Двигатель а41 давление масла

Двигатель а41 давление масла

Глава 4. СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41

Система смазки обеспечивает подачу предварительно очищенного масла к трущимся поверхностям деталей двигателя. Слой смазки на поршне и поршневых кольцах способствует уплотнению цилиндра.

Кроме уменьшения потерь мощности двигателя на трение, обеспечения долговечности деталей и их охлаждения, смазка служит также для удаления продуктов износа с трущихся поверхностей.

Система смазки двигателя комбинированная, т. е. часть деталей смазывается под давлением (от масляного насоса), а часть — разбрызгиванием или самотеком. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала,, подшипники промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса (двигатель А-41), поршневые пальцы, втулки толкателей и коромысел, наконечники штанг. Остальные трущиеся детали (зеркало цилиндров, поршни, кулачки распределительного вала, стержни клапанов, бойки коромысел, шестерни распределения и механизма уравновешивания) смазываются разбрызгиванием. Детали пускового двигателя смазываются маслом, растворенным в бензине. Вспомогательные механизмы (редуктор пускового двигателя, топливный насос с регулятором) смазываются путем разбрызгивания дизельного масла, залитого в их полости.

Водяной насос, подшипники натяжного ролика, подшипники муфты сцепления периодически смазываются консистентной смазкой через масленки.

В систему смазки (рис. 30 и 31) входят масляный насос с маслоза-борником и маслоподводящими трубопроводами, агрегаты очистки масла, масляный радиатор, масляный картер, маслозаливной патрубок, маслоизмерительный стержень, манометр, клапан переключателя, каналы, трубки, штуцера масляных магистралей.

Масло из картера через маслозаборник подается масляным насосом к блоку цилиндров и по каналам подводится к масляному фильтру — полнопоточной центрифуге. В центрифуге часть масла (до 20—25%) прокачивается через реактивный привод ротора центрифуги и сливается в картер двигателя. Основная часть масла, очищенная в роторе центрифуги от примесей, поступает по центральному каналу в оси ротора в масляную магистраль блока цилиндров.

К масляной центрифуге масло подводится под давлением 8—

8,5 кГ/см2, а после нее давление падает до 3,5—5 кГ/см2 вследствие частичной утечки через сопла форсунки ротора и дросселирования в масляных каналах.

Из масляной магистрали очищенное масло распределяется по каналам в блоке и поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительного вала. Через сверления в теле коленчатого вала по кольцевой канавке в коренных вкладышах масло непрерывно подается к шатунным подшипникам.

Под действием центробежных сил масло, попадая в полости шатунных шеек, дополнительно очищается от продуктов износа и механических примесей. В масляное отверстие шатунной шейки запрессована сепарирующая трубка, торец которой выходит на середину полости шатун-ной шейки для устранения прямого попадания механических частиц на поверхность вкладыша.

Через сверление в шатуне масло под давлением подается к поршневому пальцу.

К деталям газораспределения масло поступает через сверление в блоке от масляной магистрали. Одной из опор оси толкателей является маслоподводящая опора, к ней масло подводится из блока и затем

попадает внутрь полой оси толкателей, из которой по сверлениям нэп* равляется к каждому толкателю.

По сверлению в толкателе смазка подается к пяте штанги и через полую штангу — ко втулке каждого коромысла. Боек коромысла и направляющая клапана смазываются маслом, поступающим из отверстия, просверленного в коромысле, путем разбрызгивания.

При установке двигателя на трактор в систему смазки необходимо включать масляный радиатор для поддержания нормальной температуры масла. Для присоединения масляного радиатора на блоке цилиндров с правой и левой стороны имеется по одному резьбовому отверстию: с правой стороны (по ходу трактора) для подвода масла к масляному радиатору, а с левой — для слива из него масла в картер двигателя. Масло прокачивается через радиатор при помощи специальной, радиаторной, секции масляного насоса. Количество масла, проходящего через радиатор, регулируется клапаном, установленным на радиаторной секции масляного насоса. Этот клапан открывается при давлении 2,5— 3,2 кГ/см2. Сопротивление масляного радиатора при горячем масле не должно превышать 1,3 кГ/см2. При достижении давления перед радиатором свыше 3,2 кГ/см2 масло сливается через клапан в картер двигателя. При пуске и в холодное время года такая регулировка способствует быстрому прогреву масла и поддержанию его нормальной температуры.

В холодное время года (ниже —10° С) масляный радиатор может быть полностью отключен при помощи переключателя «зима — лето», установленного в блоке цилиндров в месте подвода масла к радиатору.

На корпусе переключателя нанесены две буквы — «3» (зимняя эксплуатация) и «Л» (летняя эксплуатация). Для отключения радиатора корпус переключателя необходимо установить так, чтобы буква «3» находилась против стрелки (указателя), отлитой на стенке блока.

Практически регулировка теплового режима масла обеспечивается клапанами радиаторной секции, поэтому на двигателях выпуска после 1972 г. переключателя может и не быть.

При помощи масляного радиатора должна поддерживаться температура масла в системе в пределах 80—95° С на всех режимах работы двигателя.

На щитке приборов управления трактором должен быть указатель температуры масла. На некоторых моделях тракторов (например, на тракторах ДТ-75М) установлена контрольная лампа типа ПД-20Е, загорающаяся в случае, если температура масла превышает 100° С. Конструкция и охлаждающие поверхности водяного и масляного радиаторов трактора ДТ-75М подобраны так, что температура масла близка к температуре воды, а при изменении режимов работы двигателя и температуры окружающего воздуха разница в температурах воды и масла не превышает 5—7° С. В этом случае для аварийной остановки двигателя достаточно применять контрольную лампу, загорающуюся при недопустимо высокой температуре масла.

Маслоизмерительный стержень установлен на блоке цилиндров, со стороны маслозаливной горловины и переключателя масляного радиатора. На стержне нанесены четыре метки, обозначенные цифрами «41» и «01»
(рис. 32), две из них, имеющие обозначение «01», предназначены для верхнего и нижнего уровней масла всех шестицилиндровых двигателей типа А-01, а метки «41» — верхний и нижний уровни масла в картере двигателей типа А-41.

На двигателях выпуска с октября 1971 года введен стержень с двумя метками.

Штуцера под датчики давления и температуры масла (рис. 33) установлены в корпусе масляного фильтра.

Масло сливают через отверстие в нижней части масляного картера. Отверстие закрывают резьбовой пробкой с медной прокладкой.

Емкость масляного картера при заливке масла до верхней метки стержня (без учета масляного радиатора и внешних трубопроводов) составляет для шестицилиндровых двигателей 26 л, для четырехцилиндровых —

19 л. После прокручивания двигателя часть масла заполнит масляные фильтры, трубопроводы, масляные каналы и уровень масла в картере несколько снизится (на 1,5—2,0л).

Поэтому доливать масло до верхней метки и проверять уровень масла нужно не раньше, чем через 10 мин после остановки двигателя, когда большая часть масла стечет в картер со стенок, из каналов и зазоров. При проверке уровня масла трактор должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке, без крена.

Рис. 30. Схема системы смазки с полнопоточной центрифугой:
1 перепускной клапан; 2 штуцер указателя давления масла; 3— датчик температуры масла; 4 — сливной клапан; 5 — редукционный клапан масляного насоса;
6 — основная секция масляного насоса; 7 — радиаторная секция масляного насоса; 8 — предохранительный клапан радиаторной секции; 9 — переключатель масляного радиатора; 10— главная масляная магистраль

Рис. 31. Схема системы смазки с комбинированным масляным фильтром:
1 — маслозаборник; 2— маслоизмерительный стержень; 3 — трубопровод подвода горячего масла в радиатор; 4 — трубопровод отвода масла от насоса в радиатор; 5 —клапан переключателя; 6 — полость для центробежной очистки масла; 7 — канал для подвода масла к коренным подшипникам;
8 — канал для подвода масла к шейкам распределительного вала; 9 — главная масляная магистраль; 10—маслозаливной патрубок; 11 — сапун; 12—полость для слива масла из клапанного механизма в картер; 13 — маслосъемные поршневые кольца; 14 — канал для подвода масла к клапанному механизму; 15 — полость для масла в оси толкателей; 16 — фильтр тонкой очистки масла (центрифуга); 17 — фильтр грубой очистки масла; 18—манометр давления масла; 19 — перепускной клапан; 20 — датчик дистанционного термометра масла; 21 — сливной клапан; 22 — полость для слива масла из центрифуги в картер; 23 — дистанционный термометр; 24 — трубопровод подвода масла в фильтры; 25 — труба отвода охлажденного масла от радиатора; 26 — масляный радиатор.

Рис. 32. Маслоизмерительный стержень:
1 — верхняя метка для двигателя А-01 в его модификаций; 2 — верхняя метка для двигателя А-41 и его модификаций; 3 — нижняя метка для двигателя А-01 и его модификаций; 4 — нижняя метка для двигателя А-41 и его модификаций.

Рис. 33. Штуцера для подсоединения датчиков:
а — температуры масла; б — давления масла.

Двигатель а41 давление масла

ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ОАО «АЛТАЙДИЗЕЛЬ»

Возникновение; предприятия относится к первой половине 50-х годов, когда начиналось наступление на целинные просторы Урала л Казахстана. Было принято решение о выпуске в Западной Сибири партии прицепных комбайнов С-6 на началах кооперации группы машиностроительных и металлообрабатывающих заводов, включая и вновь созданный Барнаульский комбайносборочный завод.

Предприятие непродолжительное время, с 1955 года по 1958, производило жатки и копнители. В 1956 году по решению правительства комбайносборочный завод преобразован в завод по выпуску двигателей и топливной аппаратуры — Алтайский моторный завод.

В 1959 году начат выпуск комбайнового 4-цилиндрового двигателя СМД-7 мощностью 55 л. с . по чертежам Харьковского завода «Серп и Молот». Одновременно конструкторским бюро завода был разработан новый 6-цилиндровый двигатель собственной конструкции А-01 мощностью 110 л.с. А в 1963 году уже успешно прошли государственные испытания этого двигателя, и с 1965 г. завод приступил к его выпуску. Параллельно с ним — к выпуску был подготовлен собственный 4-цилиндровый дизель А-41 мощностью 95 л.с. Модели А-01 и А-41 стали базовыми и были предназначены для комплектования, прежде всего, тракторов типа ДТ-75 и Т-4.

Этим было положено начало созданию двигателей собственной конструкции с большим количеством оригинальных инженерных решений, как в самой конструкции двигателя, так в технологии его производства.

Размерность указанных двигателей — D / S =130/140 мм — унифицирована с размерностью автомобильных двигателей Ярославского моторного завода типа ЯМЗ-236/238.

Четырехтактные дизельные двигатели типа А-41 и А-01М — жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Расположение цилиндров рядное, вертикальное. Двигатели разработаны на основе максимальной унификации по деталям и агрегатам.

Применение высокопрочных материалов, современных методов механической и термической обработки гарантирует высокую износостойкость и долговечность.

Блок-картер выполнен в виде чугунной отливки повышенной жесткости.

Коленчатый вал имеет закаленные шейки и галтели.

Головка цилиндров — из высоколегированного чугуна с запрессованными седлами клапанов впускного и выпускного тракта.

Расположение клапанов — верхнее.

Воздухоочиститель инерционномасляный трехступенчатый с фильтрующими элементами из пенополиуретана . С целью повышения качества очистки воздуха в настоящее время применяется воздухоочиститель двухступенчатый с бумажными фильтрующими элементами.

Система смазки — комбинированная, масло подается к трущимся деталям двигателя под давлением и разбрызгиванием.

В качестве масляного фильтра применяют полнопоточную центрифугу, на форсированных образцах в последнее время также устанавливается для улучшения очистки масла масляный фильтр с бумажными фильтрующими элементами.

Система охлаждения — жидкостная, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и охлаждением ее в радиаторе, установленном на агрегате вместе с двигателем.

Запуск двигателя осуществляется с помощью двухтактного пускового двигателя типа ПД-10У или П-350-1. На шестицилиндровых двигателях применяется для облегчения пуска двигателя декомпрессор и двухскоростной редуктор, для четырехцилиндровых дизелей — односкоростной редуктор.

Для запуска некоторых моделей двигателя применяется стартер СТ-142Б1 или 321.3708.

По требованию потребителя для гидропривода агрегатов машин применяются гидронасосы типа НШ-10, НШ-32.

С 1986 года начато освоение в серийном производстве двигателей второго поколения

— с турбонаддувом . Базовые двигатели 4-цилиндровые: Д-440 и Д-442; 6-цилиндровые

— Д-461. Применяются ТКР типа ТКР 7, ТКР 8,5 и ТКР 9.

Двигатели имеют мощность от 120 до 180 л. с . при номинальной частоте вращения коленчатого вала 1700-2000 мин -1 , за исключением дизелей, входящих в состав дизель-генераторных установок, имеющих частоту 1500 мин -1 .

В случае применения охладителей наддувочного воздуха двигатели форсируются: 4-цилиндровые до 160 л.с. и 6-цилиндровые — до 220 л. с .

С целью повышения надежности и, прежде всего, «газового стыка» двигателей с учетом их форсировки , заканчивается внедрение вместо блочных головок цилиндров — индивидуальных головок на каждый цилиндр.

Начато применение индивидуальных 4-клапанных головок цилиндров для форсировки 4-цилиндровых двигателей до 180-200 л.с. и 6-цилиндровых до 270-300 л. с .

Базовые двигатели с 4-клапанной головкой 4-цилиндровые — Д-4405, 6-цилиндровые — Д-4605.

В двигателях с 4-клапанными головками топливная форсунка расположена в центре камеры сгорания, в отличие от двигателей с 2-клапанной головкой, где она расположена по не центру. Указанное обстоятельство позволяет оптимизировать процессы смесеобразования, учитывая идентичность этих процессов для каждой струи топлива, выходящей из сопловых отверстий распылителя форсунки.

Повышение показателей рабочего процесса в дизелях с 4-клапанной головкой достигается как за счет улучшения процессов смесеобразования, так и за счет уменьшения потерь на газообмен и увеличение коэффициента наполнения цилиндра двигателя воздухом.

Для повышения надежности дизелей с турбонаддувом , учитывая возрастающие механические и особенно тепловые нагрузки, внедрен ряд конструктивных мероприятий, таких как:

— нирезисторная вставка в поршне двигателя под верхнее компрессионное кольцо;

— специальная форсунка в блок-картере для подачи масла на днище поршня с целью его охлаждения;

— противодымный пневмокорректор , устанавливаемый на регулятор топливного насоса высокого давления и предназначенный для согласования количества подаваемого в цилиндры дизеля топлива в зависимости от количества поступающего воздуха на переходных режимах работы дизеля или неисправном ТКР;

— отрицательный корректор регулятора, уменьшающий подачу топлива при работе дизеля при частоте вращения коленчатого вала ниже рекомендуемой;

— клапан электромагнитный топлива системы автоматической защиты дизеля, автоматически прекращающий работу дизеля за счет отключения подачи топлива при аварийной ситуации при падении давления масла в системах дизеля ниже нормы, увеличения температуры охлаждающей жидкости, «разносной» частоте вращения коленчатого вала;

— встроенный жидкостно-масляный теплообменник, улучшающий параметры охлаждения двигателя.

Для обеспечения высоких экономических и экологических показателей форсированных двигателей, кроме применения ТКР с высоким КПД и индивидуальных 2- и 4-клапанных головок цилиндров, проводится большой комплекс работ по совершенствованию топливоподающей аппаратуры, обеспечивающий интенсивный впрыск топлива с повышением максимального давления впрыска для безнаддувных дизелей в 1970 г. на уровне 330 кг/см 2 до 1000 кг/см 2 для дизелей, с наддувом в 2000 г.

Интенсификация впрыска достигается за счет обеспечения:

— увеличения хода плунжера ТНВД с 10 мм до 12, 14 и 15 мм;

— увеличения диаметра плунжера с 8,5 мм до 10 мм;

— применения втулок плунжера с 2 соосными впускными и отсечными окнами;

— уменьшения «конечных» объемов в насосе и форсунке;

— уменьшения диаметра иглы распылителя с 6 мм до 4,5 мм;

— повышения давления начала впрыска топлива со 150 кг/см 2 до 250 и 300 кг/см 2 .

Для иллюстрации работ по совершенствованию рабочего процесса двигателей можно также отметить мероприятия:

— уменьшение надпоршневого зазора при ВМТ поршня до 1 мм;

— «поднятие» верхнего поршневого кольца до 18 мм от днища поршня;

— увеличение отношения объема камеры сгорания к объему сжатого воздуха в ВМТ поршня;

— работы по снижению механических потерь.

Комплекс упомянутых проведенных мероприятий позволил на лучших форсированных моделях дизелей ОАО » Алтайдизель » уменьшить удельный расход топлива на номинальном режиме с 185 г/(л.с.∙ч.) до 150 г/(л.с.∙ч.) и обеспечить экологические параметры на уровне требований Евро 2 при приемлемых механических и тепловых нагрузках: P_z ≤130 кг/см 2 и

При этом дизели типа Д-4605 имели наработку 10-12 тыс. часов в тяжелых условиях работы в карьерах в составе промышленного трактора Т-170 (ЧТЗ).

Аналогичный двигатель в составе опытного трактора АТЗ Т-250 прошел успешно сравнительные эксплуатационные испытания на сельскохозяйственных работах в паре с трактором «Челленджер-65″ американской фирмы » Катерпиллер «.

Благодаря хорошим, на уровне лучших зарубежных образцов, экологическим, экономическим и ресурсным показателям, алтайские двигатели пользуются большим спросом у заводов-производителей сельскохозяйственной техники.

Конкурентноспособность двигателей также возросла за счет внедрения модернизированных регуляторов ТНВД, обеспечивающих нетрадиционные внешние скоростные характеристики. Благодаря новым регуляторам завод освоил двигатели с повышенным запасом крутящего момента — так называемые дизели «постоянной» мощности (ДПМ) — которые обеспечивают трактору повышенную производительность и уменьшенный расход топлива. Примером таких дизелей является Д-440-21/22 с запасом крутящего момента более 35%.

Еще лучшие показатели имеют тракторы, на которых устанавливаются так называемые 2-уровневые двигатели (Д-442-22. 29, Д-442-47), которые имеют верхний уровень регулировки по мощности с малым запасом крутящего момента для работ с «постоянной» загрузкой, например, транспортных, и 2-й уровень — нижний, с большим запасом крутящего момента (ДПМ) для работ с «переменной» загрузкой, например пахота для тракторов.

В настоящее время завод освоил более 80 модификаций двигателей, которые можно встретить не только во всех уголках России и СНГ, но и странах западной Европы, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки.

Ниже даны примеры крупных потребителей алтайских дизелей.

Алтайский тракторный завод получает двигатели:

— типа А-01М для тракторов Т-4М, ТТ-4М;

— наддувные типа Д-461-12/13 с большим запасом крутящего момента и 2-клапанной головкой цилиндров для тракторов Т-4.04;

— наддувные типа Д-4605 с 4-клапанной головкой для тракторов Т-250.

Волгоградский тракторный завод получает двигатели:

— типа А-41 для тракторов ДТ-75МА;

— наддувные типа Д-442-24/25 с 2-клапанной головкой, двухуровневые для тракторов ВТ-100Д.

Аналогичные двигатели поставляются для комплектования тракторов Павлодарского тракторного завода (Казахстан).

На Красноярский комбайновый завод поставляются двигатели типа Д-442-50/51 и Д-442-56/57 для комплектования зерноуборочных комбайнов «Енисей-1200» и «Кедр-1200».

Завод «Ростсельмаш» получает двигатели:

— Д-442-50Р/51Р для комбайнов «Нива»;

— Д-461-50 для комбайнов «Дон-1500».

Для тракторов ЛТЗ-155 (Липецкий тракторный завод) поставляется двухуровневый дизель Д-442-47.

Много модификаций безнаддувных дизелей и двигателей с наддувом, 4- и 6-цилиндровых, устанавливаются на агрегаты строительной техники — автогрейдеры, экскаваторы, погрузчики, компрессорные станции, пневмокатки и т.д.

Двигатели поставляются на заводы: «Дорожные машины» (г. Орел), «Арсенал» (г. Брянск), » Амкодор » (г. Минск), «Компрессор» (г. Ташкент, Узбекистан) и т.д.

Для производства энергии в автономных условиях выпускается семейство стационарных дизель-генераторных установок (станций) типа: АД-ЗОС, АД-50С, АД-60С, АД-75С, АД-100С.

Для обеспечения «параллельной» работы ДГУ в двигателях могут применяться регуляторы с регулируемой степенью статической неравномерности частоты вращения коленчатого вала, что гарантирует эффективную работу «спаренных» ДГУ.

Для оснащения автобусов двигателями, и, прежде всего, находящихся в эксплуатации городских и междугородних автобусов типа «Икарус — 250, 256, 260, 280″ ОАО » Алтайдизель » с 1993 г. освоил производство горизонтальных 6-цилиндровых дизелей с наддувом и без наддува типа Д463-10, 11, 15, 20 и Д46053 с 2- и 4-клапанной головкой.

Приведенные материалы убедительно свидетельствуют о большой проделанной работе коллектива ОАО » Алтайдизель » по совершенствованию двигателей и успешному завоеванию рынка в своем секторе в тяжелое время перестройки в 1985-2000 г. г .

При этом каждая модель двигателя начиналась с создания ее конструкции в СКБ ОАО » Алтайдизель «.

Конструкторы завода при этом тесно сотрудничают с крупнейшими отечественными и зарубежными научно-производственными предприятиями, такими как НАМИ, НАТИ, НИКТИД, ЦНИТА, МГТУ, АлтГТУ , МАН (Германия), АВЛ (Австрия), Амбак (США) и т.д.

Особенно тесное сотрудничество при создании базовых моделей двигателей традиционно существует между конструкторами ОАО » Алтайдизель » и кафедрой «ДВС» АлтГТУ , возглавляемой на протяжении многих лет проф. Д.Д.Матиевским . Разработанная им модель анализа индикаторного КПД помогает заводским конструкторам в совершенствовании рабочего процесса дизелей.

Неоценимый вклад Д.Д.Матиевского и руководимой им кафедры заключается также в хорошей подготовке специалистов — д вигателестроителей . В СКВ завода 70% конструкторов — выпускники этой кафедры.

Все они и руководство СКВ поздравляет Дмитрия Дмитриевича Матиевского с 60-летним юбилеем, желает ему крепкого здоровья, творческих успехов и надеются на тесное плодотворное сотрудничество в будущем. Надеемся, что сотрудничество еще больше укрепит позиции ОАО » Алтайдизель » на отечественном и зарубежном рынке.

КАМАЗ / ЗАПЧАСТИ КАМАЗ ДВИГАТЕЛИ КАМАЗ ЕВРО 2

Продажа двигателей и запчастей камаз

Warning: mysqli_error() expects parameter 1 to be mysqli, resource given in /storage/home/waliw9r4/site/function.php on line 1927
ОШИБКА! MySQL пишет: — 1927

Notice: Undefined variable: data in /storage/home/waliw9r4/site/function.php on line 1933

Warning: mysqli_error() expects parameter 1 to be mysqli, resource given in /storage/home/waliw9r4/site/function.php on line 1938
ОШИБКА! MySQL пишет: — 1938

Notice: Undefined variable: data in /storage/home/waliw9r4/site/function.php on line 1942

Notice: Undefined variable: data in /storage/home/waliw9r4/site/function.php on line 1947

Notice: Undefined variable: data in /storage/home/waliw9r4/site/function.php on line 1958

Комбинированная смазочная система дизеля А-41

Устройство и принцип действия комбинированной смазочной системы дизеля А-41

Моторное масло заливают в поддон 15 ( рис. 63 ) картера через горловину с фильтрующей сеткой. Уровень его в поддоне контролируют по меткам на масломерной линейке. Сливают масло через отверстие в поддоне, закрываемое пробкой с резьбой. Из поддона 15 масло через сетку маслоприемника 12 засасывается нагнетающей секцией 11 шестеренного насоса и подается по каналам в блок-картере к двум полнопоточным центробежным маслоочистителям (центрифугам 6), работающим параллельно. В каждой центрифуге часть масла (около 30 %) проходит через форсунки и создает реактивный момент, вращающий ротор с большой частотой. Затем это масло по каналу сливается в поддон 15 картера. Остальная часть масла, поступившего в ротор, подвергается центробежной очистке.

Рис. 63. Схема смазочной системы дизеля А-41:
1 — главная магистраль; 2— канал; 3 — штанга; 4 — кронштейн; 5 — полость в оси толкателей; 6 центрифуга; 7 — штуцер датчика давления масла; 8 — штуцер датчика сигнализатора температуры; 9 — сливной клапан; 10 — предохранительный клапан нагнетающей секции насоса; II — нагне тающая секция насоса; 12 — маслоприемник; 13 — радиаторная секция насоса; 14 — предохранительный клапан радиаторной секции насоса; 15— поддон картера; 16 кран-переключатель; 17 — масляный радиатор; 18— втулка; 19 — опорная ось; 20 и 21 — сверления; 22 — заглушка; 23— радиальный канал в зубчатом колесе.

Очищенное масло поступает в главную магистраль 1, идущую вдоль блок-картера. Из главной магистрали по каналам в поперечных перегородках блок-картера масло подается в коренные подшипники коленчатого вала и к опорам распределительного вала. От коренных подшипников масло по каналам в щеках вала поступает в полости шатунных шеек. В этих полостях происходит дополнительная (центробежная) очистка масла, которое затем смазывает поверхности вкладышей и шатунных шеек. От шатунных подшипников масло по каналу в шатуне под давлением подается для смазывания втулки верхней головки шатуна и поршневого пальца. Из поперечных каналов блок-картера, по которым масло подается ко второй и четвертой опорам распределительного вала, часть масла по каналам 2 и кронштейнам 4 поступает в полость 5 оси толкателей. Когда толкатель занимает нижнее положение, его канал совпадает с радиальным сверлением в оси и масло из полости 5 нагнетается через почую штангу 3 к втулке каждого коромысла.

Масло, поступающее из отверстия, просверленного в коромысле, разбрызгивается и смазывает боек коромысла и направляющую втулку клапана, а зате,м стекает по сверлениям в головке цилиндров и блок-картера в поддон. Втулка зубчатого колеса топливного насоса смазывается маслом, поступающим из главной магистрали 1 по сверлениям в картере зубчатых колес и установочном фланце топливного насоса. Из канала в блок-картере по сверлениям 21 в картере зубчатых колес и 20 в оси 19 масло движется для смазывания подшипника промежуточного зубчатого колеса. По радиальному каналу 23 промежуточного зубчатого колеса масло выбрасывается в картер и смазывает зубья распределительных зубчатых колес.

Радиаторная секция 13 насоса нагнетает масло в радиатор 17. Охлажденное в радиаторе масло сливается в поддон 15 картера. Для отключения радиатора 17 в период зимней эксплуатации в смазочной системе дизеля имеется кран-переключатель 16. На. рисунке 63 кран-переключатель установлен в положение «Л» для эксплуатации дизеля в летнее время. При работе дизеля в зимнее время кран-переключатель устанавливают в положении «3», повернув его на угол 180°. Тогда масло, поступающее из радиаторной секции 13 насоса, будет неохлажденным сливаться в поддон картера. Предохранительный клапан 14 открывается при давлении выше °.25. 0,32 МПа, и часть масла сливается в поддон 15 картера. Если вязкость масла велика и его давление на выходе из нагнетающей секции 11 насоса превышает 0,9. 0,95 МПа (обычно это бывает при пуске в холодное время года), перепускной (предохранительный) клапан 10 открывается и часть масла сливается в поддон картера. Давление масла в главной магистрали 1 при частоте вращения коленчатого вала, соответствующей номинальной эксплуатационной мощности дизеля, и температуре масла 80. 95 °С должно быть в пределах 0,3. 0,5 МПа; оногподдерживается сливным клапаном 9. Для контроля давления и температуры масла в главной магистрали 1 на щитке контрольных приборов установлены указатель давления и контрольная лампа сигнализатора максимальной температуры. Описанная комбинированная смазочная система с масляным насосом, полнопоточной центрифугой и радиатором характерна для многих двигателей (СМД-60, ЗМЗ-53-11, ЗИЛ-130 и др.).

Смазочная система дизелей ЯМЗ-240БМ и КамАЗ-740 дополнительно обеспечивает смазывание деталей компрессора и ТНВД. От масляной системы этих двигателей приводится в действие гидромуфта привода вентилятора. В большинстве автотракторных двигателей на щитке приборов имеется сигнальная лампа, включающаяся при минимально допустимом давлении в смазочной системе.

Двигатель АМЗ А-41: Технические характеристики и тюнинг

Отечественная строительная и сельхозтехника, спецмашины комплектуются различными силовыми агрегатами. Один из их представителей – дизельный двигатель А 41, производства Алтайского моторного завода, расположенного в Барнауле.

Технические характеристики

А 41 – серия четырехцилиндровых безнаддувных дизельных двигателей. Их основное предназначение – эксплуатация в стройтехнике и сельскохозяйственных машинах. А 41 – качественный, неприхотливый, долговечный агрегат, простой в эксплуатации и обладающий хорошей ремонтопригодностью, и такая характеристика двигателей А 41 позволила ему обрести признание потребителей.

А41, снятый с трактора ДТ-75:

Технические характеристики двигателя А 41 в стоковом варианте:

• Вес двигателя А 41: 930 кг.
• Размеры мотора: длина 1425 мм, ширина 827 мм.
• Исполнение блока цилиндров: чугунный БЦ.
• Подача топлива: методом прямого впрыска ДТ.
• Алгоритм работы цилиндров: 1 – 3 – 4 – 2, отсчет ведется от вентилятора мотора.
• Объем: 7.43 литра.
• Развиваемая мощность: до 90 лошадиных сил.
• Число оборотов по паспорту: 1750 об. в минуту.
• Цилиндров: 4.
• Расположение цилиндров: установлены вертикально.
• Длина хода поршня: 140 мм.
• Диаметр отдельного цилиндра: 130 мм.
• Штатная степень сжатия А41: 16.
• Развиваемый крутящий момент: 412 Нм на 1300 оборотах.
• Расход топлива: мин. 1.62 кВтч.
• Система охлаждения дизельного двигателя А 41: жидкостная.
• Используемое масло: ДС-11 в летний период, ДС-8 зимой.
• Генератор мотора: агрегат постоянного тока 7=Г304, 214А1.
• Количество клапанов механизма газораспределения: 2
• Гидронасосы: 2 шестеренчатых насоса, привод от коленвала передачей шестеренчатого типа.
• Заявленный моторесурс: 12 тысяч моточасов на последних моделях двигателя.

Куда устанавливаеться двигатель АМЗ А-41

Данным мотором оснащаются экскаваторы, грейдеры, электростанции и насосные установки, прочая техника по согласованию с заводом-производителем. Из тракторов его используют на тракторах Т-4, ДТ-75М, Т-4А.

Обзор и особенности — Двигатель А-41

90-сильный двигатель обладает солидным объемом цилиндров в 7.43 литра, что позволяет базовой модели А 41 выдать такую мощность на относительно малых оборотах, около 1750. Следуя за тенденциями моторостроения, разработчики внесли в устройство двигателя А 41 блок электронной системы непосредственного впрыска: топливоподача полностью контролируется электроникой.

Важная особенность мотора А 41 – двухклапанный газораспределительный механизм. Инженеры использовали его, чтобы придать двигателю максимально возможный КПД, отдачу и эффективность.

Чтобы сделать агрегат надежнее, в А 41 использованы высокопрочные чугунные гильзы, поверхность которых обработана методом вершинного хонингования. Это увеличивает ресурс мотора, вкупе с продуманной системой охлаждения (правда, растет и вес). В качестве таковой используется внешний масляно-жидкостный теплообменник, одинаково хорошо охлаждающий двигатель и в холостом режиме, и при максимальных нагрузках. Благодаря поддержанию стабильно-комфортной рабочей температуры надежность двигателя была дополнительно улучшена.

Интересная особенность двигателя: клапаны при работе двигателя способны проворачиваться от воздействия собственных пружин и сопутствующих рабочим циклам двигателя вибраций. Это можно отнести к плюсам конструкции, поскольку клапанный стержень изнашивается равномернее (хотя фаска тарелки клапана изнашивается тоже).

Распредвал двигателя должен выдерживать весомые нагрузки, поэтому его закаляют высокочастотными токами. На распредвалу имеются 7 шеек и 12 кулачков, обеспечивающих работу механизма. Узел приводится в движение от коленвала посредством шестеренчатой передачи.

Разработчики позаботились и об экологичности силового агрегата: вышедший из цехов АМЗ двигатель соответствует отечественному стандарту Р 41.96-2005 по отсутствию нарушений в выбросе загрязняющих и вредных веществ.

Модификации мотора

Двигатель выпускается в различных вариациях, предназначенных для работы с определенной спецтехникой.

Модификация	Предназначение
А- 41 В	Насосные станции СНП
А-41 Г	Асфальтоукладчики, грейдеры, буровые установки
А-41 Д	Автопогрузчики, катки
А-41И, СИ, С	Трактор ДТ-75

Базовая модель двигателя и модификации ставятся на трактора и прочую технику, по согласованию с производителем. Всего существует более 11 вариаций мотора, отличающиеся, в основном, дополнительным оборудованием. Можно поставить:

• два гидронасоса;
• модернизированную муфту блока сцепления;
• глушитель;
• пневмокомпрессор;
• предпусковой электрофакельный подогреватель;
• увеличенный теплообменник системы охлаждения моторного масла, и т.д.

Модификации двигателя А-41СИ1, 02 и 03 отличаются друг от друга расположением цилиндров: последний получил рядную компоновку, благодаря чему номинальная развиваемая двигателем мощность выросла до 100 сил, а запас момента – до 20%, по сравнению с собратьями. На популярные трактора серии ДТ-75, согласно каталогу завода, ставятся моторы А 41И, СИ, С.

Начиная с 2001 года двигатели при сборке компонуются собственной головкой для отдельных цилиндровых групп, благодаря чему улучшилась надежность газового стыка и упал расход моторного масла «на угар». В 2003 была создана модификация с запуском от электростартера, благодаря чему вырос моторесурс. А в 2012 картерный блок двигателя А 41 заменили на лицензированные немецкие картеры, что сделало двигатель еще надежнее.

У А-41 существует родственный двигатель А-01, также предназначенный для работы на спецтехнике. В отличие от А-41, у второго двигателя 6 цилиндров.

Техобслуживание

Как уже упоминалось, А 41 и его модификации неприхотливы к условиям работы и сервису. Квалифицированный техник вполне справится с задачами текущего обслуживания самостоятельно.

По сути, для долгой и бесперебойной работы мотора необходимо, в основном, следить за температурой масла и давлением в масляной магистрали, не позволяя уровню смазки падать ниже критического уровня, и промывать масляный фильтр. Замена масла проводится регулярно, каждые 240 моточасов наработки двигателя.

Важная регулярная операция – регулировка сцепления, поскольку при постепенном износе накладок дисков увеличиваются зазоры отвода среднего диска и свободный ход муфты. Схематическое устройство сцепления на примере такового в тракторе ДТ-75:

Это двухдисковая муфта сухого исполнения, постоянно-замкнутого типа. Регулировка сцепления ДТ 75 с двигателем А 41 должна производиться, при необходимости по результату проверки, примерно каждые 240 моточасов.

Со временем может также потребоваться регулировка клапанов двигателя А 41. Допускается зазор в 0.25… 0.3 мм, для обоих клапанов этого двигателя.

Обслуживать мотор следует также ежесменно, при окончании смены или перед ее началом. Интервал текущего сервиса – около 10 моточасов. В набор манипуляций входит:

• очистка двигателя от грязи, скопившейся пыли;
• проверка креплений и состояния герметичности стыков;
• контроль отсутствия посторонних шумов;
• проверка на протечки топлива, воды и моторного масла.
• Охлаждающую систему двигателя также следует своевременно обслуживать. В набор сервисных операций входят:
• удаление накипи из блока охлаждения, промывка системы;
• проверка на течи и герметизация слабых мест радиатора, при необходимости.

Типичные неисправности

Мотору свойственные некоторые характерные проблемы.

В качестве хладагента системы охлаждения двигателя используется в основном вода, которая оставляет отложения кальция на сотах радиатора и осадок в трубках и полостях системы. Поэтому следует регулярно проверять, в каком состоянии находится радиатор, и промывать его, особенно если предполагается эксплуатация двигателя на высоких нагрузках. Иногда, в запущенных случаях, необходимо менять вышедшую из строя помпу или переставший работать термостат двигателя А 41.

• Аномально высокий расход моторного масла на угар.

Причина этого – негерметичная клапанная крышка, своя для отдельной цилиндровой группы. Именно для исправления данного недостатка в новых моделях использованы блоки картера германского производства.

• Потеря мощности двигателя, сильные вибрации при работе мотора.

Вероятная причина – дефект в узле коленвала или поршнях. Следует также проверить подшипники балансировки, им свойственно ломаться с последующей обязательной заменой таковых.

• Плохой пуск двигателя, перебои при работе.

Причинами этого могут стать неполадки системы впрыска или забившийся грязью топливный фильтр. Следует диагностировать топливную систему, прочистить или заменить фильтр, а если эта операция не возымеет эффекта, вскрыть двигатель и проверять внутренние компоненты.

Тюнинг

В некоторых ситуациях мощности двигателя А41 может не хватать. Как и в «гражданских» двигателях, здесь существуют некоторые технические приемы, позволяющие снимать с силовой установки повышенную мощность.

• Установка турбины от моторов серии 440.

Это операция комплексная, требующая также монтажа соответствующих новым характеристикам двигателя шатунов и смазочной системы. При соблюдении этих требований мотор становится способным выдавать до 145 сил, при сохранении штатного моторесурса.

Некоторого прироста можно добиться чисто программными манипуляциями, перепрограммировав электронное устройство управления двигателем.

Важно: при этом крайне желательно установить и более производительные форсунки, поскольку штатные могут не справиться с нагрузкой.

Таким путем к характеристикам двигателя А 41 добавляют на 5-10 лошадиных сил больше, чем в стоковом исполнении.

Автоматизированный лабораторный стенд «Рабочие процессы дизельных двигателей внутреннего сгорания» РП-Д-ДВС

Состав:
Двигатель 1Ч 7,0 х 5,5 с топливным баком и навесным оборудованием; панель управления стендом; нагрузочное устройство гидравлического типа; мобильная рама; охлаждаемый датчик динамического давления рабочего тела в цилиндре двигателя; датчик разряжения во впускном трубопроводе; датчик давления отработавших газов в выпускном трубопроводе; датчик температуры смазочного масла; датчик температуры отработавших газов; датчик температуры свежего заряда; датчик массового расхода воздуха во впускной системе; бесконтактный измеритель температуры деталей двигателя; весовое устройство для измерения массового расхода топлива; датчик частоты вращения коленчатого вала (на базе инкрементного энкодера); тензометрический комплекс для измерения крутящего момента двигателя; датчик температуры масла нагрузочного устройства; датчик температуры охлаждающей жидкости вспомогательного контура; датчик давления масла нагрузочного устройства; газоанализатор; мобильная ПЭВМ со специальным программным обеспечением.

Лабораторные работы:

1. Изучение особенностей конструкции двигателя и нагрузочного устройства; 2. Методы испытаний двигателей; 3. Определение давления рабочего тела в цилиндре двигателя (индицирование ДВС); 4. Определение характеристики холостого хода двигателя; 5. Определение скоростных характеристик двигателя; 6. Определение нагрузочных характеристик двигателя; 7. Определение регулировочных характеристик двигателя; 8. Определение токсичности отработавших газов двигателя; 9. Термометрирование двигателя; 10. Определение гидравлического сопротивления элементов выпускной системы; 11. Правила и порядок проведения технического обслуживания двигателей.

Технические характеристики:

Питание от сети переменного тока. Напряжение 220±22 В Частота 50 Гц Потребляемая мощность, не более 200 Вт
Габаритные размеры, вес
1450 х 850 х 1100 мм, 180 кг

Компания ООО «Денар-проф» готова предложить своим клиентам, произвести и поставить учебные стенды по автомобильной и дорожно-строительной технике для ВПО, СПО, НПО.
Мы предлагаем Вашему вниманию стенд, стоимость комплекта 1050351 руб. Стоимость указана актуальная и действует на 1 квартал 2021 года.
Мы готовы как к осуществлению поставки оборудования, так и к полному формированию проекта, подготовке всей необходимой документации и укомплектованию лабораторию «под ключ». Наша компания на практике подтверждает свою мобильность и надежность. Качество учебных и лабораторных стендов находится на высоком уровне, вся продукция проходит ОТК. Оборудование производится в нужные для Вас сроки и по доступной цене.

Нашими клиентами уже стали сотни университетов, техникумов, колледжей и училищ по всей России и странам ближнего зарубежья. Надеемся на плодотворное сотрудничество!