположением сидений (внутри колесной базы) и их конструкцией (пружинные каркасы и мягкая губчатая резина в подушках и спинках). Переднее сиденье имеет общую подушку и раздельные спинки откидывающиеся на шарнирах как вперед (для удобства посадки на заднее сиденье), так и назад (для устройства спальных мест, а также для перевозки в кузове длинномерных предметов).

Для получения наиболее удобной посадки водителя сообразно с его ростом переднее сиденье может быть передвинуто на салазках вдоль пола кузова и закреплено в выбранном положении.

Гнутые стекла ветрового и заднего окон кузова имеют оптимальную пространственную кривизну и тем обеспечивают водителю отличную обзорность дороги и видимость светофоров. Кроме того, с места водителя видны концы всех четырех крыльев кузова, что облегчает управление автомобилем при маневрировании.

Контрольно-измерительные приборы и сигнальные лампы скомпонованы в пластмассовом щитке и расположены на панели приборов в удобном для наблюдения месте. Запасное колесо в сборе с шиной помещено в багажном отделении и закреплено с помощью барашковой гайки на стержне-держателе. На нижней поверхности основания кузова предусмотрены специальные гнезда для установки в них лапы реечного домкрата.

Автомобиль окрашивается синтетическими эмалями.

Передний и задний предохранительные буфера штампованные, хромированные, составной конструкции, без клыков.

Электрооборудование автомобиля выполнено по однопроводной схеме, с номинальным напряжением в сети 12. Отрицательные полюсы источников тока присоединены к «массе». Система освещения обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги, освещение дороги при заднем ходе автомобиля, обозначение габаритов автомобиля сигнальными огнями на стоянке, освещение щитка контрольно-измерительных приборов и внутреннее освещение пассажирского помещения кузова. К системе сигнализации относятся звуковой сигнал и световая сигнализация указания поворотов. При этом конструкция переключателя указателей поворотов обеспечивает автоматическое выключение «мигающих» световых сигналов при выходе автомобиля из поворота на прямую.

Стандартное оборудование автомобиля составляют:

• отопитель кузова и обогреватель ветрового стекла;
• двухщеточный двухскоростной стеклоочиститель с электрическим приводом и с самоостановом;
• малогабаритный двухдиапазонный транзисторный радиоприемник;
• прикуриватель;
• пепельница;
• зеркало заднего вида;
• противосолнечные щитки и грязезащитные резиновые фартуки позади колес.

Каждый выпускаемый с завода автомобиль укомплектовывается набором шоферского инструмента и принадлежностей, размещенным в двух сумках.

Схема проводки Москвич 412: особенности обслуживания электрооборудования

Свою «родословную» Москвич 412 ведет с 1967 года, когда существующая модель «408» получила более современный мотор. Чтобы упростить производство, кузову автомобиля изменили переднюю часть, что позволило устанавливать двигатель УЗАМ-412 и более широкий радиатор. Так на свет появился Москвич 412.

Одна модель – два производителя

Первые экземпляры «412» выпускались на заводе МЗМА, который впоследствии переименовали в АЗЛК.

Параллельно с этим выпуск Москвичей освоили в Ижевске, и машина выпускалась сразу на двух независимых предприятиях:

1. С 1967 по 1977 года – на МЗМА;
2. С 1968 по 1997 года – на автомобильном заводе в Ижевске.

Справочно: Хотя Ижевский завод размещал на радиаторной решетке свой логотип, однако по документам автомобиль продолжал оставаться «Москвич 412». Это подтверждалось и видео тех лет – автомобиль рекламировался только так. Чтобы различать их, автолюбители в обиходе используют комбинации названий: «Иж-Москвич-412» либо «ижевский «Москвич-412».

На базе Москвича 412 Ижевский автозавод освоил выпуск еще двух моделей, у которых был грузопассажирский кузов, приспособленный для перевозок:

1. ИЖ-2715 – развозной автомобиль-фургон с грузоподъемностью 500 кг;
2. ИЖ-27151 – его модификация в пикап.

Вся внутренняя «начинка» была аналогична платформе Москвича 412. Поэтому в обслуживании автомобилей не было никаких трудностей – электропроводка Москвич 412, силовой агрегат и шасси были идентичны.

Дополнительная аббревиатура

Разработанный еще в послевоенные годы кузов в 70-х перестал отвечать требованиям пассивной безопасности.

А поскольку в те годы большая часть автомобилей продавалась за рубеж, то конструкторам пришлось поработать над решением этих проблем:

1. силовые элементы кузова «М-412» был переделаны под установку ремней безопасности. Начиная с 1969 года ремни стали штатным оборудованием автомобиля;
2. панель приборов и другие травмоопасные элементы салона получили мягкие накладки. Все авто, начиная с февраля 1969 года, получали обновленные детали салона.

Справочно: В заводской документации модернизированные Москвичи получили дополнительные индекс – были добавлены буквы «И» и «Э», а сама модель стала называться «Москвич 412 иэ».

Силовые агрегаты

Интересна и история разработки силового агрегата Москвича 412, имевшего краткое заводское обозначение М-412, и более полное – УЗАМ-412, которая очень схожа с историей предшественника – мотора М-408:

1. Для «408» Москвича был взят за основу силовой агрегат от Opel Kadett , который вместе с документацией по производству оказался в нашей стране в послевоенное время;
2. двигатель М-412 основывался на 1500 кубическом силовом агрегате BMW M10 , который оказался крайне удачным в техническом плане. Причем, сами баварцы не скрывали, что основные идеи ними также были скопированы с разработок фирмы Talbot образца 1955 года.

Тем не менее, конструкторами многие элементы силового агрегата были переработаны и улучшены, что сделало автомобиль Москвич 412 самым скоростным легковым автомобилем тех лет.

Особенности обслуживания электрооборудования

Проводка Москвич 412 была выполнена по однопроводной схеме:

1. на «+» контакты исполнительных механизмов подавалось питание от АКБ и генератора;
2. роль второго провода выполнял металлический кузов автомобиля, а все «-» выводы приборов и устройств имели надежный контакт с кузовом.

Справочно: применяемые для соединений контакты типа «лопаточка» нередко окислялись, что требовало их периодической зачистки для восстановления надежного электрического контакта.

Из особенностей обслуживания системы зажигания можно отметить некоторое несоответствие деталей.

В частности, для первых выпусков Москвич 412 предприятиями-смежниками:

1. производился выпуск трамблеров модели Р-118;
2. позже автомобили выпускались с трамблерами Р-147 (бесконтактная схема), имевшими иную посадочную глубину.

Совет: При замене пришедшего в негодность прерывателя зажигания нужно либо переделывать более позднюю модификацию, либо искать «родную» запчасть.

На модификациях автомобиля изменялось расположение задних фонарей, ряд автомобилей комплектовались прямоугольными блок-фарами производства ГДР, что сказалось и на проводке:

1. На заводе МЗМА Москвич 412 имел дополнительный жгут проводов в подкапотном пространстве для подключения новых фар;
2. Новые бампера заставили конструкторов видоизменить и форму подфарников – они стали более широкими
3. На заводе в Ижевске Москвич 412 оснащался горизонтальными задними фонарями;
4. Для автомобилей, предназначенных на экспорт, устанавливалась другая радиаторная решетка вместе с прямоугольными фарами.

Совет: При самостоятельной установке более современных осветительных приборов на Москвич 412 проводку следует заменить. У новых фар больше мощность, а старая проводка не будет ей соответствовать. Кроме того, разные разъемы не позволят без доработки их подключить.

Панель приборов также может вызвать некоторые сложности в обслуживании, поскольку с годами изнашивается механизм счетчика пробега. Новые запчасти для ремонта не выпускаются, проще заменить панель целиком.

Цена советского автомобиля делала его весьма привлекательным и для европейского рынка, что также сказалось на оснащенности отдельных партий машин. В частности:

1. Москвич 412 поставлялся в Болгарию в виде машинокомплектов, где доводился до продажного состояния и предлагался покупателям под обозначением Rila. Автомобиль дополнительно оснащался новой панелью приборов и радиолой, что потребовало доработки внутри салонной проводки;
2. Отверточная сборка «412» осуществлялась и в Бельгии. Готовые автомобили продавались под именем Moskvitch Scaldia 1500, а из особенностей можно отметить установку дизельных двигателей западного производства и различной комплектации электрооборудования.

Совет: существовавший дефицит вынуждал автолюбителей, работавших в соцстранах, приобретать и ввозить на территорию СССР автомобили с западной комплектацией. И при обслуживании своими руками возникали вопросы относительно принадлежности проводки, не обозначенной в заводской схеме.

Выводы: как видите, одна и та же модель автомобиля Москвич 412 могла иметь различия, что сказывается на ее работе и обслуживании. При эксплуатации авто следует учитывать не только конструктивные особенности, но и модификации.

Москвич-412

Москвич-412 — советский и российский автомобиль II группы малого класса, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1977 год и на автомобильном заводе в Ижевске с 1968 по 2001 год (серийно по 1997 год). Был по сути модификацией модели Москвич-408, долгие годы выпускался совместно с ней и впоследствии также совместно с ней был модернизирован в семейство «Москвич-2140 / 2138».

Установка на шасси «408-й» модели современного и существенно более мощного двигателя ощутимо повысила динамические характеристики, при сохранении экономичности доведя их до высоких для данного класса даже по западноевропейским меркам. Хотя управляемость автомобиля и осталась на прежнем уровне, уже не вполне соответствующем новейшим аналогам, тормозная динамика улучшилась, а работа водителя была облегчена за счёт введения гидровакуумного усилителя в тормозной системе.

В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Автомобиль собирали в НРБ (под маркой Rila) и Бельгии (под маркой Scaldia). В продвижении на мировом рынке важную роль играла слава, завоёванная «Москвичами» в международных ралли на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. Внутри страны предлагался до середины 1990-х годов, а ряд модификаций на его базе — и до начала 2000-х.

Содержание

• 1 История
• 2 Модификации
• 3 Ижевские «Москвичи»
• 4 Двухмиллионный «Москвич»
• 5 В игровой и сувенирной продукции

История [ ]

На момент своей постановки в производство в 1967 году «Москвич-412», как и «Москвич-408», собирался в кузове образца 1964 года, с каплевидными вертикальными задними фонарями и круглыми фарами головного света. Так как ряд узлов «Москвича-412», — в частности, более широкий радиатор — не вписывался в подкапотное пространство «408-го» кузова, самые первые экземпляры новой модели сходили с конвейера в кузовах, специально доработанных за счёт изменения ряда элементов; затем, в том же 1967 году, был введён так называемый «унифицированный» кузов — ещё со старым оформлением, но пригодный для установки и «408-го», и «412-го» силовых агрегатов без переделок.

Между тем, одновременно началась и разработка для «Москвичей» обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша — так что задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю принципиально иное визуальное восприятие по сравнению с предшественником. В результате проведённой модернизации, с декабря 1969 года обе модели (и М-408, и М−412) получили изменённый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве силовых агрегата. Наряду с некоторым внешним осовремениванием, модернизированный кузов был доведён до соответствия принятым в те годы требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. В частности, все кузова получили крепления для ремней безопасности, которые стали штатным оборудованием в 1969 году, а выступающие элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года). Поэтому к обозначениям обеих моделей были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие установленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и, соответственно, потенциальную возможность экспортирования в развитые страны. Вообще, «Москвич-412ИЭ» стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьёзное внимание. Двухконтурная же система тормозов (с 1969 года) серьёзно улучшила и активную безопасность автомобиля. В 1974 (1972?) году появились клыки на бамперах, также являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание» машины под препятствие.

Визуальная новизна обновлённого автомобиля обеспечивалась применением горизонтальных фонарей с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольных фар производства ГДР (также ставились на автомобили Wartburg 353). Сохраняя декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, «Москвич» получил принципиально новое оформление передка: поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора получила узор в виде клетки с широкими низкими ячейками. В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, и примерно тогда же на Ижевском заводе. Параллельно «Москвич-412» получил салон с раздельными передними сидениями (ещё с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года), одновременно с новой, травмобезопасной (складывающейся при ударе) рулевой колонкой и рычагом стояночного тормоза между передними сидениями. «Москвич-408» также получил раздельные сидения, но рычаг переключения передач ещё какое-то время оставался на рулевой колонке (старого образца).

Хотя с 1969 года «Москвич-412ИЭ» стал базовой моделью Московского завода, выпуск «Москвича-408ИЭ» при этом был сохранён. Экспортные продажи его практически прекратились, но внутри СССР автомобиль всё ещё пользовался спросом, главным образом — ввиду меньшей требовательности старого мотора к эксплуатационным материалам и хорошего знакомства с ним водителей и ремонтников (столь существенного, как впоследствии «дефицита» легковых автомобилей в СССР в то время ещё не ощущалось, так как вплоть до появления «Жигулей» спрос на них был сравнительно небольшим, — этот фактор стал вносить свой вклад в вынужденную популярность «Москвичей» с устаревшим «408-м» мотором лишь намного позже).

Модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника — недостаточную общую ширину кузова и колею колёс при достаточно большой высоте и высоком расположении центра тяжести, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с рессорной задней подвеской отрицательно сказалось на устойчивости и управляемости «Москвича». Это стало особенно заметно в сравнении с появившимися тогда же автомобилями «ВАЗ», имевшими более оптимальное соотношение высоты центра тяжести и колеи, которое в сочетании с более совершенной задней подвеской обеспечивало им лучшие ходовые качества. При этом грузоподъёмность автомобилей ВАЗ и живучесть их ходовой части были существенно ниже, что предопределило на ближайшие десятилетия «разделение труда» между этими автомобилями, — «Москвич» стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как «Жигули» пользовались славой комфортабельной и динамичной «шоссейной» машины.

Из существенных технических недоработок отмечалась склонность топливного насоса нового мотора к перегреву при высокой температуре окружающего воздуха, что было обусловлено его не вполне удачно выбранным расположением и вызвало к жизни немало водительских хитростей, призванных обеспечить бесперебойную подачу бензина в сильную жару. Кроме того, коробка передач, в основных своих деталях унаследованная по сути ещё от «407-й» модели, в паре с существенно более мощным силовым агрегатом имела сравнительно невысокую долговечность и высокий процент преждевременного выхода из строя. В остальном, автомобиль унаследовал характерные для своих предшественников высокую конструктивную простоту, надёжность, неприхотливость к условиям эксплуатации и ухода. В частности, двигатель М-412, не уступая по степени форсирования, мощностным показателям и ресурсу моторам ВАЗ, мог работать на маслах типа АС-8 / М-8Б, в то время как для мотора «Жигулей» требовалось особое масло специально введённой для них категории «Г» (М-12Г и аналогичные).

В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза.

В том же году интерьер Москвичей (и 408ИЭ, и 412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки и так далее. истории завода АЗЛК / МЗМА давала основание воспринимать модель «412ИЭ» как переходную: подновленный кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 60-е годы.

Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели «412» (см. Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С) , замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.

Модификации [ ]

У «Москвича-412» хватало модификаций. Вот они.

• Москвич-412 — базовый седан.

Москвич-412И (до 1969 года) — в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.

• Москвич-412ИЭ — все М-412 с 1969 года имели буквы ИЭ, так как новый кузов изначально соответствовал европейским нормам безопасности и теоретически мог экспортироваться.
• Москвич-412К — машинокомплект для сборки за границей.
• Москвич-412М — медицинской службы.
• Москвич-412П — праворульный, рычаг КПП только напольный.
• Москвич-412Т — такси (широкого распространения не получил).
• Москвич-412У — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
• Москвич-412Э — экспортный.
• Москвич-412Ю — в тропическом исполнении
• Москвич-427 — универсал
• Москвич-434 — базовый фургон.

В 1972 году был обновлён фургон на базе М-408, М-433, версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич-434». В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной. Так же, был модернизирован универсал Москвич-426 (также на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели также отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх. Москвич-412Р — спортивные версии с форсированными двигателями, в том числе с «двухвальными» головками блока цилиндров 412-Г(412-2В) объемами 1,5, 1,6, 1,8 л., развивавшими мощность в диапазоне 99-140 л.с. Москвич-2140 — модернизированный «Москвич-412». ИЖ-412 — «Москвич» ижевского производства. ИЖ-2125 «Комби» — базовый хетчбек. ИЖ-2715 — «Каблук». Москвичи серии 3-5 — проект модернизации 412-го.

Ижевские «Москвичи» [ ]

В 1967 году на Ижевском Автомобильном Заводе было развернуто производство автомобилей «Москвич-412». Позднее к стандартному 412-му добавились универсал 427, фургон 434, «каблук» 2715 и хетчбек «Комби». В 1982 году был проведён рестайлинг, появились двери с утопленными в филенки ручками (отличные от аналогичных на Москвиче-2140), чёрная крашенная решётка радиатора. Новая модификация получила обозначение «Москвич-412ИЭ-028». Примерно в то же время кузов седана был унифицирован с пикапом и комби по конструкции силовых элементов, получив «средние» лонжероны — усилители пола салона, соединяющие передний и задний подрамники.

Экспортировались ижевские автомобили наряду с московскими и под теми же брендами. Пикап Иж-2715 продавали в Финляндии как Elite PickUp, так как базовый седан был там известен как Elite 1500.

Также М-412 собирался из советских комплектующих в городе Ловеч в Болгарии под обозначением Rila, как и модель «408» с 1967 года, затем с 1976 года там собирались модели Москвич-2140 и с 1988 — Москвич-2141 «Aleko» (под названием Moskvitch Balkan).

Отвёрточной сборкой «Москвичей» из машинокомлектов занимались и в Бельгии, на фирме Scaldia-Volga S.A. Здесь они были известны под маркой Moskvitch Scaldia 1500. В качестве опции предлагались дизельные двигатели — изначально британской фирмы Perkins, позднее — французской Peugeot-Indenor. Интерьеры Скальдий были серьёзно видоизменены относительно исходной советской версии. Комплектации предлагались: Normal, LS, Elita и Rally.

В Финляндии дилером Москвича была фирма Konela, полной сборкой из машинокомлпектов она не занималась, но её варианты Москвичей также были существенно доработаны относительно исходников, это касалось и салона, и, зачастую, технической части.

Двухмиллионный «Москвич» [ ]

16 августа 1974 года с конвейера завода АЗЛК сошел двухмиллионный автомобиль. Им стал красный «Москвич-412». Ныне юбиляр стоит в Музее Ретро-Автомобилей на Рогожском валу рядом с другими миллионниками.

В игровой и сувенирной продукции [ ]

Модели «Москвичей-412» серийно изготавливал завод «Тантал». Модели раллийных «Москвичей» изготавливались фирмой МД-студия. В ноябре 2010 года модель автомобиля «Москвич-412» производства АЗЛК ярко-красного цвета также в масштабе 1:43 вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» (46-й номер) от издательства «ДеАгостини». В мае 2012 года, в рамках этого же проекта, 85-м номером вышел ижевский «Москвич-412ИЭ-028» синего цвета. На заводе АЗЛК также выпускался педальный «Москвич-412».