Двигатель а380 мощность и расход

НОВАЯ АЭРОДРОМНАЯ ТЕХНИКА БЕЛАЗ ДЛЯ САМЫХ БОЛЬШИХ САМОЛЕТОВ БУДЕТ ПРЕДСТАВЛЕНА В МОСКВЕ

ОАО «БЕЛАЗ» готовится вывести на рынок перспективную технику для обслуживания аэропортов – новые аэродромные тягачи, рассчитанные на буксировку самолетов взлетной массой до 600 тонн.

5-6 февраля 2020 года на Национальной выставке инфраструктуры, гражданской авиации NAIS завод БЕЛАЗ представит технические новинки – две новые модели БЕЛАЗ-74270 и БЕЛАЗ-74271.

Аэродромные тягачи получили абсолютно новую компоновку и целый ряд привлекательных для потенциального заказчика технических решений. Кроме того, представленные модели прошли заводские и эксплуатационные испытания и полностью соответствуют техническим требованиям IATA.

Конструктивные особенности и технические достоинства

Конструкция тягачей семейства БЕЛАЗ-7427 осталась в габаритных размерах машин более лёгкой предыдущей серии (БЕЛАЗ-7421), что очень важно, однако новый тягач позволяет осуществлять буксировку воздушных судов 5-го класса с взлётной массой до 600 тонн. К этой категории относятся такие гиганты как Boeing 747, Airbus А380 и т.д.

В арсенале БЕЛАЗ-74270 – полный привод и современный двигатель фирмы DEUTZ мощностью 330 кВт с низким уровнем шума и системой электронного управления, что обеспечивает низкий расход топлива. Среди преимуществ такого дизельного двигателя – экологическая безопасность, соответствующая нормам по газовым выбросам EU Stage IIIA и Tier3 (США). В настоящее время прорабатывается возможность установки еще более экологичного двигателя, соответствующего нормам ЕU Stage IV и Tier4 (США).

Внешний облик аэродромного тягача также сильно изменился. Особое внимание привлекает большая современная кабина. Её ширина — 2,5 метра, внутренняя высота — 1,3 метра. Сегодня вместо трёх тесных одноместных кабин потребителям предлагается целых три варианта исполнения: БЕЛАЗ-74270 – с одной трехместной кабиной, БЕЛАЗ-74271 – с двумя кабинами (передней трехместной и задней трехместной), БЕЛАЗ-74272 – с двумя кабинами (передней трёхместной и задней одноместной). При этом на моделях с дополнительной задней кабиной управление по-прежнему возможно как с передней кабины, так и из задней. А для обеспечения безопасности все органы управления в неактивной кабине блокируются, исключая их одновременное приведение в действие.

Возможность регулировки кабины по высоте (высота подъёма кабины увеличена на 200 мм и составляет 650 мм), большая площадь остекленения и камера заднего вида обеспечивают отличную обзорность.

Большое внимание уделено максимальному комфорту оператора. В салоне установлены удобные пневмоподрессоренные кресла с регулировкой положения и угла наклона спинки. Рулевое колесо также имеет регулировку по вылету и углу наклона. Все органы управления и переключатели расположены в удобной зоне доступа.

Современный вид и функциональность обеспечивает полностью видоизмененная приборная панель с электронной панелью приборов, которая позволяет оператору получать всю необходимую информацию при эксплуатации аэродромного тягача.

Приборная панель также позволяет диагностировать неисправности двигателя и коробки передач, рулевого управления, тормозной системы, может использоваться в качестве экрана для системы видеообзора при движении машины задним ходом.

Для работы оператора в любых погодных условиях кабина оснащена эффективной системой кондиционирования и отопления, зеркалами заднего вида с электрообогревом. В кабине применены современные шумоизолирующие материалы, уменьшающие внешний шум, делая работу оператора машины максимально комфортной.

По заказу потребителя аэродромные тягачи могут комплектоваться системой подогрева от сети 220 вольт во время стоянки. Система обеспечивает подогрев гидравлического масла, охлаждающей жидкости двигателя, топлива в баке, аккумуляторных батарей, воздуха в кабинах. Помимо подогрева кабин от сети 220 вольт на тягаче устанавливаются автономные дизельные отопители кабин. А для ускоренного прогрева и запуска двигателя при отрицательных температурах установлен автономный дизельный подогреватель.

На аэродромном тягаче установлены два трёхуровневых сцепных устройства: верхние предназначены для буксировки самолётов российского производства, нижние – двухуровневые – для зарубежных.

Оптимальная компоновка – ещё одно удобство при обслуживании нового аэродромного тягача БЕЛАЗ. Все точки смазки сгруппированы и расположены в удобном для доступа месте. Узлы, к которым необходим доступ сверху, обеспечены откидными люками. Также тягач оборудован гидравлическими аутригерами, позволяющими поднимать машину на высоту до 450 мм от уровня земли.

Приглашаем вас детально ознакомиться с аэродромными новинками, получить консультации и задать интересующие вопросы конструкторам ОАО «БЕЛАЗ» на нашем стенде на выставке NAIS: г. Москва, «Крокус-Экспо», Павильон 2, зал 7, стенд G330.

Четыре двигателя, как на Ил-96-400М или А380 — за этим будущее аэробусов.

Тема: Четыре двигателя, как на Ил-96-400М или А380 — за этим будущее аэробусов.

Вопрос только в одном, какие это будут двигатели?

Новейшие двигатели на 14-16 тонн тяги показывают расход топлива близкий к расходу топлива монстров на 40-50 тонн тяги.

А это значит, что 4 двигателя будут иметь расход такой же как и два двигателя на ту же суммарную тягу.

При этом большинство двигателей эксплуатируемых на магистральных маршрутах, как раз имеют тягу 14-16 тонн, что делает их чрезвычайно удобными в эксплуатации авиакомпаниями.

К тому же продавленное корпорациями решение о возможности полёта на одном двигателе над морем весьма спорно.

Но важнее экономическая составляющая, на самом деле, двигатели на 30-40 тонн тяги намного дороже, один такой двигатель стоит намного дороже двух на 14-16 тонн тяги, и соответственно обслуживание тоже, держать такой двигатель в запасе тоже весьма накладно.

Но четыре двигателя имеют и другие преимущества, например при отказе одного двигателя при взлёте менее проблематичен для пилотирования, так одновременный отказ четырех весьма маловероятен, а отказ двух, по разным причинам, уже вполне привычен, поэтому безопасность полёта зависит и от этого.

Опять же конструктивно, 4 двигателя лучше разгружают крыло, и при грамотном конструировании авиалайнера, могут дать значительный выигрыш в весе, так же просто громадный диаметр двигателей на 40-50 тонн, требует и расстояния под крылом, что опять же ведёт к утяжелению конструкции авиалайнера.

Но самым невыгодным является несогласованность режимов работы двигателя с самыми выгодными и экономичными, необходимость иметь запас тяги на случай отказа одного двигателя, поэтому зачастую всё в эксплуатации выглядит не так выгодно, как в рекламе авиалайнера.

Напротив, грамотно сконструированный современный авиалайнер на четыре современных авиадвигателя с тягой 14-16 тонн может демонстрировать исключительные характеристики по весу, экономичности, а главное и по стоимости владения и эксплуатации, и конечно по безопасности полёта.

Так имея двигатели узкофюзеляжных самолётов, аэробусы будут намного удобнее для авиакомпаний.

Отдельно можно остановится на А380, где как раз основная ошибка, это как раз те же двигатели что и на менее тяжёлых аэробусах, фактически это удвоенные расходы, а вместимость А380 почему то оказалась избыточной для большинства аэропортов, если бы были двишатели под лайт версию А380 с меньшим, не избыточным количеством паксов и дальностью, то двигателей тягой в 22-25 тонн тяги вполне хватило бы на аналог А340-600, но с значительно высоким уровнем комфорта, как неиспользованными были преимущества четырёхдвигательной схемы, отсюда и неуклюжее крыло, и другие решения, которые были явно рассчитаны на 953 пакса, или более 1000, но совершенно ненужны рынку, а вот количество двигателей уже позволило успешно завершить полёт при отрыве одного из двигателей.

К примеру, только четырёхдвигательный Б747 имеет разрешение на продолжение взлёта и полёта по маршруту при отказе одного из двигателей, что не требует выработки топлива, посадка же двухдвигательного SSJ100 привела к катастрофе, независимо от причин посадки, думаю последствия посадки аэробуса с плными баками могут быть те же.

Преимущества 2-х двигательных самолетов.
— Два двигателя (однако, больше и дороже) вместо четырех (которые меньше и дешевле) для обслуживания.
— в целом ниже расход топлива (более современные модели). Однако это очень зависит от конкретных авиарейсов.
— Лучшие характеристики благодаря большей «избыточной» тяге *). Однако для высокотемпературных и высокогорных регионов и сценариев полета 4-х двигательные часто имеют лучшие характеристики.
— Катастрофический отказ двигателя менее вероятно повлияет на другой двигатель из-за разнесенного положения и т. д.

Преимущества 4-х двигательной схемы.
— Больше облегчает изгиб крыла от подвески двигателей (в полете) и распределения веса вдоль крыла, что означает, что крыло может быть сделано легче.
— Меньше рыскания по курсу в сценариях отказа двигателя (компенсация асимметрии тяги), что означает, что вертикальное оперение можно сделать меньше и легче.
— Значительно более высокий предел размеров/веса для конструкций самолетов. Вы не сможете построить А380 с двумя двигателями. Т.е. размер планера имеет значение.
— Может выдерживать больше высоту полета в случае отказа одного двигателя (экономия топлива).
— Более дешевые двигатели, особенно в случае крупных самолетных конструкций.
— Регуляторы могут позволить использовать более прямой маршрут дальше от альтернативных аэропортов. Однако в настоящее время (ETOPS 180+) это нужно для немногих маршрутов. В777 может лететь на расстоянии 3-4 часа от альтернативных посадочных пунктов на крейсерских скоростях с одним двигателем. Даже летая через Северный полюс, вы не так далеко от альтернативных аэродромов.
— Переразмеренность двухдвигательной силовой установки есть постоянный источник дополнительных расходов авиакомпании (в каждом полете на борту лишние вес и непроизводительный расход топлива) -NB.

Читать еще:  Что такое двигатель шпинделя в dvd плеерах

*) 2-х двигательные должны летать на одном двигателе, если другой двигатель не работает, тогда как 4-х двигательные летят при этом на трех. Таким образом, при прочих равных условиях, 4-х двигательные при отказе одного двигателя имеют в резерве больше тяги.

Математика безопасности (два двигателя или четыре)

Текущий парк авиалайнеров в Соединенных Штатах доминирует с продукцией Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier и Douglas. Хотя дизайн, философия дизайна и личные мнения сильно различаются, общие характеристики очень схожи. Круизные скорости, минимальные скорости полета (скорость сваливания), коэффициенты повышения давления в кабине и показатели управления полетом изменяются только в небольших пределах, независимо от типа или размера самолета.

Одной из сильно различающихся областей являются характеристики взлета и набора высоты, которые представляют собой измерение набора высоты за милю полета. При эксплуатации на максимальном весе или вблизи него характеристики набора высоты 50-местного Canadair CRJ будут аналогичны характеристикам 450-местного Boeing 777. Хотя максимальный взлетный вес В777 составляет огромные 775 000 фунтов, его двигатели дают комбинированную тягу в 230 000 фунтов или соотношение тяги к весу (тяговоруженность) от 1 до 3,3.
При стандартном взлете, колонка 4, двухдвигательный вариант наиболее тяговооруженный. При отказе одного двигателя картина обратная (правая колонка) — NB.

Разница еще более очевидна, когда каждый из этих самолетов эксплуатируется с неполной загрузкой (небольшое количество или несколько классов пассажиров, сумок, груза и топлива). При частичном нагружении, соотношение тяги к весу для CRJ составляет от 1 до 2,4, а у Boeing 777 — от 1 до 1,7. Это дает В777 очень короткую взлетную дистанцию с крутым градиентом набора высоты. Т.е. современные широкофюзеляжники при недогрузе имеют избыточную тяговооруженность, близкую к истребительной авиации, что также оплачивает эксплуатирующая авиакомпания (NB).
Недавно было видео, которое стало невероятно популярным с Боингом 787 в ливрее Вьетнамских авиалиний, показывающее, как после взлета самолет переходит к почти вертикальному подъему. Математически это невозможно, так как для этого потребуется соотношение тяги к весу приблизительно 1: 1. Вертикальный (или даже очень крутой) подъем приведет к быстрому снижению скорости и возможному сваливанию самолета. Тем не менее, слегка загруженный В787 имеет соотношение тяги к весу около 1 к 2,1, что позволяет градиент намного круче, чем нормальный угол набора высоты. Пилоты немного поднялись под более крутым углом, чем обычно, наверняка потеряли некоторую скорость, затем наклонили нос вниз, набрав всего пару сотен футов высоты, и затем возобновили ускорение. Это безопасно, но если это будет сделано в коммерческих полетах, крутой градиент подъема будет пугать пассажиров, за которым последует внезапный наклон крена к носу с низкой перегрузкой G. Тем не менее, крутой подъем в сочетании с умным углом обзора камеры создал иллюзию почти вертикального подъема.

Можно было бы подумать, что самолет с дополнительными двигателями обеспечит еще лучшие характеристики при нормальном взлете, но дополнительные двигатели улучшают характеристики взлета! Авиалайнеры рассчитаны на то, чтобы иметь возможность адекватного набора высоты при отказе одного двигателя. Кроме того, правила FAA требуют, чтобы авиалайнеры с тремя и четырьмя двигателями должны были соответствовать немного более крутым градиентам набора высоты при отказе двигателя на взлете по сравнению с авиалайнерами с двумя двигателями.

Давайте посмотрим на основную математику. Некоторые модели McDonnell MD-11 (три двигателя), Boeing 747 (четыре двигателя) и Boeing 767 (два двигателя) были оснащены двигателями General Electric CF6. При выходе из строя двигателя каждое из этих широкофюзеляжников будет набирать высоту под одинаковым углом с немного более крутым углом набора высоты для трех- и четырех- двигательных моделей (в соответствии с требованиями правил). Тем не менее, при всех работающих двигателях Боинг 767 поднимется круче на подъем. Это связано с тем, что двухмоторный В767 при нормальном взлете обладает вдвое большей мощностью, чем требуется*), в то время как MD-11 имеет мощность в полтора раза больше, а В747 только на треть увеличенную мощность при всех работающих двигателях. Как видно из таблицы 1, В-747 сможет подняться быстрее MD-11 и B-767 при отказе одного двигателя. Однако B-767 превзойдет в наборе высоты MD-11 и B-747 со всеми работающими двигателями.

Это можно увидеть, наблюдая за вылетами сильно нагруженных межконтинентальных широкофюзеляжных лайнеров при взлете. Модели с двумя двигателями будут иметь угол набора высоты, подобный более легким, узкофюзеляжным авиалайнерам и региональным самолетам, в то время как четырехдвигательные Boeing 747, Airbus A340 и A380s будут иметь меньший угол набора высоты и более длинную взлетную дистанцию.

Наблюдение за тем, как четырех двигательные левиафаны отправляются в пункты назначения на другой стороне планеты, создает впечатление, что они опасно низки и медленны. На самом деле, как и другие авиалайнеры, они разгоняются до 200 миль в час, и хотя угол набора высоты не такой драматичный, как у более распространенных двухмоторных авиалайнеров, он достаточен, даже если на взлете один из двигателей выйдет из строя.

Пилотам Boeing за штурвалом Boeing 787 была предоставлена машина с невероятными характеристиками. Они довели его до безопасного предела, не боясь поразить пассажиров. В сочетании со стратегически размещенной камерой, результатом стал потрясающий маркетинговый ход с иллюзией того, чего не может быть.
*) Добавочную мощность двухдвигательного на крыле авиакомпания не использует, но платит постоянно в течение всего периода эксплуатации (дополнительный налог на каждый полет!)-NB.

https://leehamnews.com/2015/12/15/18068/
Может ли четырехмоторный узкофюзеляжный авиалайнер вернуться?

По словам вице-президента Pratt & Whitney по технологиям А. Эпштейна однопроходные самолеты с четырьмя двигателями могут вернуться на рынок. Б. Ферм из LNC начал бурную дискуссию на очень крупный авиационный сектор (2-х и 4-х двигательные узкофюзеляжники). В этом обсуждении была упущена часть информации, о которой LNC писал в интервью с А. Эпштейном, вице-президентом по технологиям и окружающей среде Pratt & Whitney, где он размышлял, что 4-х двигательные системы могут вернуться – причем на небольших самолетах.

«Получение большей эффективности от двигателей означает использование более совершенных материалов, развивающихся и новых технологий, но большие вентиляторы ТРДД (увеличение степени двухконтурности-NB) традиционно были ключом к успеху. По словам Эпштейна, 81-дюймовый (206 см в диаметре без гондолы-NB) вентилятор на Geared Turbo Fan от PW на A320neo увеличивает типовой размер двигателя на однопроходном (узкофюзеляжном) самолете в традиционной конфигурации, — говорит Эпштейн» о чем мы уже писали в свое время.

«Похоже, вы можете получить еще одну итерацию конструкции при… ограничении веса шасси и оптимизации более длинного шасси. Вы можете выбрать четыре двигателя — говорит Эпштейн — идея, которая противоречит тенденциям с момента появления Boeing 757 для высокоэффективных самолетов с дальностью рейсов от 3 500 до 4 000 нм, предназначенных для замены трехдвигательного самолета среднего класса Боинг 727-200A», — пишет LNC.

Затраты на обслуживание больших двигателей на самолетах размером с Boeing 777-300ER и на предстоящие В777-8 / 9 огромны и работают против вторичного рынка этих самолетов. По данным Market Intelligence, меньшие Airbus A350 и A330 имеют более низкие затраты на техническое обслуживание, но затраты по техническому обслуживанию (MRO) на В787-е, и особенно на их композитные мотогондолы сложной конструкции, стоят заметно дороже, чем полагали ранние клиенты, для фигурирующих в их уравнениях моделей стоимости.

«Идея узкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями поднимает насущные вопросы о расходе топлива и расходах на техническое обслуживание (четыре двигателя против двух). При этом наш собственный анализ, касающийся эксплуатации Airbus A380, показывает, что восприятие затрат на техническое обслуживание четырех двигателей слишком раздуто. Эпштейн отмечает, что если самолету требуется 80 000 фунтов тяги (например), это может быть достигнуто с двумя 40k или четырьмя 20k двигателями. По его словам, затраты на техническое обслуживание четырех двигателей могут быть достигнуты по цене двух», — написал LNC.
В будущем, скорее всего, появятся некоторые конструкции, которые бросают вызов сегодняшним традиционным представлениям.

Читать еще:  Lada kalina обороты двигателя

Существование нашей компании зависит от низкого расхода топлива, квалифицированных водителей и эффективных грузовых автомобилей

Водитель грузового автомобиля Роберт Сек пробирается на своем Volvo FH сквозь плотный трафик пригородов Варшавы. Он очень внимательно относится к экономичности своего вождения, и ситуация не вызывает у него положительных эмоций. «Сейчас мы не в лучших условиях, — отмечает он, разгоняясь после очередной остановки на светофоре. — Но даже в такой ситуации можно сэкономить немало топлива, если двигаться плавно и заранее просчитывать дорожную обстановку, поддерживая дистанцию до впереди идущих автомобилей».

Роберт Сек работает водителем уже более 20 лет, и со средним показателем расхода всего 24 литра на 100 км он является одним из самых эффективных водителей компании Jastim. В награду за это он регулярно получает бонусы в рамках программы поощрения экономичности, запущенной компанией несколько лет назад. Каждый водитель, удерживающий расход топлива своего автомобиля на уровне ниже 28 литров на 100 км, получает выплату в размере 300 злотых (70 евро) плюс дополнительно по 100 злотых за каждый сэкономленный литр.

Данная программа является лишь одной из целого ряда инициатив, созданных компанией Jastim с целью повышения топливной экономичности своих автомобилей. Остальные инициативы связаны с инвестициями в новые грузовые автомобили и технологии. Новейшие автомобили Jastim оснащены самыми современными двигателями Volvo Trucks Euro 6 C и аэродинамическими усовершенствованиями, оптимизированными для движения с постоянной скоростью от 60 до 90 км/ч. В сочетании с двигателями Euro 6 C новые аэродинамические элементы могут повысить топливную экономичность магистральных и региональных перевозок до 3 %.

«Мы заинтересованы в совершенно новых технологических усовершенствованиях, — говорит Яцек Словинский, владелец компании Jastim. — Учитывая объем топлива, который мы расходуем каждый месяц, дополнительная экономия в три процента означает тысячи литров».

Расходы на топливо являются значительной частью затрат любой транспортной компании — зачастую до одной трети этих затрат. Однако для компании Jastim это был вопрос ее дальнейшего существования. «На самом деле у нас просто не было выбора, — добавляет Яцек Словинский. — Сейчас мы не можем позволить себе расход топлива на том уровне, который был три года назад, — 31–32 литра. Это заставило бы нас покинуть рынок перевозок».

В компании Jastim практически сразу поняли, что расход топлива зависит от манеры вождения так же сильно, как и от техники, и поэтому запустили программу поощрения. «Мы четко осознали, что от того, удастся ли нам снизить потребление топлива, зависит существование нашей компании, — говорит Словинский. — Но мы также сразу дали понять, что частью сэкономленных средств компания готова делиться с водителями. Если бы вся заработанная ими прибыль доставалась компании, у них бы просто не было мотивации водить более экономично».

Одновременно для улучшения поддержки своих водителей компания Jastim также вложила средства в их обучение, а каждый водитель грузовика Volvo проходит дополнительный курс Eco Driving от компании Volvo. В результате все водители автомобилей Volvo выполняют свои задачи и отвечают критериям для получения ежемесячной премии.

«На протяжении курса водители учатся не только экономично управлять автомобилем, но и заботиться о нем. Это, в свою очередь, обеспечивает еще более бесперебойную работу, — говорит Томаш Вроблевский, менеджер автопарка Jastim. — В результате прибыльность компании растет, и соответственно растет размер вознаграждения, которое компания выплачивает водителям за экономичность».

Исключительно финансовой выгодой преимущества не ограничились. Крупнейшие клиенты компании Jastim — компании Schenker, IKEA и DHL, которые уделяют большое внимание экологическим вопросам и требуют от своих поставщиков постоянного уменьшения расхода топлива. Достигнутые недавно благодаря новой технике и профессиональной подготовке водителей показатели экономичности помогли компании в полной мере соответствовать высоким стандартам своих партнеров.

Водитель Роберт Сек снова в дороге — теперь он свободно двигается по автомагистрали. Здесь он может на практике использовать преимущества обучения и такие возможности Volvo FH, как круиз-контроль, система I-See и двигатель Euro 6 C мощностью 500 л. с. Роберт быстро доводит скорость грузовика до отметки 85 км/ч, представляющей оптимальное значение для дальних перевозок, поскольку на данной скорости высокая производительность совмещается с минимальным расходом топлива. Поддержание постоянной скорости — решающий фактор успеха.

«Двигатель обладает таким запасом мощности, что позволяет использовать более высокую передачу по сравнению с той, которая выбирается автоматической коробкой передач, и в итоге обеспечивается значительная экономия топлива, — объясняет Роберт Сек, рассказывая о своей технике вождения. — Благодаря интеллектуальной системе круиз-контроля при движении под уклон вы можете включить нейтральную передачу. При этом автомобиль будет двигаться накатом и расходовать минимальное количество горючего».

Вот превосходный пример того, как использование современных технологий наряду с повышением квалификации водителей приводит к оптимизации расхода топлива. Сочетание этих двух факторов и является причиной снижения среднего потребления топлива в компании Jastim с 32 до 26 литров на 100 км. Лучшие водители, например Роберт Сек, достигают показателя в 24 литра на 100 км. «Еще 3–4 года назад нынешние показатели расхода топлива казались недостижимыми, — рассказывает Яцек Словинский. — Сейчас они стали обыденностью».

JASTIM

Год основания: 1999
Владелец: Яцек Словинский
Главный офис: Варшава, Польша
Штат сотрудников: 94 сотрудника, в том числе 70 водителей
Виды перевозок: Транспортировка и экспедирование как внутренних, так и международных грузов. В настоящее время компания Jastim имеет около 200 клиентов, крупнейшие три из них — DB Schenker, DHL и IKEA.
Техники Volvo в автопарке: 4 Volvo FH 500 и 21 Volvo FH 460.
Технические характеристики автомобилей: Volvo FH с кабиной Globetrotter, двигатель D13K500, отвечающий стандарту Euro 6 C, коробка передач I-Shift F-серии с пакетом для экономии топлива, система I-See, система предупреждения о столкновении с функцией экстренного торможения, система оповещения при перестроении.
Расход топлива: 26 литров/100 км — снижение с отметки в 32 литра/100 км четыре года назад.
Подготовка водителей: Все водители должны проходить обучение по меньшей мере один раз в год. Обучение водителей грузовых автомобилей Volvo всегда проводится компанией Volvo Trucks Poland.
Другие услуги: Компания Jastim использует систему Dynafleet в своих грузовых автомобилях Volvo. Компания арендует грузовики с помощью организации Volvo Financial Services, срок аренды составляет 3–4 года.

Россия на Ганноверской ярмарке 2005 года

Участие России как страны-партнера в Ганноверской ярмарке 2005 года стало возможным в результате договоренностей Президента Владимира Путина и канцлера ФРГ Герхарда Шрёдера.

Работа объединенной экспозиции строится на трех уровнях.

Первый их них – российско-германский День экономики, который проводится 11 апреля в Центре конгрессов Экспоцентра Ганновера. Его организаторами являются Восточный комитет немецкой экономики и «Дойче Мессе АГ» – с немецкой стороны и Министерство промышленности и энергетики – с российской.

В открытии Дня примут участие Президент России Владимир Путин и Федеральный канцлер ФРГ Герхард Шрёдер.

Основными темами российско-германского Дня экономики станут возможности развития бизнеса в России и связанные с этим вопросы финансирования.

Представляют обе стороны руководители министерств, ведомств, крупнейших банковских и промышленных структур. В частности, с российской стороны – Виктор Христенко, Министр промышленности и энергетики, Герман Греф – Министр экономического развития и торговли, Леонид Рейман – Министр информационных технологий и связи, Алексей Миллер – председатель правления ОАО «Газпром», Алексей Мордашов – генеральный директор ОАО «Северсталь-групп», Андрей Казьмин – председатель правления Сбербанка России, Андрей Костин – председатель Внешторгбанка, Владимир Евтушенков – председатель совета директоров ОАО «АФК Система» и другие; с немецкой – доктор Бернд Пфаффенбах, статс-секретарь министерства экономики и труда, Буркхард Бергман – председатель правления «Э.ОН Рургаз АГ», профессор Эдвард Крубазик – президент Центрального объединения электротехнической и электронной промышленности, Тессен фон Хайдебрек – член правления «Дойче Банк АГ», Руди Лампрехт – член центрального правления «Сименс АГ» и другие.

Второй уровень – Российский промышленный форум, работа которого будет проходить на площадке объединенной российской экспозиции. Его откроет 12 апреля Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. Основные темы форума:

Читать еще:  Горячий двигатель классики плохо заводится

российско-германское сотрудничество в области электротехнической промышленности и энергетики;

инвестиционная политика Российской Федерации;

Россия – международный партнер в области высоких технологий, науки, исследований, опытно-конструкторских разработок;

новая российская промышленность – готовность к современной глобальной конкуренции;

автомобильная промышленность – двигатель экономического роста.

Оборудованная современными техническими средствами в сочетании с оригинальным дизайном, эта деловая площадка станет центром объединенной российской экспозиции. Работа Российского промышленного форума, его программа, составленная с максимально возможным учетом интересов российских и германских участников Ганноверской ярмарки, станет примером новых форм организации выставочной деятельности. В разработке совместной программы форума активно участвовали Министерство промышленности и энергетики России, правительственные структуры Германии, Восточный комитет немецкой экономики, отраслевые объединения германской промышленности, «Дойче Мессе АГ».

Третий уровень – собственно выставочная площадка (6600 кв.м) объединенной российской экспозиции. На ней размещены экспонаты 142 промышленных предприятий, исследовательских институтов и организаций, мелких и средних фирм, работающих в области машиностроения, транспорта, энергетики, авиастроения, новых материалов, программных продуктов.

В соответствии с тематикой Ганноверской ярмарки основную часть экспозиции занимает раздел машиностроения включая авиастроение. Здесь представлены предприятия, уже хорошо известные в мире: компания «Сухой», корпорация «Иркут», Уралмашзавод, «Силовые машины», Уралвагонзавод, НПО «Сатурн», «Пермские моторы» и т. п. Они активно сотрудничают с европейскими и американскими фирмами в области создания и продвижения на рынок новых высокотехнологичных продуктов. В частности, компания «Сухой» совместно с французскими и немецкими фирмами работает над созданием семейства региональных пассажирских самолетов RRJ, макет которого представлен на стенде российской авиационной промышленности. Корпорация «Иркут» в свою очередь знакомит участников и гостей ярмарки с многоцелевым самолетом – амфибией «Бе-200». В 2004 году «Иркут» и EADS создали совместное предприятие по сертификации, продвижению на рынок и последующему обслуживанию этого самолета. Кроме этого, эта российская корпорация и германская фирма «Stemme» представляют совместную разработку – беспилотный авиационный комплекс дистанционного зондирования.

Автомобильную промышленность России представляет КамАЗ – крупнейший производитель грузовых автомобилей. Единый производственный комплекс этого объединения включает в себя 14 специализированных заводов. Продукция одного из них – инструментального – успешно применяется на предприятиях ведущих фирм Германии, Италии, США. КамАЗ активно сотрудничает с такими германскими фирмами как «Zahnrad Fabrik», WABCO, «Bosch».

На выставке также представлен стенд корпорации ВСМПО–Ависма – крупнейшего производителя продукции из титановых сплавов. Её партнерами являются ведущие мировые производители авиационной техники и двигателей: Boeing, EADS, General Electric, SNECMA, Pratt&Whitney, Rolls-Roylls и др. Корпорация ВСМПО–Ависма участвует в двух амбициозных авиационных проектах по созданию самолетов «А-380» и «Boeing 7E7».

Особое место в экспозиции занимают новые инновационные проекты и высокотехнологичные продукты, интересные посетителям объединенной российской экспозиции.

ОКБ лазерной техники при Сибирском отделении Российской академии наук демонстрирует свою уникальную новинку – помышленный лазер на углекислом газе мощностью 14 кВт. Он находит широкое применение в различных отраслях промышленности и представляет новый этап в области обработки материалов: от резки и сварки листовых материалов до лазерной наплавки и термической обработки.

Центральный аэрогидродинамический институт им.Н.Е.Жуковского покажет ряд своих достижений, которые могут явиться основой для российско-германского сотрудничества в создании прорывных наукоёмких продуктов. Одно из них – самолет будущего «летающее крыло». Обширные теоретические и экспериментальные исследования, проведенные институтом по этой теме, привели к разработке качественно новой концепции самолета с уменьшенным на 25% расходом топлива. Этот проект детально будет представлен в рамках Российского промышленного форума.

Airbus бьет рекорды и готов прекратить выпуск самолета-гиганта А380

В борьбе с американским конкурентом Boeing европейский самолетостроитель по итогам 2017 года одержал победу, потерпел поражение и проиграл концептуальный спор.

Супер-аэробус А380 авиакомпании Lufthansa во Франкфуртском аэропорту

Кто крупнейший самолетостроитель планеты? Это либо американская компания Boeing, либо европейская Airbus. В XXI веке они практически поровну делят между собой мировой рынок средне- и дальнемагистральных пассажирских лайнеров: то один вырвется немного вперед, то другой. По итогам 2017 года на победу могут претендовать оба производителя. Это стало ясно после того, как авиастроительная компания Airbus, составляющая основу аэрокосмического концерна Airbus Group, вслед за Boeing обнародовала 15 января свои валовые показатели.

Производственные рекорды 15 лет подряд

Если взять число изготовленных и переданных заказчикам машин, то мировым лидером шестой раз подряд оказались американцы: Boeing выпустила 763 самолета, Airbus — 718 лайнеров. Если же посмотреть на число полученных заказов, то бесспорным победителем года оказались европейцы. Airbus увеличила свой портфель на 1109 заказов, что на 52 процента больше, чем было в 2016 году. У Boeing клиенты заказали 912 машин.

Сборка очередного А320neo на заводе Airbus в Гамбурге

Хотя Airbus вновь недотянула до показателя Boeing, компания весьма довольна теми 718 самолетами, которые были переданы в минувшем году 85 заказчикам. Это — очередной производственный рекорд четырех ее заводов. Два основных находятся во Франции (Тулуза) и Германии (Гамбург), сборка осуществляется также в Китае и США. Airbus расширяет выпуск пассажирских лайнеров вот уже 15 лет подряд, подчеркивается в сообщении для прессы.

Добиться очередного рекорда удалось вопреки серьезным проблемам с поставщиками, прежде всего — с американской фирмой Pratt & Whitney: она частично сорвала производственный график европейского самолетостроителя из-за технических проблем у новейших двигателей для А320neo — модернизированной и особо экономичной версии самого востребованного среднемагистрального аэробуса.

Глава Airbus Фабрис Брежье заявил 15 января, что в этом году число выпущенных лайнеров может составить порядка 800 единиц. Иными словами, он проанонсировал на 2018 год очередной производственный рекорд и, возможно, победу над американским конкурентом по числу выпущенных машин.

Спасти A380 сможет только Emirates

В то же время другой прозвучавший в тот же день прогноз свидетельствует о том, что Airbus проиграл Boeing концептуальный спор о путях развития рынка дальнемагистральных лайнеров. Коммерческий директор европейского самолетостроителя Джон Лихи сообщил, что если не удастся заключить контракт с Emirates о продаже этой авиакомпании партии самолетов А380, то у Airbus не останется иного выбора, как прекратить программу по выпуску данной модели.

Лежачие места в аэробусе А380 авиакомпании Emirates

Он пояснил, что Emirates (уже заказавшая 142 экземпляра А380) является в настоящий момент, по-видимому, единственным воздушным перевозчиком, способным в ближайшие 8-10 лет ежегодно приобретать как минимум шесть экземпляров этого самолета-гиганта. «Если заказов не будет, мы рано или поздно прекратим выпуск этого самолета», — подтвердил и Фабрис Брежье.

Тем самым два руководителя компании фактически признали, что рынка для крупнейшего в мире двухпалубного пассажирского самолета нет и что их компания совершила стратегическую ошибку, приняв в самом начале 2000-х годов решение о разработке и производстве самолета, способного перевозить от 550 до 850 пассажиров.

Ошибочная оценка перспектив трансконтинентальных авиаперевозок

Привела к этой ошибке принципиально неправильная оценка перспектив развития трансконтинентальных авиаперевозок. В компании Airbus исходили из того, что бурный рост пассажиропотоков на планете приведет к повышенному спросу на перелеты между хабами — узловыми аэропортами с большим количеством стыковочных рейсов. Такими, к примеру, как базовый аэропорт Emirates Дубай.

Зона отдыха для транзитных пассажиров в аэропорту Сингапура

Иными словами, европейцы полагали, что, скажем, отправляющиеся в Европу жители Юго-Восточной Азии будут на среднемагистральных или региональных самолетах сначала слетаться, к примеру, в Сингапур, чтобы затем оттуда на дальнемагистральном гиганте лететь далее во Франкфурт. Или, предположим, японцы будут сначала все вместе лететь из Токио в Лос-Анджелес, чтобы оттуда продолжить полет в другие города США.

А руководство Boeing, наоборот, пришло к выводу, что в XXI веке люди не очень-то захотят делать пересадки, а потому на межконтинентальных маршрутах востребованы будут не столько самолеты-гиганты, курсирующие между несколькими хабами, сколько лайнеры средних размеров, напрямую доставляющие пассажиров в самые разные точки назначения.

Производство А350 набирает обороты

Поэтому американская корпорация не стала вкладывать деньги в разработку нового поколения своего летающего с 1969 года гиганта B747, ограничившись лишь его постоянной модернизацией, а вместо этого сделала ставку на разработку дальнемагистрального B787 Dreamliner на 200-300 пассажиров, который впервые поднялся в небо в 2009 году, через четыре года после первого полета А380.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector