Двигатель 611 cdi схема

Если нет тяги, а ускорения так хочется (2.2 CDI OM611 вакуумная система, )

Здравствуйте, уважаемые читатели блога

И так. Машину купил в плачевном состоянии, дабы самому ее привести в порядок.
Среди множества косяков имеем проблему с отсутствием тяги, мотор в аварийном режиме, не раскручивается больше 3000 оборотов.
Так как у меня пока еще нет диагностического кабеля под этот авто, я решил пойти другим путем — проверить подкапотное пространство на наличие обрывов проводов и негерметичности вакуумной системы…

Начал с того, что проверил питание на фишках, которые идут к жлектромагнитным клапанам управления турбиной и ЕГР. В фишке два контакта, на одном при включеном зажигании должно быть примерно 5В, а на втором 12В. Минус туда не должен подходить!
Как оказалось, 12В провод на клапан турбины был перетёрт корпусом воздухана, его восстановил.
На электромагнитный клапан ЕГР питание подходило как положено.
Затем решил проверить все провода моторной косы на наличие обрыва. Открываем с правой стороны крышку ящика с ЭБУ, снимаем клемму аккумулятора и отсоединяем с ЭБУ две фишки (вторую и третью, если считать от правого колеса по ходу. на вторую фишку идут провода с датчиков на свмом моторе, а с третьей с электромагнитных клапанов, расходомера, датчика температуры воздуха в коллекторе). Можно посмотреть на электросхеме в какие пины идет тот или иной датчик, так будет быстрее. А можно просто по очереди прозванивать все пины, подключив мультиметр на контакт у фишки на другом конце моторной косы.

По итогу прозвонки нашел обрыв цепи на датчик температуры воздуха (стоит в патрубке между ЕГР и интеркулером). Оказался переломан провод в 10 см от датчика. Также устранил обрыв. Заодно промыл датчик расворителем, так как на нем было много отложений.

Заводим машину — тяги все также нет, но едет чуть бодрее (имхо). Аварийный режим никуда не пропал. Ну что же.
Копаем дальше…

Проверяем на герметичность вакуумную систему.
Отсоединяем от тройника на вакуумном усилителе тормозов тонкую трубку. Проверяем на заведенную или есть всасывание в тонкую трубку тройника. Палец еле-еле присасывает, я с дуру поменял сначала вакуумный насос — но ничего не изменилось ибо так и должно быть, так как сечение трубки то маленькое, но и этого достаточно!

Тонкая трубка от тройника на ВУТ идет в три точки: электромагнитный клапан управления турбиной (на радиаторе с правой стороны по ходу), электоромагнитный клапан ЕГР (на радиаторе с левой стороны по ходу)и электромагнитный клапан управления заслонками во впускном коллекторе (на моторном щите у вакуумного усилителя тормозов).
Если в одном из этих мест будет утечка (не герметично), либо не исправен клапан (перепускает из «сброса»), либо пробита мембрана, то мотор будет падать в аварию и ни одна из этих трех систем не будет работать!

Чтобы исключить саму трубку (она серого цвета) и убедиться в ее герметичности, нужно отсоединить ее от всех трех клапанов и заткнуть концы. Затем со стороны ВУТ ртом создаем вакуум в трубке. Если вакуум держит, значит трубка и тройники на ней герметичны.
Идем далее…

Как понять, что электромагнитный клапан исправен?
Ртом в не подключенном состоянии он продувается. Так не проверить.
Первое: смотрим сопротивление на клапане — должно быть примерно 15-17 Ом (но это не гарантирует его исправную работу, т.к. сам клапан внутри может перепускать)
Втотое: оставив заткнутыми концы вакуумной трубки у клапана заслонок и клапана ЕГР, подключаем клапан на турбину.
Заводим машину, смотрим на тягу на турбине. При работающем моторе тяга должна быть до упора потянута вперед к бамперу (при условии, что напряжение на фишке клапана вы уже проверили до этого). Если не запомнили как она стояла на заглушеном моторе, можно снять на рабочем моторе вакуумную трубку с клапана от турбины. Если шток на турбине вернется назад (примерно на два-три сантиметра) то электромагнитный клапан исправен.
Если шток на турбине не ходит, то делаем следующее:
1. снимаем с клапана трубку от турбины и пытаемся создать вакуум ртом, при этом смотрим на шток турбины. Если не движется, а у вас уже морда синяя от втягивания воздуха, то закис мезанизм. В этом случае разрабатываем тихонько тонкой монтировкой, толкая рычжок со штоком на турбине вперед к бамперу.
Если вакуум не создается — порвана мембрана на актуаторе турбины. Нужна замена. Либо не герметично соединение вакуумного шланга у турбины.
2. Если разработка штока не помогла, то заводим машину, снимаем шланг «сброса» с клапана (он один снизу) и затыкаем отверстие в клапане (откуда сняли шланг) пальцем. Если втянуло шток турбины — клапан не исправен.

После этого у Вас должна появиться немного тяга, турбинка должна «свистеть» при прогазовке. Мотор должен раскручиваться больше 3000 оборотов.
Если этого не происходит следует проверить на герметичность интеркулер и патрубки. Также может быть дело в датчике давления в коллекторе (он прикручен у электромагнитного клапана на управление заслонками). Поверяем электрическую цепь к нему от ЭБУ. Так как это все делается без диагностики, то утверждать, что дело в этом датчике нельзя. Можно его «подкинуть» и посмотреть что изменится.

НО это еще не все. Приступаем к ЕГР.
Так как движения самого клапана ЕГР не видно на работающем моторе, да и заслонка перед ним движется при определенных условиях, то рекомендую проверять электромагнитный клапан ЕГР, подкидывая его на место турбового (оба конца вакуумной трубки все еще заглушены, трубка на ВУТ одета). Номера обоих клапанов идентичны.
Если на турбине этот клапан работает (тянет шток турбины) то смело ставим его на свое место.
Проверяем ходит ли вообще клапан ЕГР. Снимаем патрубок, идущий от ЕГР. Брем тонкий шланг, одеваем на клапан ЕГР и создаем ртом вакуум при том наблюдая за клапаном внутри. Тянуть нужно сильно, и клапан должен подниматься. У меня есть небольшой нагар, но клапан движется. Пока что не стал чистить ибо у меня закоксованы еще и заслонки в коллекторе. Буду чистить со съемом все за раз.
Проверили клапан — проверяем заслонку перед клапаном. Так же одеваем трубку и создаем ртом вакуум. Движется механизм заслонки — все исправно. Не движется — чистим/моем, проверяем мембрану.
Если все движется, то смело подключаем вакуумные трубки к электромагнитному клапану.

Читать еще:  Двигатель 1jz gte vvti at расход топлива

Не забываем протянуть после этого все соединения пластиковыми стяжками. Если будет утечка вакуума, ничего не будет работать.

Таким же методом проверяем клапан управления заслонками в коллекторе. После проверки подключаем и его. Хоть у меня и закисши заслонки, мотор тянет как положено и в аварию не становится.
Следующий этап будет чистка заслонок и ЕГР.

Данные манипуляции проделал сам на своей машине и это мне помогло оживить мотор. Нет стопроцентной гарантии, что это поможет и Вам, но хуже от такой проверки точно не будет.

Цена вопроса:
5 у.е вакуумный насос
15 у.е. два электромагнитных клапана сразборки.

P.S.: клапан ЕГР на холостых должен открываться, а вместе с ним прикрываться заслонка перед ЕГР. Как только дотрагиваетесь до педали газа клапан срузу закрывается и открывается заслонка. Если он всегда открыт и закрыта заслонка, то скорее всего неисправен электромагнитный клапан. В этом случае пропадает тяга и машина сильно дымит черным, так как нехватка воздуха при закрытой заслонке.

Если электромагнитный клапан на егр травит вакуум, то заслонка не закрывается как положено, а это происходит очень медленно, в итоге расходомер не видит падение патока воздуха и мотор работает в аварийном режиме. Ошибка при этом не записывается.

Заглушить на этом моторе егр, не отключая его в мозгах, не получится. Либо ставить обманку с реле на провод расходомера…

Принцип работы егр в этом моторе такой: идеь сигнал на закрытие заслонки перед егр, расходомер видит падение потока воздуха и дает команду мозгам на соответствующий режим работы. Если в течение определенного времени расходомер это не заметил, то в мозги идет команда об ошибке и мотор работает на каких-то средних параметрах, то есть неправильно.

Так как у многих возникает сложность с поиском схемы подключения ваккуной системы на этом моторе, то ниже рисунок отруки:

Блок предохранителей Mercedes Vito W638

Рассмотрены дизельные автомобили 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 года выпуска

Где находятся предохранители и реле

Блок предохранителей на нижней стороне рулевой колонки.

Стояночный свет, правый задний габаритный фонарь

Правая фара дальнего света

Левая фара дальнего света свет, световой индикатор дальнего света

Свет заднего хода, звуковой сигнал, центральный замок

Передний и задний стеклоочистители, аварийная сигнализация

Цепь питания 15

Внутреннее освещение, прикуриватель, радио (цепь питания 30)

Указатели поворотов, комбинация приборов, тахограф

Подсветка комбинации приборов, освещение номерного знака, свет дневного движения

Стояночный свет, левый задний габаритный фонарь

Правая фара ближнего света, задний противотуманный фонарь

Левая фара ближнего света

Радио (цепь питания 15 R), контроль надувной подушки безопасности

Предохранители мерседес вито 638 в пространстве для ног переднего пассажира

Оконная ручка дверь пассажира, передний сдвижной люк

Оконная ручка дверь водителя, задний сдвижной люк

Центральное блокирующее устройство, регулятор Komfortschliessanlage

Внутреннее освещение, подсветка зеркала переднего пассажира

Телефон сеть D, мобильный телефон

Блок управления противоугонной сигнализации (EDW), выключатель сигнала тревоги EDW

Реле дополнительного отопителя

Звуковой сигнал противоугонной системы (EDW)

Левый мигающий фонарь противоугонной системы (EDW)

Правый мигающий фонарь противоугонной системы (EDW)

Система EDW 2,звуковой сигнал противоугонной системы

IRS Датчики EDW 2

Блок предохранителей под сиденьем водителя

Блок управления иммобилайзером

Вентилятор радиатора (бензиновый двигатель), охладитель нагнетаемого воздуха (дизельный двигатель)

Гидравлический блок (клапаны)

Иммобилайзер, блок управления АКПП

Реле омывателя фар

Блок управления дополнительным отопителем

Штепсельная розетка прицепа, холодильника

Комбинированное реле заднего стеклоочистителя, устройство защиты от буксировки (EDW/ZV)

Блок управления отоплением (Heizmatik)

Реле компрессора пневматической подвески

Блок управления пневматической подвеской, тахограф, фонарь дополнительного освещения

Блок управления отоплением, консоль такси

Селектор передач АКПП

Телефон, мобильный телефон, блок управления противоугонной системой, подогрев наружных зеркал заднего вида

Цепь питания 15 (бензиновый двигатель), подогрев вентиляции картера (дизельный двигатель)

Зажим 15 (бензиновых двигателей)

Питание катушек зажигания (бензиновый двигатель)

Топливный насос (бензиновый двигатель)

Блок управления дизельным двигателем

Блок управления дизельным двигателем

Реле дополнительного отопителя

Блок управления отопителем (дизельный двигатель), питание энергонезависимого отопителя (работа при остановленном двигателе)

Блок управления дополнительным отопителем

Реле цепь D +, реле света дневного движения К89

Реле света дневного движения К 69

Реле света дневного движения К 68

Реле цепи питания 58

Цепь подогрева и регулировки положения левого сиденья

Цепь подогрева и регулировки положения правого сиденья

Кондиционер задней части салона

Кондиционер задней части салона

Блок вентилятора охлаждения двигателя 250 Вт

Блок вентилятора охлаждения двигателя 500 Вт

Насос гидравлического блока ABS

Нагнетатель вторичного воздуха (бензиновый двигатель)

Расположение и назначение реле в блоке под сиденьем водителя

Реле сигналов поворота правой стороны (система центрального замка с пультом дистанционного управления)

Реле сигналов поворота левой стороны (система центрального замка с пультом дистанционного управления)

Реле цепи питания 15 (замок рулевой колонки 2)

Реле компрессора пневмоподвески

Реле системы очистки стекол блок-фар

Реле топливного насоса

Реле системы распознавания наличия пассажира (Seat unloaded relay)

Реле блока управления двигателем

Реле подкачивающего насоса системы охлаждения двигателя

Реле звукового сигнала (клаксона)

Реле цепи питания D (замок рулевой колонки 3)

Реле противотуманных ламп

Реле стационарного отопителя (ZHE)

Реле цепи питания 15 (специальное оборудование)

Реле блокировка стартера

Диод противоугонной системы АТА 1

Диод противоугонной системы АТА 2

Диод подкачивающего насоса стационарного отопителя

Реле цепи питания 58

Реле системы DRL

Реле системы DRL

Реле 1 включения противотуманных ламп (с системой DRL)

Реле 2 включения противотуманных ламп (с системой DRL)

Схема расположение блока предохранителей и реле

Что лучше HDI, TDI, SDI, или CDI? Что обозначают эти аббревиатуры?

Двигатель сди

CDI (Common Rail Diesel Injection System) — это серия дизельных двигателей немецкого производителя Daimler AG, которые были установлены на автомобилях Mercedes-Benz. CDI двигатели mercedes были разработаны в 1997 году и успешно используются по сей день. Эти двигатели имеют непосредственный впрыск топлива, что снижает расход топлива до 15%. Производитель увеличил крутящий момент и мощность двигателя на 40%.

Читать еще:  Что такое двигатель jzt

Первой моделью в линейке был Mercedes C 220 CDI мощностью 125 л.с. (92 кВт) с крутящим моментом 300 Нм при 1800 об / мин! Делая двигатель сди мерседес с большим крутящим моментом в своем классе по объему, устанавливая новые стандарты экономии топлива.

2006 год также стал важной вехой для CDI, когда Mercedes E 300 BLUETEC был признан «Мировым экологичным автомобилем года».

Двигатель SDI

SDI. Saugdieseldirekteinspritzung.

Название бренда (производное от «всасывания дизельного впрыска» или «всасывание Дизеля прямого впрыска» было принято для того, чтобы различать между более ранними и менее эффективными непрямыми инжекторными двигателями, называется
SD
или » Всасывающий Дизель» (
Saugdiesel
), который также были произведены Volkswagen Group.

Моторы класса SDI отличаются продолжительностью «жизни» и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.

Впрыск с дизельной системой Common Rail

Время впрыска и количество топлива рассчитываются для каждого цилиндра (аналогично Motronic) и впрыскиваются через быстродействующие электромагнитные клапаны (форсунки).

Эта технология позволяет снизить расход топлива и снизить выбросы выхлопных газов.

Впрыск делится на три группы:

  • Предварительный впрыск , для тихой работы двигателя
  • Главный впрыск , для хорошей кривой крутящего момента
  • После впрыска для низкого значения NO x .

В отличие от предварительного и основного впрыска, топливо не сжигается в последующем впрыске, а испаряется за счет остаточного тепла в цилиндре. Эта обогащенная топливная смесь выхлопных газов подается в такт выхлопа через выпускные клапаны в выхлопную систему.

Двигатель HDI

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на

15%, снижение шумности на

10дБ, при одновременном повышении мощности на целых

40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Популярные дизельные двигатели CDI

Двигатель OM611 cdi

1998-2004
Это четырехцилиндровые дизельные двигатели объемом 2,1 и 2,2 литра. Покупателям предлагаются версии различной мощности: 81, 101, 108, 114, 120, 127, 134 и 141 л.с.

Двигатель OM611 устанавливался на Mercedes-Benz Sprinter (W90x), Mercedes-Benz E-Class (W210), Mercedes-Benz C-Class (W203), двигатель мерседес 220 cdi.

Двигатель OM668 1,7 cdi

1998-2005
Эти дизельные двигатели имеют четыре цилиндра и рабочий объем 1,7 и 2,7 л. С двигателем ОМ668 в продажу поступили автомобили: Mercedes-Benz A-Class (W168), Mercedes-Benz A-Class (W169) и Mercedes-Benz Vaneo (W414).

Двигатель OM612 cdi

1999-2006
В отличие от предыдущего поколения, дизельный двигатель cdi OM612 имел пять цилиндров. Объем составил 2,7 литра. Мощность варьировалась от 154 до 170 л.с., а крутящий момент — от 330 до 370 Н-метров. Двигатель устанавливался на Mercedes-Benz Sprinter (W90x), Mercedes-Benz C-Class (W203), Mercedes-Benz E-Class (W210).

Двигатель OM613 cdi

1999-2003
Двигатель имел 6 цилиндров, объем составляет 3,2 л мощность достигает 197 л. с. Данный двигатель устанавливался на Mercedes-Benz S-Class (W220).

Двигатель OM628 cdi

1999-2010
Это был первый V-образный двигатель в серии CDI. В нем было 8 цилиндров и с объемом 4 литра, крутящий момент 560 Н — м, а мощность 250 л.с. Устанавливался на Mercedes-Benz E-Class (W211), Mercedes-Benz S-Class (W220), двигатель 220 cdi, Mercedes-Benz M-Class (W163), Mercedes-Benz G-Class (W463).

Двигатель OM647 cdi

2002-2006
Пятицилиндровый, 2,7-литровый агрегат с мощностью 177 л.с. Крутящий момент 400 Н — м. Установлен был на седан Mercedes-Benz E-Class (W211).

Двигатель OM648 cdi

2002-2005
Это 6-цилиндровый двигатель. Объем двигателя составляет 3,2 литра. Двигатель имел две версии разные по мощностям. Двигатели мощностью 177 и 204 л.с. часто устанавливались на такие модели, как Mercedes-Benz E-Class (W211), w211 двигатели cdi и Mercedes-Benz E-Class (W220).

Двигатель OM646 cdi

2003-2010
Это рядный двигатель с 4 цилиндрами и объемом 2,2 литра с турбокомпрессором, блок цилиндров из чугуна и голова из алюминия. Мощность варьировалась от 88 до 170 л.с. В 2006 г. появилось второе поколение — OM646 EVO. Инженеры внесли более 90 изменений в конструкцию двигателя. На этих моделях устанавливался двигатель OM646: Mercedes-Benz Vito (W639), Mercedes-Benz Sprinter (W906), Mercedes-Benz C-Class (W203), двигатель 2,2 cdi, Mercedes-Benz C-Class (W204), Mercedes-Benz CLK-Класс (W209), двигатель glk 220 cdi и Mercedes-Benz E-Class (W211).

Двигатель OM629 4,0 cdi

2005-2011
Этот двигатель был слегка модифицированной версией OM628. Характерной чертой было увеличенная мощность и крутящий момент. В дополнение к своему предшественнику двигатель OM629-V8 объемом 4 литра. Мощность составляла от 306 до 320 л. с., а крутящий момент — от 700 до 730 Н. м.. Двигатель был разработан для Mercedes-Benz M-Class (W164), Mercedes-Benz GL-Class (X164), Mercedes-Benz E-Class (W211) и Mercedes-Benz S-Class (W221).

Двигатель OM651 cdi

2008 год — до сегодняшнего дня
Это 4-цилиндровый рядный двигатель с турбокомпрессором. Мощность: 1,8 и 2,2 л, мощность: 95 — 204 л.с. Блок двигателя изготовлен из серого чугуна. Устанавливается на эти модели: Mercedes-Benz A-Class (W176), Mercedes-Benz B-Class (W246), Mercedes-Benz CLA (C117), Mercedes-Benz Sprinter (W906), Mercedes-Benz C-Class (W204), Mercedes-Benz-Blass (W206), Mercedes-Benz C-Class (W205), Mercedes-Benz Vito, Mercedes-Benz E-Class (W212), мерседес вито двигатель cdi, Mercedes-Benz Viano / Vito (W639), Mercedes-Benz GLK (X204), Mercedes-Benz M-Class (W166), Mercedes-Benz SLK (R172), Mercedes-Benz GLC (X253), Mercedes-Benz M-Class (X253) и Mercedes-Benz.

Принцип действия двигателя CDI

CDI – это один из типов дизельных моторов, которые более выгодны, чем бензиновые. Встречается несколько разновидностей таких двигателей: HDI, TDI, SDI и CDI, о котором стоит поговорить более подробно.

Читать еще:  Двигатель td27eti расход топлива

Особенности CDI двигателя

Следует разобраться в особенностях CDI двигателя, что это такое и как был создан этот мотор.

Двигатель CDI работает на дизельном топливе, а аббревиатура расшифровывается как Common rail Diesel Injection. Это значит, что в двигателе используется особая система непосредственного впрыска топлива CR или Common Rail. То есть в моторе CDI предусмотрен общий канал, по которому подается топливо. Система CR появилась благодаря попытке повышения экологичности двигателей и увеличения их КПД. Технология была предложена и разработана фирмой Bosch еще в 90-х годах, но использована концерном «Мерседес».

Такие моторы комплектуются оригинальным блоком управления, обеспечивающим поддержку давления на высоком уровне в течение всего рабочего цикла при любых нагрузках, давлении и оборотах, благодаря особому программному обеспечению. Таким образом, топливная смесь в движке всегда распределяется под высоким давлением. Впрыск топлива непосредственно осуществляется форсунками (инжектор), которые имеют электрическую схему управления и оснащены электромагнитными клапанами. Клапаны нередко пьезоэлектрические.

Отличие двигателя CDI от системы CR в том, что перед поступлением главной порции горючего в камеру сгорания осуществляется предварительный впрыск – все это за очень короткое время. Это значит, что основной объем горючего поступает в подготовленную камеру, благодаря чему улучшается воспламеняемость смеси и уменьшается ее расход.

Двигатель CDI впоследствии (с 2002 года) стал производиться на заводах других концернов, но все новейшие разработки проводятся и внедряются Мерседесом. Эта система стала чрезвычайно популярной в Европе. В настоящее время половина автомобилей европейского автопрома оснащена именно двигателем CDI.

Преимущества

Главное преимущество таких моторов – значительный прирост мощности – 40% при уменьшении объемов потребленного горючего на 10-15%. Кроме того:

  • продлевается срок службы деталей и двигателя;
  • при работе мотор производит меньше шума;
  • более высокий крутящий момент;
  • уменьшилась вибрация;
  • снизилась токсичность выбросов.

Это однозначно впечатляющий результат, но из-за сложности устройства, дорогих запчастей, ремонт затруднился и стал более дорогостоящим. К тому же за ремонт возьмется не каждый мастер. Причем запчасти рекомендуется использовать только фирменные, иначе на гарантию можно не рассчитывать. К тому же двигатели CDI особенно требовательны к качеству топлива.

Недостатки

То, что родоначальником двигателей CDI стал именно Мерседес, говорит о высоком качестве таких двигателей. Однако не удалось избежать некоторых проблем, которые стоит рассмотреть на примере первого двигателя – модели OM611.

Это 4-х цилиндровый двигатель с 16-клапанной ГБЦ с установленной системой непосредственного впрыска CR и турбиной, имеющей промежуточное охлаждение. Двигатель 611 устанавливался практически на все модели, которые выпускались в начале 2000-х годов. Моторы различались по мощности. На самых сильных моторах она достигалась благодаря турбине с изменяемой геометрией и за счет программного обеспечения. Из-за высокого КПД внешний нагрев двигателя низкий, поэтому для эксплуатации в холодное время года производители установили жидкостный отопитель Webasto.

Обратите внимание! На базе этой модели производились моторы и других поколений. И все недоработки были унаследованы.

На этот движок впервые была установлена система CR. Она достаточно надежна, но из строя нередко выходят огнеупорные шайбы и болты, которые при замене или переустановке форсунок оставляют, а не заменяют на новые. Болты, предназначены для одноразового использования при повторном монтаже «вытягиваются» и не обеспечивают должной фиксации детали на посадочном месте. Из-за этого в посадочных местах образуется кокс, и форсунки потом очень сложно достать.

Важно! Форсунки нужно диагностировать каждые 100 тыс. км пробега и обязательно после манипуляций с ними следует устанавливать новые болты.

Следующая проблема связана со свечами. Их следует раз в 20 тыс. км пробега выкручивать и обрабатывать термопастой, иначе в будущем вероятен съем ГБЦ и высверливание свечей.

Один из главных недостатков связан с кривошатунным механизмом — прокручивает вкладыш. На это влияет множество факторов:

  • Недостаточное давление масла – это связано с тем, что масляный насос не выдает достаточное давление. Некоторые меняют его на более высокопроизводительный и проблема уходит.
  • Неправильное масло – двигатель должен эксплуатироваться на правильном качественном масле и интервал его замены уменьшается.
  • Неработающий ЕГР.
  • Езда «в натяг» – делать этого нельзя. Езда «в натяг» и с грузом может привести к поломке коленвала.

Неисправности топливной системы Бош

Еще в конце девяностых дизельные двигатели Мерседес получили систему Common Rail. Мерседес стал одним из первых производителей авто, начавший использование этой системы (ранее – только Фиат). Давление впрыска благодаря Common Rail составляло 1350 бар. Подача малых порций топлива до того, как будет подана основная часть топлива, обеспечивали быстрый прогрев и рост давления в камерах сгорания

Форсунки ненадежные, и со временем топливо просачивается. В форсунках образуется металлический абразив, из-за чего гидроуправляющий клапан форсунок ломается. Негативно на состояние форсунок также влияет и низкокачественное топливо. О том, что форсунки неисправны, сигнализирует неуверенный запуск мотора. Поломка клапана регулировки давления становится причиной работы силового агрегата в аварийном режиме, проблемам с запуском.

Особенности турбин

Первые версии мотора OM611 получали турбокомпрессоры с перепускным клапаном. С 1999-го этот силовой агрегат и его пяти- и шестицилиндровые модификации получили турбины с изменяемой геометрией. Во всех моторах установлен интеркулер.

Нужна турбина для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611)? Выбирайте в нашем каталоге АвтоСтронг.

Купить дизель Мерседес 2.2 CDI (OM611) для Мерседес Спринтер, Мерседес Вито, Мерседес С-класса, Мерседес Е-класса вы можете в .

Особенности впускного коллектора

Во впускном коллекторе мотора Mercedes установлены пластиковые заслонки каналов наполнения. Не самый надежный материал, поэтому со временем он изнашивается: заслонки могут оказаться внутри двигателя, но практически без серьезных последствий.

Если заклинивают заслонки, то отверстия на оси разбиваются. Как результат, сажа и смазка просачиваются наружу. Справиться с этой проблемой можно, демонтировав заслонки и закрыв отверстия для осей. Другая проблема – срыв штока привода: как результат, заслонки неисправно работают. Стоят они недорого.

Нужен впускной коллектор для двигателя Мерседес 2.2 CDI? Закажите его в нашем каталоге.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector