Двигатель 4hk1 не развивает обороты

Isuzu NQR 75R 2дв. шасси, 150 л.с, 5МКПП, — двигатель медленно набирает обороты

Двигатель медленно набирает обороты (причины и устранение)

В процессе эксплуатации бензинового или дизельного двигателя водитель может столкнуться с тем, что при нажатии газа двигатель не набирает обороты. Отметим, что после установки на машину ГБО часто возникает такая проблема, когда не набирает обороты двигатель на газу, хотя на бензине автомобиль едет нормально. Неисправности разного рода могут крыться как в достаточно простых вещах, так и указывать на необходимость серьезного ремонта ДВС. Далее мы рассмотрим, почему не набирает обороты дизельный двигатель или отказывается раскручиваться бензиновый мотор.

Если мотор перестал набирать обороты, тогда первым делом необходимо проанализировать, когда и как это проявилось. Другими словами, агрегат перестал раскручиваться неожиданно или же проблема с набором оборотов постепенно прогрессировала. Также следует обратить внимание на наличие или отсутствие других симптомов.

Дело в том, что отказ ранее исправного двигателя набирать обороты после проведения какого-либо ремонта или других манипуляций может быть просто результатом ошибок при сборке, не подключенного датчика и т.п. В подобных случаях неисправность удается быстрее и точнее определить после самостоятельного осмотра или немедленного возврата ТС в сервис, где машину до этого ремонтировали.

Если же вы столкнулись с тем, что без видимых причин троит двигатель, не набирает обороты, машина периодически глохнет и т.д., тогда в этом случае мотор нуждается в углубленной диагностике. Причины такой поломки можно условно разделить на простые и сложные, возникающие сразу или получившие предпосылки.
Почему мотор не набирает обороты: от простого к сложному

В самом начале рассмотрим более простые и очевидные неисправности. На набор оборотов во время езды сильно влияет эффективность подачи, своевременность воспламенения и полноценность сгорания, а также состав топливно-воздушной смеси.

Частой причиной того, когда двигатель не набирает обороты (инжектор, карбюратор, дизель, авто на газу), являются проблемы в системе зажигания, а также в системах подачи воздуха и топлива. Специалисты выделяют следующее:

Сильное загрязнение воздушного фильтра снижает способность воздуха проникать через фильтрующий элемент, в результате чего работа двигателя становится неровной, агрегат теряет мощность и не набирает обороты. Также частой причиной проблем с подачей воздуха может быть то, что в корпусе воздушного фильтра может случайно оказаться посторонний предмет (ветошь, полиэтиленовый пакет и т.п.).
Также следует обратить внимание и на подсос лишнего воздуха на впуске в результате различных дефектов впускной системы. Проблема может проявиться как неожиданно, так и постепенно прогрессировать. Отметим, что мотор обычно не набирает обороты в случае сильного подсоса воздуха. Дело в том, что в составе топливно-воздушной смеси нормальное соотношение воздуха и топлива в подобной ситуации заметно отклоняется от нормы. Смесь получается очень «бедной» (много воздуха и минимум горючего). На таком заряде двигатель заводится, но не набирает обороты во время езды, а также работает с перебоями.
Похожая картина может наблюдаться и тогда, когда в агрегат не подается нужное количество топлива. Виновником может оказаться топливный фильтр, который также способен сильно забиться. Отметим, что с запуском мотора проблем может не быть, так как горючего хватает для режима ХХ. Параллельно с этим во время езды автомобиль может дергаться, реагировать на нажатие педали газа с большой задержкой, при наборе оборотов могут возникать провалы или же агрегат не раскрутиться выше какой-либо отметки на тахометре.
К аналогичным симптомам может приводить и загрязненная сеточка-фильтр бензонасоса. На указанном фильтре имеют свойство со временем скапливаться отложения из топливного бака. В результате давления топлива в системе становится недостаточно, производительность насоса падает, а сам мотор не способен нормально работать на разных режимах. Часто бывает, когда двигатель набирает обороты и глохнет именно по причине забитой сетки.
Замена сеточки бензонасоса. Рекомендуем также прочитать статью о том, как почистить или заменить сеточку бензонасоса самому. Из этой статьи вы узнаете о месте установки данной сетки топливного насоса, а также о доступных способах ее очистки своими руками.
Если свечи зажигания или высоковольтные провода не работают должным образом, тогда воспламенение смеси может оказаться нарушенным. В результате поджиг топливного заряда в цилиндре может происходить несвоевременно, падает мощность мотора, обороты не растут. К таким последствиям приводит замасливание или загрязнение свечей (особенно на ДВС с солидным пробегом), повреждения корпуса свечи, неправильно выставленные зазоры на электродах.
Также на появление искры и ее качество напрямую может влиять пробой высоковольтных свечных проводов зажигания, а также их обрывы. Двигатель в таких случаях начинает троить, наблюдаются пропуски зажигания и воспламенения, ухудшается набор оборотов.
Большую часть указанных выше причин водитель может определить и относительно дешево устранить самостоятельно. Необходимо проверить свечи и провода системы зажигания на искру, измерить давление в топливной рампе на инжекторных ДВС, осмотреть воздушный фильтр на предмет загрязнения, заменить топливный фильтр, почистить сетку бензонасоса и т.п.
Теперь поговорим о неполадках, которые могут потребовать определенных знаний, навыков и оборудования для диагностики, а также являться поводом для визита в автосервис. Начнем с того, что в данном списке неисправностей обычно находятся такие, когда двигатель не набирает обороты по причине выхода из строя какого-либо элемента ЭСУД, системы зажигания, питания и т.п. Другими словами, речь идет уже не о «расходниках» (свечи, провода, фильтры, патрубки), а о деталях. Параллельно с этим следует учитывать и то, произошла ли поломка неожиданно или неисправность прогрессировала постепенно.

Одной из причин могут быть сбитые фазы ГРМ. Нарушения синхронной работы механизма газораспределения относительно тактов впуска и выпуска приводят к тому, что впускные и выпускные клапаны открываются несвоевременно. Неисправность возникает в результате ошибок во время замены ремня ГРМ, если указанный ремень ГРМ перескочил на один зуб или большее количество зубьев. Также причиной могут оказаться неправильно отрегулированные клапана (проблема проявляется не резко), различные неполадки в системах изменения фаз газораспределения, поломки цепного привода ГРМ и т.д.
К неожиданным поломкам следует отнести выход из строя модуля зажигания, а также неисправности катушек зажигания. В этом случае начинаются пропуски зажигания по цилиндрам, двигатель троит и теряет способность нормально набирать обороты.
В ситуациях с оборотами ДВС следует проверять питание инжекторных форсунок. Если возникают проблемы с проводкой, тогда на форсунку не подается или доходит с перебоями управляющий сигнал. В результате форсунка не открывается своевременно, возникают пропуски воспламенения в одном или нескольких цилиндрах, двигатель не набирает нужного числа оборотов и теряет мощность.
Из строя может выйти бензонасос или ТНВД на дизелях. Данная неполадка обычно не возникает сразу (за исключением случаев, когда повреждена электропроводка на насос). Намного чаще снижение производительности насоса происходит постепенно. Рано или поздно насос начнет качать топливо очень слабо, давления будет хватать только для работы в режиме ХХ. Повышение нагрузки и оборотов будет приводить к тому, что двигатель может глохнуть под нагрузкой, не раскручиваться и т.п.
В отдельных случаях к аналогичным результатам приводит и сильное загрязнение самого инжектора. Езда на топливе низкого качества, а также игнорирование необходимой процедуры чистки форсунок каждые 30-40 тыс. пройденных километров может означать, что производительность одной или нескольких топливных форсунок сильно упала.
На обороты двигателя также может влиять состояние системы EGR, пропускная способность катализатора или сажевого фильтра. Что касается второго случая, через забитый катализатор ухудшается отвод выхлопных газов, мотор буквально «задыхается» и не способен набрать нормальные обороты.
Параллельно необходимо проверять различные датчики электронной системы управления двигателем. Их некорректная работа может влиять на состав смеси, то есть количество подаваемого топлива и воздуха в ДВС. К таким датчикам относятся ДПДЗ, ДМРВ и ряд других.

Читать еще:  Что обозначает мощность двигателя

В итоге
Если учесть, что причин для проблем с набором оборотов на современном авто достаточно много, оптимально сразу подключить автомобиль к диагностическому оборудованию (сканеру) для поиска возможных ошибок. Особенно это необходимо сделать в том случае, когда двигатель не набирает обороты и горит чек на приборной панели.

Отметим, что достаточно редким, но также возможным случаем является выход из строя ЭБУ. Это часто происходит после мойки двигателя, а также в результате непрофессиональных вмешательств в заводскую прошивку контроллера. Признаком проблем с электронным блоком является то, что двигатель набирает, но сбрасывает обороты.
Такие сбои связаны с программным сбоем в работе электронного устройства. ЭБУ ошибочно принимает низкие обороты (например 2-3 тыс. об/мин) за обороты так называемой «отсечки» и прекращает подачу топлива. Другими словами, условная защита от превышения допустимого числа максимальных оборотов двигателя срабатывает преждевременно.

Напоследок хотелось бы добавить, что своевременная чистка инжектора, замена свечей и проводов зажигания, фильтров и фильтрующих элементов топливного насоса, чистка дроссельной заслонки, правильная регулировка дросселя и ряд других сервисных процедур позволят вам получать максимум мощности вашего ДВС. Что касается автомобилей с ГБО, от правильности установки и настройки, а также от своевременной замены фильтров и обслуживания других элементов газобаллонного оборудования будет зависеть не только мощность двигателя и его обороты на газу, но и общий срок службы силового агрегата.

Технические характеристики Isuzu NQR 75R / Исудзу Эн-Кью-Эр 75 в кузове 2 дв. шасси с двигателем 150 л.с, 5МКПП выпускающихся c г.

Между N и F. Тест-драйв грузовиков ISUZU

Как мы уже сообщали, ISUZU презентовала три новинки для российского рынка — NQR90, FSR90 и FVR34. И если N-серия уже продавалась у нас, то с F-серией россияне знакомятся впервые.

Старт продаж ISUZU был обусловлен окончанием затянувшихся каникул фирмы в России, каникул вынужденных, длившихся более полутора лет. До 2011 года «Соллерс» собирал грузовики ISUZU в Елабуге, на своей площадке в ОЭЗ (Особой Экономической Зоне). Но после появления у «Соллерса» в качестве стратегического партнера Ford Motor Company, этот небольшой завод решили перепрофилировать под сборку «Транзитов». ISUZU осталась без местной производственной базы и почти свернула продажи. Но это было временное решение — японцам выделили площадку на УАЗе (тоже входящем в структуру «Соллерса»), и в июне прошлого года появились первые ISUZU ульяновской сборки. Можно сказать, что восстановилось историческое статус-кво, ведь еще в середине 2000-х годов японская компания собирала на УАЗе крупноузловым методом свои среднетоннажники. Правда, это продлилось очень недолго.

Итак, три грузовика на небольшом полигоне в Подмосковье – недалеко от Дмитрова. Не полигоне даже, а просто площадке, где конусами обозначены два псевдо-скоростных прямика (реально разогнаться не более чем до 60 км/ч), змейка и несложный подъем крутизной градусов в 50. Потом разворот и спуск к месту старта. На все – около километра. Все три грузовика загружены водоналивным балластом чуть более чем наполовину своей грузоподъемности. На каждой из машин можно проехать предложенным маршрутом только один раз. Тест? Вряд ли. Так, первое знакомство.

Начнем с NQR90. Это машина полной массой 9,5 тонн (грузоподъемность 6,6 т) с двигателем 5,2 литра (155 л.с., 419 Нм). Этот же мотор существует и в форсированной версии – 190 л.с. и 510 Нм. Двигатель оснащен турбокомпрессором с изменяемой геометрией и интеркулером. Нормы Евро-4 (есть вариант и Евро-5) он выполняет без впрыска мочевины, только за счет EGR (возвращает часть отработавших газов обратно в камеру сгорания). В паре с EGR работает и каталитический нейтрализатор, а не обычный сажевый фильтр.

В принципе, NQR90 наполовину выходит из границ, самими японцами обозначенными для серии N, это пререросток своего класса. Судите сами: следующая по грузоподъемности серия F в модельной гамме ISUZU начинается с 6 тонн, а тут, как уже говорилось, 9,5! Поэтому NQR90, единственную N-модель, оснастили полностью пневматическим приводом тормозов. Кроме увеличенной эффективности и снижения усилия на педали тормоза, пневосистема обладает еще одним важным преимуществом перед гидропневматикой — гибкостью. Металлические трубопроводы здесь заменены на полипропиленовые, которые гораздо легче нарастить или переложить в другое место, в случае, если того потребует конструкция надстройки. К тому же пневматика позволяет «играть» давлением и запасаемым объемом воздуха – достаточно увеличить количество ресиверов или заменить компрессор. Сжатый воздух может быть использован и для внешних потребителей – инструмента, специального оборудования, приводов в надстройках.

Утверждается, что тормозной путь у NQR90 такой же, как у модели NPR75 с гидропневматикой, которая на две тонны легче. А усилие на педали меньше и вовсе на 50%. Хотя на графике, представленном в презентации, видно, что при торможении со скорости 100 км/ч NQR90 все-таки проезжает больше.

Очень к месту и индикаторы давления в основном и вспомогательном ресиверах, встроенные прямо в приборную панель:

При запуске двигателя достаточно мельком посмотреть на положение стрелок, дабы убедиться в исправности тормозов. А критическое падение давления приводит к аварийному миганию сигнальной лампочки и включению зуммера: не пропустишь.
К сожалению, как это принято у «японцев», тормоза у всех колес барабанные — они дешевле и в производстве, и в эксплуатации. А низкую стоимость владения господа из ISUZU подняли на знамя и теперь соревнуются с конкурентами за каждый эксплутационный рубль. Европейские производители коммерческой техники, надо сказать, тоже соревнуются, но как-то умудряются ставить на переднюю ось дисковые механизмы…

Качество сборки очень высокое, для утилитарного транспорта даже образцовое. Это касается и шасси, и кабины. И, что немаловажно, интерьера. Кабина просторная и светлая, отделана немарким серым пластиком,, который нельзя назвать простецким. Никакого особого дизайна — все предельно функционально: вместо претенциозных сенсорных экранов — обычные ниши в панели или даже заглушки, минимум кнопок и регуляторов. Но как удобно настраиваются дефлекторы обдува. Кулиса КП расположена на небольшом подиуме на некотором расстоянии от торпедо, так, что можно перейти на пассажирские места, не задирая ноги. Очень низка кромка остекления, что дает ощущение «воздушности» (простите меня за этот стереотипный эпитет), а на подоконниках смонтированы дугообразные поручни, на которые удобно ставить локти в дальней дороге.

Кабина NQR90 трехместная — спинка правого кресла раздельная, левая ее часть откидывается вперед, превращаясь в столик, куда можно положить документы, деньги. Экспедиторы оценят. И даже хорошо, что тут нет крышки, не забудешь взять с собой важные бумаги.

Залезать в кабину не очень удобно — высоковато располагается ручка. Поэтому проще хвататься за руль, все равно так все делают.

Коробка передач на NQR90 шестиступенчатая, с «зеркальной» схемой переключения. Само по себе это не слишком отягчающее обстоятельство (на УАЗ тоже ставили арзамасскую коробку с непонятной схемой, и ничего, как-то привыкали), но вот качество переключения… Не знаю, может быть нам выкатили слишком свежие машины, в которых механизм переключения еще не приработался, но «втыкать» передачи было сущей мукой. Машина мягко, с холостых, трогается, очень хорошо набирает скорость (хотя турбина могла бы звучать и менее навязчиво) — но как дело дойдет до необходимости перейти на ступень выше — хоть останавливайся. И останавливался поначалу, просто не хватало запаса скорости для включения очередной передачи. Потом как-то приспособился, но все время ждал от рычага сюрпризов.

В остальном машина едет очень приятно. И маневренно: на очерченной «змейке» можно было развить достаточно высокую скорость, проезжая ее на третьей передаче. Хорошая чувствительность рулевого, минимальные запаздывания на управляющие команды — все это делает машину понятной. А какие тут зеркала!

Читать еще:  Электронный индикатор температуры двигателя

Теперь FSR90. Серия F получила в этом году новую кабину с улучшенной аэродинамикой и новым дизайном. Японцы, говоря об облике F-серии, повторяют два слова — цельность и монументальность. Бог знает, что имеется в виду под цельностью, но в монументальности этой кабине действительно сложно отказать. По сравнению с кабиной предыдущего поколения увеличился передний свес — ради комфорта водителя и пассажиров, а также для безопасности — и на целых 20 см ширина. Кабина просторна, думаю, это самая объемная кабина в классе, у всех конкурентов кабина меньше. Забираться сюда, несмотря на большую высоту, удобнее — ручка-ухватка продлена вниз и находится ниже рулевого колеса.

Интерьер, в целом, аналогичен NQR90.

Но ящики над головами уже имеют крышки, больше мест для мелких вещей, да и кресла другие — водительское с двумя регулировками по наклону подушки, а пассажирское — полностью раздельное. Спинка среднего сиденья так же может быть столиком, теперь уже с крышечкой.

За креслами — спальная полка шириной 896 мм (плюс 100 мм по отношению к прежней версии).

Замечу, что F-серия существует с тремя вариантами кабины, со спальником, без него и двухрядная, с дополнительными сидячими местами. К сожалению, последний вариант к нам поставлять не будут, нецелесообразно, дескать. Маркетологам ISUZU, конечно, видней, но мне кажется, «двухрядка» могла бы быть интересна производителям спецтехники — пожарных, коммунально-сервисных машин и т.п. Тем более, что по грузоподъемности она как раз подходит — 8,2 тонны при полной массе 12 тонн. Более тяжелой машине нужен и мотор посильнее — тут стоит 210-сильный дизель 4HK1-TCS. Это самый мощный четырехцилиндровый мотор у ISUZU, дальше идут только шестицилиндровые.

На FSR90 стоит новая шестиступенчатая коробка MZW. Ее особенность в том, что на первой же паре шестерен не происходит увеличения крутящего момента. То есть, передаточные звенья работают с тем моментом, что получили от двигателя и шестеренки не испытывают перегрузок. Понижение оборотов происходит уже «на выходе», перед главной парой. Разумеется, это увеличивает ресурс, но, к сожалению, за счет большей шумности и увеличенной длины картера.

Эта машина была представлена в самом длиннобазном варианте —5150 мм между осями. Поэтому к управлению на змейке предъявлялись особые требования: грузовикедва-едва мог прописать обозначенную конусами связку поворотов. Вот где пригодились шикарные зеркала: в поворот входить надо, одним взглядом контролируя ситуацию по бортам. Но ничего сложного, к FSR90 довольно быстро привыкаешь, даже при таких нестандартных габаритах.

И в качестве ложечки дегтя отмечу, что передачи включаются столь же плохо, что и на NQR90. Тут более привычный алгоритм переключения, но это не спасает от промахов мимо нужной передачи.

FVR34 — это макси-версия FSR90. Та же кабина, но полная масса уже 18 тонн (грузоподъемность — 12,5 тонн), а мотор при объеме 7,8 литра выдает 280 л.с. Как ни странно, это самый динамичный и маневренный ISUZU из всей тройки. Коробка передач 9-ступенчатая, с лепестковым переключателем «верхнего» и «нижнего» рядов и «ползущей» передачей. Но, бог мой, и тут с включением нужной ступени была проблема! Это какая-то системная особенность грузовиков ISUZU 2013 модельного года, независимо от класса и места сборки.

Моторный тормоз (заслонка в выпускном тракте) работает мягко, ненавязчиво: стоит на спуске отвести рычажок в положение «вкл», как машина быстро, но плавно наращивает степень замедления, без дерготни и попытки уйти с курса. Полное ощущение, что тормозишь двигателем с тщательной перегазовкой. Но, в отличие от торможением компрессией, заслонка не добавляет оборотов, а, наоборот, понижает их.

Вот чем еще обратили на себя внимание новые кабины F-серии: заливная горловина омывающей жидкости находится на боковинке «торпеды» со стороны пассажира, а сам бачок расположили под поднимающейся передней облицовкой.

Там же находятся главный тормозной цилиндр с расширительным бачком, трапеция привода «дворников», клапан для зарядки кондиционера фреоном и даже окошечко для визуальной проверки уровня фреона. Из-под облицовки можно заменить и салонный фильтр. Получается, что многие операции теперь можно совершить без откидывания кабины. Это касается и проверки уровней масла, охлаждающей и тормозной жидкостей – щуп и бачки расположены позади кабины. Но это решение уже не очевидно положительное: представляете, каким слоем грязи все это покроется зимой? И самое нелепое в наших условиях — размещение блока предохранителей и догревателя «Гидроник» снаружи кабины, в абсолютно незащищенных местах. Японцы так уверены в герметичности своих пластиковых ящичков для предохранителей? Ну-ну.

Понятно, что главная коммерческая ставка делается на выпускаемый в Ульяновске NQR90. F-серия будет продаваться в меньших количествах, поэтому организовывать ее производство в России смысла нет. Прошлый год ISUZU в России закончила провально (583 автомобиля, 0,7% рынка), так что задача на этот год —как минимум восстановиться в объемах 2011-го, когда удалось продать 1413 машин. Но, конечно, стремиться фирма будет к совсем другим показателям, серьезно превышающим даже 2000 шт. Тому есть основание: ценовая политика, выбранная для модели NQR90, довольно мягкая. Достаточно сказать, что основным конкурентом японцы видят… КамАЗ 4308! ISUZU в самой скромной комплектации можно купить за 1 741 000 руб, а упомянутый КамАЗ со стальной бортовой платформой и тентом продается за 1 790 000 руб (данные из презентационных материалов ISUZU). Если это так, то у камского автогиганта появился серьезный соперник.

Топливный насос ТНВД ISUZU 4HK1-T 897306-0449

    +7 показать номер +7 (924) 34-82-344 Денис
  • +7 (924) 449-90-65 Константин
  • +7(4162) 66-01-65
  • +7 (924) 444-94-55 Дмитрий
  • День Время работы Перерыв
    Понедельник 09:30 — 18:00
    Вторник 09:30 — 18:00
    Среда 09:30 — 18:00
    Четверг 09:30 — 18:00
    Пятница 09:30 — 18:00
    Суббота Выходной
    Воскресенье Выходной

    * Время указано для региона: Россия, Благовещенск

    Топливный насос высокого давления.

    Устройство и принцип работы ТНВД.

    Топливный насос высокого давления до недавнего времени был характерной особенностью дизельных двигателей. Современные бензиновые двигатели(GDI, FSI и т.д.), где применяется непосредственный впрыск топлива, так же используют насос высокого давления, но в отличие от дизельных моторов, рабочее давление в системе меньше. Принцип работы и функции, возлагаемые на ТНВД у обоих двигателей примерно схож. До недавнего времени насос такого типа выполнял функции: создание необходимого давления в системе; регулирование момента впрыска топлива. Использование аккумуляторных систем позволило передать функцию регулирование момента, на форсунки с электронным управлением. В современном двигателе внутреннего сгорания главной задачей насоса высокого давления является обеспечение необходимого давления в топливной системе автомобиля. Регулировать момент подачи топлива с помощью форсунок это конечно здорово, экономичнее и точнее, но не всегда это нужно. В некоторых транспортных средствах(трактор, грузовик) это просто не выгодно из-за усложнения конструкции топливной системы, а что касается дизельного двигателя, то он получает зависимость от электричества(в отличии от бензинового двигателя дизельному для работы не требуется электричество). Примером могут служить тракторы и другая сельскохозяйственная техника. В тяжелые времена трактористам приходилось запускать двигатель с «пускача» (маленький бензиновый двигатель, который выполнял функцию стартера), либо они спускались с уклонов на передаче. Поэтому полностью уйти от идеи регулирование момента с помощью ТНВД пока не представляется возможным.

    В основе механизма практически всех насосов высокого давления лежит плунжерная пара, состоящая из поршня и цилиндра. Топливный насос высокого давления является очень дорогим устройством, изготовление которого требует особую точность исполнения и очень качественные, износостойкие материалы. Качество топлива напрямую зависит на долговечность изделия. Одна из причин, почему люди выбирают при покупке автомобиля бензиновый двигатель, кроется именно в этом.

    Виды насосов высокого давления.

    По конструкции ТНВД можно разделить на три вида:

    – Рядный. Топливо в каждый цилиндр нагнетается с помощью отдельной плунжерной пары;

    – Распределительный. Несколько плунжерных пар обеспечивают распределение топлива по всем цилиндрам;

    – Магистральный. Используется для подачи топлива на аккумулятор, а впрыск обеспечивают форсунки с электронным управлением.

    Количество плунжерных пар в рядном насосе зависит от количества цилиндров в двигателе. Он не требует высокого качества топлива, так как может смазываться маслом из системы смазки двигателя. До начала 2000-х годов, рядный тип использовался на легковых автомобилях, а благодаря своей надежности, используется на больших транспортных средствах до сих пор. Плунжерные пары приводятся в действие кулачковым валом, вращение которого синхронизировано с оборотами коленчатого вала двигателя. Внутри цилиндра расположены впускные и выпускные топливные каналы. Толкатель с помощью кулачкового вала приводит в действие плунжер(поршень). В результате движения поршня впускной канал закрывается, а выпускной под действием давления открывается (клапан) и топливо поступает к нужной форсунке. В рядных насосах высокого давления изменение подачи топлива, осуществляется за счет рейки, либо за счет золотника, который перемещается по плунжеру.

    Схема секции рядного насоса высокого давления.

    1 – зубчатый сектор; 2 – регулирующая поворотная втулка плунжера; 3 – боковая крышка; 4 – штуцер нагнетательного клапана; 5 – корпус нагнетательного клапана; 6 – нагнетательный клапан; 7 – гильза плунжера; 8 – плунжер; 9 – рейка ТНВД; 10 – поводок плунжера; 11 – возвратная пружина плунжера; 12 – нижняя тарелка возвратной пружины; 13 – регулировочный болт; 14 – роликовый толкатель; 15 – кулачковый вал.

    Распределительные ТНВД имеют один или два плунжера на все цилиндры двигателя. Они обладают меньшими габаритными размерами и массой по сравнению с рядными, но в отличии от них, не могут похвастаться долговечностью. Формы исполнения насоса могут быть разными.

    Привод плунжера распределительного насоса в зависимости от производителя может быть различный:

    – торцевой кулачковый привод (Bosch VE);

    – внутренний кулачковый привод (Bosch VR, Lucas DPC, Lucas DPS);

    – внешний кулачковый привод (НД-21, НД-22).

    Топливо в распределительном насосе выполняет функцию смазки (применение некачественного топлива сокращает срок службы насоса). Широкое применение распределительный насос получил на легковых автомобилях. Плунжер-распределитель является основным элементом распределительного насоса с торцевым кулачковым приводом. Совершая возвратно-поступательное, вращательное движение, он обеспечивает нагнетание и распределение топлива по цилиндрам.

    Возвратно-поступательное движение плунжера происходит при вращении кулачковой шайбы. Шайба нажимает на плунжер, за счет чего создается давление топлива. В исходное положение плунжер возвращается с помощью пружины.

    Регулировка и величина подачи топлива возлагается на механическое или электронное устройство.

    Схема распределительного насоса высокого давления.

    1 – шестерня привода регулятора подачи топлива; 2 – входное отверстие топлива; 3 – выходное отверстие топлива; 4 – регулировочный винт; 5 – электромагнитный запорный клапан; 6 – распределительный блок; 7 – штуцеры нагнетательных трубопроводов; 8 – плунжер – распределитель; 9 – кулачковая шайба; 10 – ролик; 11 – лопастной топливоподкачивающий насос; 12 – фланец.

    Магистральный насос высокого давления используется только в аккумуляторных системах впрыска топлива (пример Common Rail). По своему принципу работы он напоминает инжекторный двигатель, где топливо нагнетается в рампу. Давление топлива может составлять до 180 МПА. Количество плунжеров может быть от одного до трех (в зависимости от потребностей двигателя). Привод плунжеров может осуществляться с помощью кулачкового вала или кулачковой шайбы. Под действием возвратной пружины, при вращении кулачкового вала (шайбы), плунжер начинает движение вниз. В результате давление в компрессионной камере уменьшается, а ее объем увеличивается. Впускной клапан открывается и в камеру поступает топливо. Подачей топлива управляет электронный блок насоса, который в зависимости от режимов работы двигателя может регулировать клапаном (открывать и закрывать) количество необходимого топлива. Смазка ТНВД такого типа производится, как и у распределительного насоса.

    Схема магистрального насоса высокого давления.

    1 – приводной кулачковый вал; 2 – ролик; 3 – плунжерная пружина; 4 – плунжер, 5 – штуцер напорной магистрали (к топливной рампе); 6 – выпускной клапан; 7 – впускной клапан; 8 – электромагнитный клапан дозирования топлива; 9 – фильтр тонкой очистки топлива; 10 – перепускной клапан; 11 – штуцер обратного топливопровод; 12 – штуцер впускного топливопровода.

    Характерные признаки неисправности ТНВД.

    В большинстве случаев, ремонт топливных насосов высокого давления требуется в результате применения топлива низкого качества и масел. Различные твердые частицы в дизельном топливе быстро выводят из строя плунжерные пары и форсунки. Принцип работы у различных насосов может отличаться, но характерные признаки неисправностей у них одинаковые:

    – увеличение расхода топлива;

    – плохой запуск двигателя;

    Ремонтировать ТНВД своими силами в гаражных условиях крайне тяжело, так как плунжерная пара имеет очень маленькие зазоры. Если вы вытащите поршень из цилиндра, то вставить его без специального оборудования обратно может не получится. Стоит помнить, что весь насос представляет собой сложный механизм, в котором существует множество мельчайших каналов. Любая песчинка может превратить его в груду бесполезного металлолома. Подумайте, стоит ли это того? Может лучше купить новый или как минимум обратиться в сервис!?

    6V1D не развивает обороты при нагрузке.

    #1 miniaserg

    15 минут .Прошу помощи 1 С чего начать менять :датчики ,форсунки и тд. 2 Разъём диагностики должен к какому то блоку прийти ,может для само диагностики можно перемкнуть контакты на самом блоке или от блока зная контакты по проводам найти разъём. Кто знает где блок и разъёмы?Раз загорался чек должна быть ошибка ,хочу считать. Вдруг поможет. По поиску нашёл почти те же симптомы на там плохо заводится и неустойчиво работает на ХХ(причина- умерла лямбда)

    • Наверх

    #2 Olegg

    • Наверх

    #3 AnM

    1) разъём диагностики (оранжевый 3 пиновый) нигде не нашёл .
    2) Давление в рампе в барах :при включении зажигания 3,5
    3) после остановки насоса за 15 сек падает до 1.2
    после остановки двигателя падает до 1.5 за 10 сек (с обратки в это время бензин не течёт)

    1) разъем БЕЛЫЙ . 3 ноги
    живет в низу средней консоли . как бы от прикуривателя и вниз . обычно спрятан за консолью

    для диагностики:
    — перемыкаем скрепкой 1 и 3 ноги (т.е. крайние)
    — вкл зажигание . ДВИГ НЕ ЗАВОДИМ .
    — наблюдаем за мырг мырг лампочки Чек Энджин

    результаты мырг-мырг в студию.

    2) многовасто . хотелось бы не больше 3,2 . но в принципе не смертельно

    3) надо определиться — куда так быстро утекает бензин?
    накачиваем 3,5 . пережимаем ПОДАЧУ (можно просто круглогубцами) . а из обратки у нас вроде как ничего не течет . ждем результатов

    если давление теперь не будет падать — хорошо . значит просто не шибко держит обратный клапан на насосе .. это в принципе не проблема
    если давление так же будет падать — плохо .. даже очень . значит бензин утекает через сцыкучие форсунки . а ети самые сцыкучие форсунки никогла не дадут двигателю работать как надо
    тогда придется заняться отмыванием форсунок .. для начала

    • Наверх

    #4 miniaserg

    Сообщение отредактировал miniaserg: 16 августа 2012 — 18:09

    • Наверх

    #5 montik98

    Спасибо за ответы . Подачу пережал, пока жал давление упало до 2.5 бар ,но как пережал падение остановилось хотя через 2 часа осталось лишь 0.5 бар. Завтра попробую пережать обратку и подачу одновременно — утечка ,как я понял будет только через форсунки.Белый 3-х пин.разъём пока не нашёл ,темно у нас стало, завтра продолжу.

    • Наверх

    #6 AnM

    утечка ,как я понял будет только через форсунки.

    • Наверх

    #7 Скиф

    • Наверх

    #8 miniaserg

    • Наверх

    #9 Efiop

    На такой же машине вылечил такие же симптомы заменой в/в-проводов. Об их состоянии в Вашем сообщении ничего не сказано.

    • Наверх

    #10 AnM

    Прикрепленные изображения

    • Наверх

    #11 Викторыч

    Для монтерея (вот только 95 года. ) .

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector