Двигатель 5 тдф технические характеристики

Ferrari F12tdf

Специальная версия
Ограниченная серия в 799 автомобилей

Представляем Ferrari F12tdf – автомобиль, который назван в честь легендарной гонки Tour de France, где команда Ferrari доминировала в 1950-х – 60-х годах. В частности, модель 1956 года – 250 GT Berlinetta – одержала четыре победы подряд.

Tour de France — это гонка на выносливость, в которой побеждают только автомобили, сочетающие максимальную производительность с отзывчивым управлением и позволяющие преодолевать сотни километров в день по извилистым дорогам. Именно таким является Ferrari F12tdf — по-настоящему экстремальным гоночным автомобилем, который чувствует себя на треке как дома. Модель выпускается ограниченной серией всего в 799 экземпляров.

При разработке данного спортивного купе инженеры Ferrari особое внимание уделили трём элементам: мощности двигателя, аэродинамическим свойствам и динамике автомобиля. В результате, с точки зрения разгона, сцепления с дорогой и маневренности, новый Ferrari F12tdf Berlinetta является уникальным суперкаром, второго такого просто нет.

Великолепный V-образный 12-цилиндровый двигатель был модифицирован и теперь «выдаёт» 780 лошадиных сил. Суперкар Ferrari получил полноуправляемое шасси — при прохождении виражей задние колёса поворачиваются на небольшой угол в противоположную сторону от передних, обеспечивая идеальную устойчивость и увеличивая прижимную силу на 87%. Система получила название Virtual Short Wheelbase и позволяет автомобилю идеально проходить повороты на высочайших скоростях.


Ferrari F12tdf «сбросил» 110 кг по сравнению со стандартной версией модели, его вес составляет 1520 кг. Этого удалось добиться за счёт радикальной модернизации кузова, двигателя, трансмиссии и ходовой части, а также широкого применения композитных материалов в отделке интерьера и экстерьера.

Результатом указанных изменений стали невероятные динамические характеристики суперкара: отметку скорости в 100 км/ч он достигает всего через 2,9 секунды после старта, а разгон с 0 до 200 км/ч осуществляется за 7,9 секунды! Круг на трассе Фиорано купе F12tdf преодолевает за 1 минуту 21 секунду.

Надёжность тормозной системы обеспечивается благодаря инновационной цельной конструкции тормозных суппортов от LaFerrari. Эта система нового поколения может остановить автомобиль со скорости в 100 км/ч на отрезке длиной всего в 30,5 метра, а для полной остановки со скорости в 200 км/ч потребуется 121 метр.

Ferrari F12tdf — истинный спорткар, способный первым пересечь финишную черту в самых именитых автомобильных гонках, и, при этом, данный автомобиль является образцом элегантной роскоши и комфортабельности. Он доставит Вам ни с чем не сравнимое удовольствие и массу неповторимых впечатлений от каждой поездки!

Технические характеристики Ferrari F12tdf

V12 ENGINE

Максимальная мощность

разгон

Максимальная скорость

Длина 4656 мм
Ширина 1961 мм
Высота 1273 мм
Колёсная база 2720 мм
Передняя колея 1673 мм
Задняя колея 1648 мм
Снаряженная масса 1520 кг
Сухой вес 1415 кг
Распределение веса 46% — передняя ось, 54% — задняя ось
Ёмкость топливного бака 92 л
Тип V12 — 65 o
Диаметр и ход поршня 94 x 75,2 мм
Рабочий объём 6262 см3
Степень сжатия 13,5:1
Максимальная мощность 574 кВт (780 л/с) при 8500 об/мин
Удельная мощность 125 л.с. / 1 л
Максимальный крутящий момент 705 Нм при 6250 об/мин
Передние 275/35 ZR20”; 10 J
Задние 315/35 ZR20”; 11.5 J
Передние (зимние) 255/35 ZR20”; 9.5 J
Задние (зимние, могут использоваться с цепями противоскольжения) 305/35 ZR20”; 11.5 J
7-ступенчатая коробка передач F1 с двойным сцеплением
Максимальная скорость более 340 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 2,9 сек
Разгон 0-200 км/ч 7,9 сек
Торможение 100-0 км/ч 30,5 м
Торможение 200-0 км/ч 121 м
Передние 398 x 223 x 38 мм
Задние 360 x 233 x 32 мм
ESC Электронная система стабилизации
High Performance ABS/EBD Высокопроизводительная антиблокировочная система тормозов / Система электронного распределения тормозных усилий
F1 Trac Блокирующаяся система стабилизации F1-Trac
E-diff 3 Электронная блокировка дифференциала третьего поколения
SCM-E Магнитореологическое управление подвеской с двухтрубными амортизаторами
Расход топлива (смешанный цикл) 15,4 л / 100 км
Выбросы СО2 (смешанный цикл) 360 г/км

Настоящим Я, в соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных» даю свое согласие лично, своей волей и в своем интересе на обработку (сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение, передачу (включая трансграничную передачу), обезличивание, блокирование и уничтожение) моих персональных данных, в т.ч. с использованием средств автоматизации.

Согласие предоставляется в отношении следующих персональных данных: Фамилия, имя, отчество, Год, месяц, дата рождения; Пол; Контактные телефоны; Контактный адрес; Контактный email; адрес; Сведения о профессиональной деятельности; Модель приобретенного; обслуживаемого автомобиля; Название дилерского центра, где приобретен / обслуживался / ремонтировался а/м; Дата выдачи автомобиля при покупке / из сервиса; Государственный номерной знак автомобиля; VIN –номер автомобиля; Пробег автомобиля; Перечень работ, проведенных с автомобилем; Перечень замененных деталей.

Согласие предоставляется в целях определения потребностей в производственной мощности, мониторинга исполнения сервисными центрами гарантийной политики; ведения истории обращения в сервисные центры; проведения маркетинговых исследований в области продаж, сервиса и послепродажного обслуживания; для рекламных, исследовательских, информационных, а также иных целей.

Предоставляя свои персональные данные, я даю согласие на направление мне рекламной информации и участие в маркетинговых опросах.

Согласие предоставляется:

  • АО «Авилон АГ», адрес: 109316, г. Москва, Волгоградский пр., д.43, корп.3

Я выражаю согласие на передачу моих персональных данных:

  • АО «АкитА», адрес: 109316, г. Москва, просп. Волгоградский, д. 43, корп. 3

Согласие действует 75 лет и может быть отозвано в любой момент на основании письменного заявления.

Чистая «шестьдесятчетвёрка»

В 1964 году на Харьковском заводе имени Малышева в серию пошёл новый советский средний танк «432», получивший обозначение Т-64. В прошлом материале рассказывалось о компоновке, бронировании и вооружении машины, а сегодня речь пойдёт о ходовой части основателя знаменитого семейства.

Пожалуй, наибольшей критике в танке Т-64 подвергались решения, принятые для обеспечения подвижности и манёвренности: ходовую часть, которую считали не имеющей достаточного резерва для роста массы танка, двигатель, вызывавший нарекания из-за недостаточной надёжности и сложности в производстве, эжекционную систему охлаждения, которая якобы не обеспечивала достаточного охлаждения при возросшей мощности двигателя.

Эти элементы танка пытались изменить в конструкторских бюро в Нижнем Тагиле и в Ленинграде. Там создавали по образу и подобию Т-64 свои машины Т-72 и Т-80, которые, повторяя концепцию — систему взглядов на характер возможных боевых действий, формулировку целей и задач, возникающих перед танками на ближайшее и среднепрогнозируемое время — имели конструктивные отличия по ходовой части и двигателю. Предложенная главным конструктором А.А. Морозовым концепция танка Т-64 была актуальна для своего времени — 60-70-х годов прошлого века. Так уж распорядилась история, что на замену ей в серийное производство пока ничего нового не внедрено, и проблема здесь не только в финансировании, но и в отсутствии идеологии применения танков в будущих войнах.

Была ли верной ставка на двигатель 5ТД? Вероятно, лучший ответ дала сама история. Главный конструктор танка Т-90 В.И. Поткин, принимавший участие в создании Т-72, писал: «В результате нашей совместной работы с харьковчанами было принято согласованное решение принять для последующей разработки единое МТО с харьковским двигателем 6ТД-2 [развитие концепции 5ТД — прим. автора], но со всеми танковыми системами двигателя, созданными тагильчанами». В США также сделали ставку на семейство двухтактных оппозитных дизелей в рамках программы Advanced Combat Engine (ACE), которые, по сути, являются повторением на современном техническом уровне концепции двигателей 4ТПД, 3ТД, 5ТД, 5ТДФ, 6ТД.

Читать еще:  Смерть мотору: прогревать или не прогревать современный мотор?

Повышение подвижности и манёвренности танковых войск на местности всегда являлось одной из основных задач, поэтому в проекте проводился ряд мероприятий, которые должны были обеспечить резкое повышение средних скоростей танка «432», подняв их с 20–25 км/час до 35–45 км/час. Максимальная скорость нового танка оценивалась в 65 км/час. Определяющим в вопросе обеспечения таких скоростей был запас свободной мощности, который мог быть получен при удельной мощности танка не менее 20 л.с./тонну. Поэтому в проекте принимался двигатель мощностью 700 л.с., что при весе танка до 34 тонн обеспечивало необходимую цифру.

Основные положения по силовой установке и ходовой части, определяющих манёвренные качества танка, приведены ниже.

Двигатель и трансмиссия

На танке «432» устанавливался двухтактный турбопоршневой двигатель типа 5ТД-Ф — фактически, 5ТД от танка «430», форсированный до требуемой мощности 700 л.с. Общая схема силовой установки и компоновка моторно-трансмиссионного отделения сохранились такими же, как на танке «430» и характеризовались поперечным расположением двигателя и выводом мощности на две бортовые коробки передач.

В отличие от танка «430», эжекционная система охлаждения выполнялась не с бортовым, а с кормовым расположением эжектора и монтировалась на съёмной крыше, при открывании которой вся система охлаждения поднималась вместе с крышей, обеспечивая свободный доступ ко всем узлам и агрегатам моторно-трансмиссионного отделения.

Кроме решения вопросов доступа, кормовое расположение эжектора системы охлаждения позволяло получить оптимальными его геометрические параметры, должно было исключить потери от рециркуляции и улучшить условия работы самого эжектора — особенно при высоких скоростях движения.

Двигатель 5ТДФ поначалу был самым проблемным вопросом. 18 апреля 1961 года, в разгар работ над танком «432», А.А. Морозов сделал в своём дневнике такую запись, не питая иллюзий по поводу безоблачного будущего машины:

«На западе я не вижу больших достижений. Вес танка М-60 — 46,3 тонны, это не победа, и не будь 105-мм пушки — была бы рядовая машина. Для нас это пройдённый этап. Мы закладываем и решаем более значительные боевые свойства, при меньшем весе и габаритах. Говоря о вооружении, нельзя не сказать и обо всём остальном, что сдерживает развитие танков у нас. В первую очередь это двигатели. Их попросту нет, и неизвестно, когда будут. Авиация развивалась в результате прогресса моторов, а мы моторов не имеем и не развиваем работ по ним. Формально есть НИИ, КБ, заводы, а моторами не занимаемся, исследования по ним ведутся вяло. 5ТД — это не ястреб и даже не синица в руках. В лучшем случае его можно будет получить через 5–7 лет».

Для описания сложившейся в тот период ситуации стоит привести слова главного конструктора Уралвагонзавода Л.Н. Карцева, сказанные на отраслевом совещании в августе 1960 года:

«Защита пока за средствами поражения не может угнаться, а масса не должна быть более 34 тонн. Представленные компоновки не реальны, они не продуманы, и мы это знаем по собственному опыту. Эти компоновки дезориентируют главных конструкторов. Нужно перспективные компоновки делать по типу «430» с улучшенными средствами поражения. Нашему коллективу не под силу решать новые сложные задачи».

На том же совещании А.А. Морозов говорил:

«Вопрос о перспективном развитии отрасли никогда раньше не обсуждался и не рассматривался. Мы работали стихийно, то есть делали образцы и потом подводили «идейную базу». Мои взгляды многими не разделяются и не одобряются. А каковы взгляды? 1. Необходимость развития ствольного вооружения и ненужность создания платформ под ракетное, пока не создано само ракетное вооружение. 2. Ненужность специальной атомной защиты для танка. 3. Изделие не следует увязывать с его массой».

Для танка «432» применялась трансмиссия, аналогичная по своей схеме 6-скоростной КПП танка «430», но в данном 7-скоростная, т.к. в ней использовали не применявшееся на 6-скоростной коробке сочетание фрикционов, дающее дополнительную передачу. В трансмиссии пересмотрели передаточные числа применительно к новой гамме скоростей для обеспечения повышенных скоростей движения, изменили передаточное отношение бортовой передачи. Для обеспечения пользования горным тормозом без выжима педали сцепления в трансмиссии переработали конструкцию узлов его управления.

Узлы управления трансмиссией сохранили аналогичными имеющимся на танке «430» и переработали только применительно к 7-скоростной КПП, а также в направлении максимального уменьшения сопротивления масляных каналов и магистралей. Для повышения чёткости работы управления и лучшего дренажа КПП насосы гидросистемы трансмиссии выполнили на 50% производительнее и перенесли с двигателя на КПП.

Ходовая часть

Все основные узлы ходовой части, кроме гусеницы, по своей конструкции приняли аналогичными выполненным на танке «430» и переработали только применительно к новой компоновке, который стал шире в нижней части, а также в направлении дальнейшего облегчения отдельных узлов.

В отличие от танка «430», за счёт повышения максимального напряжения в торсионных валах до 13 200 кг/см² вместо 9000 кг/см², торсионы подвесок обоих бортов расположили соосно; по длине они заканчивались по продольной оси машины. В целях уменьшения веса четыре средних катка выполнили диаметром 500 мм вместо 550 мм у крайних и существенно облегчили.

Была изменена конструкция гидроамортизатора, который из условий компоновки выполнили с диаметром цилиндра 105 мм против прежних 115 мм и связали с балансиром непосредственно через ось колеса. Мощность гидроамортизаторов существенно увеличилась. Наконец, вместо трёх поддерживающих роликов установили по четыре ролика с каждого борта. Их уменьшили по диаметру, облегчили и установили на кронштейны, приваренные к бортам корпуса.

Касаясь параметров плавности хода танка, следует отметить, что, как показал расчётный анализ и испытания подвески танка «430», последняя обладала весьма высокими параметрами плавности хода, которые были вполне пригодны и для танка «432» с повышенными скоростями движения — тем более, что по подвеске танка «432» следовало ожидать ещё некоторого повышения параметров плавности за счёт несколько более мягкой подвески (230 кг/см против 250 кг/см) и более мощных гидроамортизаторов.

Гусеница для танка «432» проектировалась с резинометаллическими шарнирами типа сайлент-блока и по конструктивной схеме была аналогична гусеницам, применяемым на американских танках. При разработке гусеницы в её конструкции учли особенности работы с металлическим бандажом опорного катка. Гусеница была сориентирована на уже апробированный размер резиновой втулки диаметром 40 мм при диаметре пальца 30 мм. Звенья гусеницы и скобы выполнялись штампованными.

Проведённые ВНИИ-100 расчётный анализ и экспериментальная проверка отдельных элементов данной гусеницы показали удовлетворительные данные по прочности системы.

Обнадёживающие результаты получили также после предварительной проверки ВНИИ-100 и Академией им. Сталина решающего для высокоманёвренного танка параметра гусеницы; её КПД оказался не ниже принятого расчётного и должен был соответствовать для скорости 40 км/час

0,9 против 0,85 для гусеницы с открытым металлическим шарниром, а для скорости 65 км/час

Читать еще:  4g93 двигатель на что устанавливается

0,69, т.е. при движении с максимальной скоростью применение данной гусеницы должно было экономить около 100 л.с. Гусеница в сборе имела ширину 520 мм и обеспечивала среднее давление на грунт

Ходовая часть, представленная в техническом проекте, имела два амортизатора на крайних опорных катках увеличенного (550 мм) по сравнению с остальными (500 мм) диаметра. Эта ходовая часть отрабатывалась на ходовом макете, выполненном на базе танка ОТ-54. В дальнейшем от разунификации катков отказались. Более того, обычный опорный каток с внутренней амортизацией с 1970 года был превращён в важный узел ходовой части — направляющее колесо. Это привело к удешевлению производства танка, а также улучшило его ходовые качества, поскольку старый вариант направляющего колеса был без внутренней амортизации.

Учитывая наличие частых торможений гусениц при поворотах, остановках и движении на заднем ходу, при которых нагрузки на направляющих колёсах могли достигать 48 тонн, нагруженность их получилась значительно более высокой, чем нагруженность катков. Поэтому установка опорных катков на место направляющих привела к более быстрому выходу их из строя и закупке направляющих колёс на Барнаульском шинном заводе.

Такое положение существовало достаточно долго, пока в Днепропетровске не предложили способ обработки поверхностей приклейки резины абразивом на основе апатитового концентрата. Это позволяло достичь полной взаимозаменяемости и унификации, а также снизить стоимость изготовления. Катки такого типа устанавливались с 1981 года на все серийные Т-64.

Финал карьеры Т-64

Всего за время серийного выпуска было изготовлено 1192 танка Т-64, из них в: 1964 году выпустили 90 машин, в 1965 году — 160, в 1966 году — 294, в 1967 году — 330 и в 1968 году — 318.

Танки 1964–1965 гг. выпуска в конце 60-х годов были списаны, остальные машины длительное время находились на вооружении, хотя и обладали существенным недостатком — уникальными боеприпасами к пушке Д-68, не применявшимися больше ни в одной артиллерийской системе Советской армии.

В период с 1977 по 1981 гг. почти все Т-64 (объект «432») прошли капитальный ремонт, в ходе которого их модернизировали до уровня танка Т-64А, но без замены основного вооружения. После капитального ремонта танк получил индекс Т-64Р, т.е. «Ремонтный», а по конструкторской документации он обозначался как «432А».

В последние годы существования СССР начался вывод войск с территории стран Варшавского договора. Находившиеся на территории европейской части СССР танки Т-64 выводили на базы Атар (Казахстан) и Самарканд (Узбекистан), а их место заняли более современные Т-64А и Т-64Б. Последние Т-64 на территории Украины согласно договору об ограничении обычных вооружений в Европе порезали в 2007 году на базе Пирятин. Выведенные на территорию республики Беларусь танки утилизировали на ремзаводе в Борисове до начала 2000-х.

Завершением материала может служить фрагмент выступления А.А. Морозова на совещании на заводе им. Малышева 12 января 1966 года:

«Все вы были свидетелями, как в прошлом году нас постоянно удостаивали вниманием многочисленные комиссии и ответственные представители высших правительственных организаций. Это понятно: танки для страны — это вопрос №2, и танки идут следом за ракетами, опережая даже авиацию.

В силу этого на заседании Военного совета, где я должен был докладывать, товарищ Брежнев прямо поставил мне вопрос: «А правильно ли, товарищ Морозов, мы сделали, что остановились на Вашем танке?» Я ответил утвердительно, что мы выиграли время, продвинулись вперёд, отмели всё негодное и резко оторвались, а за это стоит заплатить и средствами, и временем, и трудом».

Тактико-технические характеристики Т-64 и машин сопоставимого класса:

Братья становятся конкурентами

Т-90С берет барьеры.
Фото Игоря Коротченко

ТАНКОВЫЕ школы России и Украины, некогда тесно сотрудничавшие и дополнявшие друг друга, с распадом Советского Союза пошли каждая своим путем. Наиболее острым образом конкуренция проявляется в борьбе за покупателя на международных рынках оружия, а вместе с ней появляются различные суждения о боевых возможностях российских и украинских танков. Весьма широко дискуссируемый аспект — чей силовой агрегат имеет лучшее инженерно-конструкторское решение: российского танка Т-90С или украинских Т-80УД и Т-84?

Опираясь на экспертные оценки, попробуем внести ясность в этот вопрос.

Исторический экскурс

Специальные танковые дизели стали появляться лишь накануне Второй мировой войны (прежде для нужд танкостроения приспособлялись авиационные и автомобильные дизели). В дизельных концепциях конструкторов привлекало то, что расход топлива снижался на треть по сравнению с карбюраторными двигателями, а запас хода увеличивался на 40-50%. Малая испаряемость дизельного топлива существенно уменьшала пожарную опасность. Кроме того, многотопливные дизели наиболее приспособлены к форсированию за счет наддува.

В предвоенные годы в СССР был создан специальный четырехтактный дизель — знаменитый В-2. Однако в 50-х гг. перед харьковским конструкторским бюро встала задача создания танка следующего поколения, обладающего лучшими в мире боевыми характеристиками при наименьших габаритах. Появился двухтактный дизель, представлявший собой смелое конструкторское решение для того времени.

Почти одновременно появились сведения о разработках английской фирмы «Викерс». Ее двигатели, аналогичные советским, устанавливались на танки «Викерс» Мк1, позже поставляемые в Индию под наименованием «Виджаянта», а также на танк «Чифтен». Стремясь сохранить лидерство, советские инженерные силы создали двухтактный пятицилиндровый турбопоршневой двигатель 5ТД, он по всем параметрам превосходил английский двигатель танка «Чифтен». Затем мощность советского двигателя увеличили до 700 л.с., и он получил индекс 5ТДФ. Им оснащался новый советский танк Т-64.

Недостатки, выявленные при эксплуатации этой боевой машины, поставили вопрос о разработке альтернативного варианта. Возвращение к четырехтактному дизелю стало неизбежным. В 1973 г. был принят на вооружение уральский танк Т-72 с двигателем В-46, развивавшим мощность 780 л.с. Позже этот параметр был поднят до 840 л.с. Танк Т-72 стал самым массовым в мире — всего было выпущено около 30 тыс. различных модификаций этих машин.

Украинская промышленность также провела значительную работу по модернизации харьковского танка. С 1979 г. на машины серии Т-64 устанавливаются двухтактные дизели 6ТД мощностью 1000 л.с. Затем, после ряда усовершенствований Т-64 трансформируется в танк Т-80УД, при этом дизельный двигатель остается прежним. Хотя проблема надежности силового агрегата в определенной мере была снята, двухтактный дизель сохранил все имеющиеся концептуальные недостатки. Украина доказывала работоспособность своих машин в условиях Пакистана, заключив контракт на поставку 320 танков Т-80УД (Т-84). По мнению экспертов, он успешно выполняется. Правда, имеются данные о недостаточной надежности поставляемых украинских танков, прежде всего их двигателей, в связи с чем армия Пакистана уже планирует модернизацию только что изготовленных машин. В то же время в Индии летом 1999 г. были проведены испытания российского танка Т-90С. Российские эксперты заявляют, что машины получили высокую оценку на испытаниях в условиях 57-градусной жары.

Четырехтактный против двухтактного

Итак, Россия поставляет на мировой рынок основной боевой танк Т-90С с четырехтактным дизелем В-92С2 мощностью 1000 л.с., а Украина — танки Т-80УД и Т-84 также с дизельными двигателями, но двухтактными — 6ТД и 6ТД-2 мощностью соответственно 1000 и 1200 л.с.

Читать еще:  Возможные неисправности газораспределительного механизма двигателя

Казалось бы, показатель мощности, снимаемый с одного литра рабочего объема цилиндров двухтактного двигателя, на 40-70% выше, чем у четырехтактного, и поэтому должен обеспечивать приоритет украинским разработкам. Однако в такой конструкции таится немало неприятных особенностей, которые в конечном счете перевешивают преимущества двухтактной концепции силовой установки.

Значительно большая частота циклов двухтактного двигателя вызывает высокую тепловую напряженность деталей поршневой группы, что снижает его надежность и возможности форсирования. Полнота сгорания топлива меньше, чем у четырехтактного, создаются худшие условия образования рабочей смеси. В силу этого экономические показатели четырехтактного двигателя становятся объективно выше.

Даже не вникая в конструктивные особенности двигателей, специалисты утверждают, что в двухтактном дизеле значительное количество воздуха идет на продувку цилиндров. Это увеличивает суммарный расход воздуха и требует установки воздухоочистителя больших размеров. Такой двигатель более чувствителен к сопротивлениям на впуске и выпуске. Из-за отсутствия выталкивающего действия поршня при выпуске он не может работать при высоких противодавлениях, и, как прямое следствие такого обстоятельства, для преодоления водных преград по дну необходимо использовать газовыводящую трубу.

Как показывают исследования, ресурс украинских двигателей на 20-40% ниже, чем у российских. Худшая приемистость двухтактных двигателей ведет к меньшим динамическим возможностям на поле боя: например, в случаях, когда необходимо сочетание интенсивного разгона с резким торможением, «вялость» танка может серьезно подвести экипаж.

На эксплуатационных режимах расход топлива украинскими двигателями на 10-17% выше, чем у российских, а потребление масла больше в несколько раз. То есть при прочих равных условиях российские танки обладают большим запасом хода, а стоимость их эксплуатации ниже.

Кроме того, двухтактные двигатели расходуют на обеспечение работы своих систем до 15% номинальной мощности, в то время как четырехтактные российские — в полтора раза меньше. И, наконец, даже при температуре окружающего воздуха +5 — +8╟C для запуска украинских двигателей необходимо использовать системы автономного факельного подогрева и масловпрыска.

Другая сторона вопроса: для украинских танковых двигателей характерна высокая трудоемкость изготовления и ремонта, необходимость использования сложного оборудования, привлечения высококвалифицированных специалистов. Все это делает двигатель чрезвычайно дорогостоящим.

Не все благополучно и с экологией. Повышенный расход масла и неполное сгорание рабочей смеси создают дымный и токсичный выхлоп, что в свою очередь требует увеличения дистанции между машинами при движении в колонну, непомерно растягивая ее на пути выдвижения. Это также показало тестирование в условиях, приближенных к боевым.

Модернизация

Менее затратный способ обновления танкового парка — модернизация уже состоящих на вооружении машин. Например, Советский Союз поставил за рубеж 8 тыс. только одних танков Т-72. Железное сердце машины за долгие годы изнашивается и требует замены.

Обратимся к статистике. Оказывается, еще в советские времена были проведены сравнительные испытания танков Т-72 с четырехтактным двигателем и украинского — Т-80УД с двухтактным. Строгие отчеты компетентных комиссий хранят свидетельства того, что, хотя номинальная мощность двигателя

Т-72 составляла всего 84% от мощности украинского танка, при совершении суточных маршей ротными и батальонными колоннами подвижность российской машины оказалась выше. При движении по равнинной местности ее превосходство по средней скорости движения составило 5-7%, а в условиях жаркого климата, когда температура окружающего воздуха достигала +40╟C, это превосходство возрастало до 15%. Такие же показатели были получены при движении в горах. Важно и то, что расход топлива двигателем танка Т-80УД был на 20-22% выше.

Несколько слов о конструктивных особенностях замены двигателя. Если рассматривать вариант замены силовой части танка Т-72 на продукцию украинских танкостроителей, то надо быть готовым к тому, что возникнет необходимость демонтажа и установки новых систем и агрегатов моторно-трансмиссионного отделения, при этом потребуется полная перекомпоновка танка. Придется отрезать корму Т-72, приварить другую, переделанную под монтаж новых агрегатов, проводить установку нового двигателя, его систем и агрегатов трансмиссии. Эксперты полагают, что затраты на такую модернизацию будут вполне сопоставимы со стоимостью танка новой марки. При этом в конструкцию вносятся органические недостатки двухтактного двигателя, страдающего конструктивно-неизлечимыми пороками.

Установка же российского двигателя от Т-90С на танк Т-72 и его модернизированные варианты потребует крайне незначительных переделок моторно-трансмиссионного отделения. В результате с минимальными расходами вполне возможно создать машину, оснащенную надежным, экономичным и сравнительно дешевым двигателем.

Существенная деталь. В этом году в России завершается испытание танкового дизеля мощностью 1200 л.с. Он может быть использован на танках типа Т-72 и Т-90 при минимальных переделках данных машин. Не исключено, что именно этот перспективный двигатель будет использован на принципиально новом российском танке Т-95, о котором «НВО» рассказало в предыдущем номере.

Canon imagePRESS C7011VPS Технические характеристики

  • Общая информация
  • Технические характеристики продукта
  • Аксессуары и принадлежности
  • Поддержка

LeftRight

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Разрешение

1200 x 1200 точек на дюйм
256 оттенков

Производительность

Плотность (г/м²) / Односторонняя (стр/мин)
A4:
60-325 г/м² : 71,6
A3:
60-209 г/м² : 38,5
210-325 г/м² : 36,0
SRA3:
60-209 г/м² : 36,2
210-325 г/м² : 33,6
13 x 19 дюймов
60-209 г/м² : 33,6
210-325 г/м² : 31,3

Рекомендуемый ежемесячный объем

70 000 — 300 000 стр. (A4)

Максимальный ежемесячный объем

1 000 000 стр. (A4)

Допуск совмещения

Формат бумаги

A5R*, A4, A4R, A3, SRA3 (320 x 450 мм), 13 x 19 дюймов (330,2 x 482,6 мм)
Пользовательские форматы: от 182 мм x 182 мм до 330,2 мм х 487,7 мм
*Необходимо устройство ручной подачи (дополнительно).

Плотность бумаги

Количество загруженной бумаги

Стандартное отделение: 1000 листов x 2 лотка (80 г/м²)

Общая емкость лотков

не более 10 000 листов

Общая емкость системы финишной обработки

не более 17 000 листов

Память

Жесткий диск

Экран

Пользовательский интерфейс: сенсорный ЖК-дисплей с диагональю 15 дюймов

Интерфейс

Напряжение сети

380-415 В (3-фазный, 5-жильный), 32 A

Энергопотребление

не более 8,68 кВт

Габариты (Ш х Г х В)

2586 x 1152 x 1330 мм (без вертикальной панели)
2586 x 1152 x 1750 мм (с индикатором предупреждения оператора OCE)

ПАРАМЕТРЫ ПЕЧАТИ

Название

Контроллер PRISMAsync R3

Описание

Встроенный высокопроизводительный цветной контроллер Océ PRISMAsync для imagePRESS C7011VPS

Функции

Блок оперативного управления на панели управления: функция планирования на 8 часов вперед для одновременного выполнения нескольких заданий; Очереди Ожидающие задания/Запланированные задания, архив выполненных заданий печати; Одна очередь и управление заданиями для копирования и печати; Потоковая печать (запись на жесткий диск во время разделения-во время печати-во время очистки): неограниченная длина задания при постоянной скорости печати через очистку во время печати; Несколько стандартных и пользовательских профилей рабочего процесса; Управление на основе печатных материалов с помощью каталога печатных материалов PRISMA; Редактор настроек веб-контроллера; Профессиональное высокоскоростное управление цветом с помощью модуля Adobe ACE и выделенного графического процессора (GPU), калибровка по группе печатных материалов и полутонам, редактирование плашечных цветов, включая определение значения CMYK для оттенков плашечных цветов, неограниченная предварительная настройка цвета для легкого и быстрого повторного использования; автоматизация рабочего процесса с помощью очередей LPR и «горячие» папки PDF/PS; лицензия IPDS, PDF для лицензии IPDS для встроенной печати IPDS; Adobe PDF Print Engine (версия 3.1); поддержка профиля подсоединения устройств и профиля именованного цвета.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector