Двигатель amc 242 тюнинг

Jeep Wrangler Club

  • Форум
    • Сообщения за день
    • Справка
    • Календарь
    • Опции форума
      • Все разделы прочитаны
    • Навигация
      • Руководство сайта
  • Что нового?
  • Форум
  • Партнеры и прочие услуги
  • Автосервисы
  • JEEPWRANGLER GARAGE (Москва)
  • Взаимозаменяемость AMC 150
Опции темы
Отображение

Взаимозаменяемость AMC 150

Вообщем тема такая-заменил вчера свой мотор на откапиталенный НО он 1989 года (РЕНИКС) От своего прикрутил маховик колектора все датчики и трамблер и теперь не могу завести-схватывает и глохнет-на верчения трамблера реагирует но слабо Что я упустил? Может распред другой у него?

до 91го года реникс,после бендикс.

только блок переставили или атчики и мозги тоже поменяли?

в поисках совершенства.

TJ-«Будя» RIP1999 2,5 АКПП, лифт 3, 35колёса,слипёк+кардан коротыш!
ГП 4,56, Буши, небольшое вмешательство в двигатель
http://www.drive2.ru/r/jeep/914213/logbook/

до 91го года реникс,после бендикс.

только блок переставили или атчики и мозги тоже поменяли?

Блин на два форума пишем) От 89го года я взял только голый блок-у меня сомнения в распреде-может там количество шлицов не такое или еще че?

Моторы 2.5L YJ TBI(1989) и YJ MPI (1993) по жизни немного разные.
А причём тут «(РЕНИКС)»? и » верчение трамблера»?

Последний раз редактировалось Врангель; 21.03.2015 в 16:01 .

И в чем же принципиальные отличия?

Например распредвал

А я таки вчера завел) Че там с распредом не то? По каталогам смотрел-везде идут 89-95 год

По каталогам? Ну-ну.
83500249 YJ2.5L 87-90г.
83507203. YJ2.5L 91-93г.
04883910AA YJ2.5L 94-95г.
53020497 YJ2.5L 96г.

Ну а физически то чем отличается интересно

Квадратек вот че выдает
Melling Automotive Camshaft & Lifter Kit
For 83-95 Jeep® CJ & Wrangler YJ with AMC 150
Quadratec Part No: 51001.05
Manufacturer Part No: CL-SRC-9

Сам посуди: карбюратор и TBI льют сразу на четыре цилиндра а MPI на каждый. Время и продолжительность открытия клапанов наверняка разные. Да и клапана тоже за разными номерами.
Да, на CJ с AMC(83-86) и на YJ(87-90) распредвалы одинаковые.

распреды по годам отличаются однозначно ! как объяснить доступно ? различия в профиле приливов которые соприкасаются с гидрокомпенсаторами . вот как смог написал ) отвлеченный пример : на 4литровый мотор их 5-6 видов ! блок один и тот же с лохматущих до двухтысячных , а распреды разные и несущественние различия по мелочам типа разных поршней ,наличияотсуствия подогрева блока ;отверстие под датчик детонации на рениксебендиксе

Делай как положено ! трамблёр НЕ вертят . 1поршень в ВМТ на такте выпуска , выстави прально по меткам , прально поставь трамблёр , В ОДНОМ ЕДИНСТВЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ , и всё обязанно заработать !

распреды по годам отличаются однозначно ! как объяснить доступно ? различия в профиле приливов которые соприкасаются с гидрокомпенсаторами . вот как смог написал ) отвлеченный пример : на 4литровый мотор их 5-6 видов ! блок один и тот же с лохматущих до двухтысячных , а распреды разные и несущественние различия по мелочам типа разных поршней ,наличияотсуствия подогрева блока ;отверстие под датчик детонации на рениксебендиксе

Делай как положено ! трамблёр НЕ вертят . 1поршень в ВМТ на такте выпуска , выстави прально по меткам , прально поставь трамблёр , В ОДНОМ ЕДИНСТВЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ , и всё обязанно заработать !

Я уже завел-все работает Нормально мопар подружился со старым мотором

Насчет профиля кулачков под карб и впрыск согласен-вопрос насколько это разница критична? У меня работает хорошо-ухудшений не ощущаю

А вообще всегда думал что главное отличие старого распреда от нового-это наличие кулачка для привода мех бензонасоса

А что 2.5 тоже на РЕНИКСЕ были . я просто никогда таких не видел и не слышал!

Jeep Grand Cherokee WJ – старый американец с мелкими болячками

Второе поколение американского Jeep Grand Cherokee WJ сильно отставало от популярности предшественника, а фанаты именно эту машину считают лучшей за всю историю. Машину представили в 1999 году на автосалоне Детройта. Прошлое поколение успешно продавалось, но из-за планов производителя покорить рынок Европе пришлось выпускать приемника, ведь там много конкурентов. Производство завершилось в 2004 году, сменившись новым поколением WK.

Сейчас модель продается на вторичном рынке в среднем за 450 000 рублей. В этой статье мы полностью рассмотрим автомобиль и поймем целесообразность такой покупки в качестве единственной машины.

Содержание:

Дизайн

Внешность автомобиля изменилась, количество брутальных резких срубов уменьшились – подстройка под желания аудитории Европы. Передняя головная оптика стала закругленной, обновили стиль фирменной радиаторной решетки. Бампер стал все-таки элементом дизайна.

Новые фары никому не нравится, святят они слабо, даже если установлен ксенон в комплектации Overland. То же самое касается противотуманной оптики.

Профиль имеет минимальные изменения, невооруженным глазом вы практически не увидите нововведения. Подкорректировали заднюю часть, затронув бампер, сделав отдельно откидывающееся стекло и слегка изменив фонари.

Все владельцы приятно отзываются о качестве лакокрасочного покрытия. До ржавчины дело доходит, если владелец не ухаживает за кузовом, и то только внизу дверей и внутри порогов.

Размеры внедорожника подросли:

  • длина – 4610 мм;
  • ширина – 1836 мм;
  • высота – 1762 мм;
  • колесная база – 2691 мм;
  • дорожный просвет – 210 мм.

Интерьер Grand Cherokee WJ

Салон прекрасного качества, здесь инженерам следует выписать огромный плюс. Производитель использовал мягкий пластик, кожу и деревянные вставки. Все это в прекрасном состоянии даже спустя столько лет. Скрипы также доносятся изредка.

Увеличение размеров машины дало дополнительное пространство внутрь. Передние кресла прекрасной формы с легкой боковой поддержкой на электрических регулировках. Задний диван удобен, правда короткая центральная подушка вряд ли понравится третьему пассажиру. Вообще машина значительно улучшилась в своем комфорте и оснащении. Топовые комплектации могли похвастаться:

  • 2-зонным климат-контролем;
  • управлением внешними устройствами;
  • CD-чейнджером на 10 дисков;
  • Bluetooth;
  • памятью регулировок кресел;
  • регулировкой педального узла.

Водителю достается 4-спицевый мульти-руль, обшитый кожей. В дорогих комплектациях верхняя часть баранки изготавливается деревянной. Аналоговая приборная панель вряд ли удивит, но неплохо смотрятся мониторы, интегрированные в нижнюю часть спидометра и тахометра. Датчики есть все, можно даже отслеживать напряжение аккумулятора.

Верхняя штатная магнитола давно заменена владельцами на современное устройство. Блок климата на шайбах в нижней части центральной консоли интуитивно понятен, в нем разбираешься сразу. По салону две 12-вольтные розетки, плюс установлен отдельный прикуриватель – удобно. Разделительный тоннель минимального функционала – три рычага: КПП, привода и ручник. Дальше подстаканники и подлокотник.

Болезнь американца Grand Cherokee WJ в разрушении заслонок климат-контроля, ответственных за теплый воздух. Проблему решают установкой металлических заслонок.

Если вы любитель путешествий или рыбалки, вам точно понравится багажник. Его объем 1110 литров, а откинув задний диван получится два спальных места и 2060 литров. Поместиться внутри могут люди ростом до 180 см, либо придется размещаться диагонально.

Продуман салон в плане безопасности. Машина закрывает дверные замки при движении, не дает вытащить ключ пока не поставите паркинг, подскажет про включенный свет и т.д. Еще приятна функция освещения пространства даже после того как вы вышли из автомобиля – подсвечивает вам путь.

Характеристики двигателей

Тип Объем Мощность Крутящий момент Разгон Максимальная скорость Количество цилиндров
Бензин 4.0 л 190 л.с. 305 H*m 10,9 сек. 189 км/ч 6
Бензин 4.7 л 220 л.с. 390 H*m 9 сек. 196 км/ч V8
Бензин 4.7 л 223 л.с. 394 H*m 9 сек. 200 км/ч V8
Бензин 4.7 л 235 л.с. 400 H*m 9 сек. 200 км/ч V8
Бензин 4.7 л 258 л.с. 425 H*m 8,3 сек. 207 км/ч V8
Дизель 2.7 л 163 л.с. 400 H*m 11,2 сек. 182 км/ч 5
Дизель 3.0 л 140 л.с. 384 H*m 14 сек. 173 км/ч 5

Подробнее

Производитель серьезно обновил линейку моторов, вписав туда более технологичные агрегаты большого объема.

  1. Базовым мотором считается дизель – 3,1-литровый VM 531 OHV, выдающий 140 лошадиных сил и 384 H*m крутящего момента. Это рядный 5-цилиндровый двигатель.
  2. После 2002 года стали устанавливать другой дизельный двигатель – OM612 от Мерседеса. 2,7-литровый движок выдавал 163 силы и 400 единиц крутящего момента.
  3. Самым простым бензиновым движком считается 4-литровый AMC 242 – рядный 6-цилиндровый мотор, выдающий 190 сил с 305 H*m момента. Это старый движок, которому установили новый впускной тракт.
  4. 4,7-литровый Magnum 318 – атмосферный V8 с двумя клапанами на цилиндр, мощностью 223 лошади и 394 H*m момента. Предлагался в нескольких версиях мощности.
  5. 4,7-литровый Magnum 360 – объем идентичен, но здесь выпуклые поршни, кованые валы с двумя датчиками детонации. В итоге мотор второго Grand Cherokee выдавал 258 лошадиных сил и 425 H*m крутящего момента.

Дизель конечно привлекает своим небольшим расходом, но следует хорошо подумать. 3,1-литровый итальянский мотор имеет отдельную голову на каждый цилиндр, которые нужно подтягивать каждые 10 тысяч км. Многие забывают про эту особенность в результате чего появляются утечки масла, падение уровня и заклинивание, ведущее к капиталке. Также он плохо переносит морозы, владельцы даже шутят «Каждый раз не уверен в запуске мотора».

Мерседесовский дизель OM612 отмечен положительно, он не доставляет проблем долгое время, а если случаются неисправности – причина в плохом топливе, постепенно разрушающим топливную аппаратуру.

Бензиновые моторы приблизительно идентичной конструкции, у них общие проблемы – система вентиляции. При осмотре звуки из-под клапанной крышки говорят о нужде заменить компенсаторы. Отдельно 4,7-литровые двигатели склонные к прогару ГБЦ и поломке впускного коллектора, также часто протекает масло. В остальном бензиновые моторы гордо носят титул «миилионников» при правильном обслуживании.

Трансмиссия и подвеска

Парой моторам выступали только автоматические коробки передач – 4-ступенчтаые (42RE или 45RFE) и 5-ступенчатая 545RFE. Новая система полного привода Quadra-Trac 2 получила раздаточную коробку NV247 с героторной муфтой, которая автоматически подключала переднюю ось с блокировкой межосевого дифференциала.

Опционально устанавливался пакет Quadra Drive с межколесным передними и задними блокировками. Такое оснащение встречалось только в топе, базовые комплектации Grand Cherokee WJ довольствовались системой Selec-Trac с раздаткой NV242. После рестайлинга в 2004 году начали устанавливать упрощенную полноприводную систему Quadra-Trac 1 с раздаткой NV147.

Внедорожник имеет интегрированную раму и вкруг зависимую подвеску с двумя неразрезными мостами. Такая подвеска показывает хорошую проходимость на бездорожье, но негативно влияет на управляемость в пределах города. Автомобиль кренится в поворотах и вообще заходить в поворот на скорости свыше 40 км/ч опасно.

Почти у всех автомобилей гудят мосты, и даже после ремонта с заменой подшипников гул возобновляется.

Осталась проблема дисковой тормозной системы – она слабая для такого веса и часто перегревается. Как и с прошлым поколением лучше один раз потратиться на мощную тормозную систему. Много критики в сторону ГУРа – разрываются магистрали высокого давления, ведущие к утечке жидкости.

Цена и заключением

Купить такой автомобиль легко, на рынке достаточно предложений от владельцев. Обладая бюджетом 400-600 тысяч рублей можно найти достойный экземпляр для покупки. Обслуживание автомобиля тоже недорогое, запчасти дешевые, но деталей много, поэтому обслуживание тоже может статьи в копеечку.

Вообще у нормальных владельцев, которые обслуживают свой автомобиль качественными запчастями машина не является присоской к деньгам. Высасывает деньги внедорожник только у тех, кто халатно относится к обслуживанию. Также она порадует любителей самостоятельно обслуживать машину, здесь практически все можно сделать обычным инструментом в гараже.

Брать себе такую машину в качестве основной можно, она не сильно бьет по карману, если не смотреть на расход топлива. Владелец Jeep Grand Cherokee WJ действительно получит удовольствие от обладания американским внедорожником. Также его можно использовать для создания внедорожного проекта, благо вариантов лифта и тюнинга навалом.

Видео

20hp, 20lb-ft Recipe for your Jeep 4.0L Engine

Jeep Six-Appeal

The ubiquitous Chrysler 4.0L inline-six was (and is) perhaps one of the best engines ever offered in a 4×4. Depending on chassis and model year, these engines carried a net power rating of 173-195hp and 220-235lb-ft. As delivered in bone-stock trim the ’91-’06 High-Output 4.0L engine found in Jeep Wrangler, Cherokee, Grand Cherokee, and Comanche vehicles generally lays down 130-140hp and 175-185 lb-ft at the rear tires. That’s right in keeping with a standard 25-percent parasitic drivetrain loss, or the power required to spin all the rotating components inside the transmission, T-case, driveshaft, axles, and so on.

So, if the 4.0L is so good, why bother trying to make it better? Why not! With a few simple modifications that can be performed all at once or one at a time as funds permit, you can up your HO 4.0L’s power by 20hp and 20lb-ft at the rear tires. And even the low-po ’87-’90 Renix-injected engines respond well to some of these mods.

Don’t think 20hp and 20lb-ft sounds like a lot? Keep in mind the difference between a “pedestrian” 5.2L Grand Cherokee and the nearly legendary 5.9L Grand Cherokee is only 25hp/35lb-ft. And the difference between a 5.0L Camaro and a 5.7L IROC-Z is 15hp/45lb-ft. So dust off that credit card and upsize your power without upsizing your engine.

Cold Air Intake
The factory filter and air box offers a slight restriction in intake air flow. However, the convoluted ducting is something else. The manufacturers are often more concerned with maintaining low NVH levels than maximum power, so shaped and chambered air ducting that cancels or muffles the intake air charge noise is what’s under your stock Jeep’s hood. Replacing the entire shebang with a high-flow cold-air intake system and filter will not only give you a noticeable bump in seat-of-the-pants acceleration and power, but it often results in a 1-2 mpg improvement in fuel economy. Just be prepared; you will hear some more whistling and whooshing when you mat the gas pedal.

62mm Throttle Body
The factory throttle body on a 4.0L HO engine is 60mm in diameter. There are plenty of 62mm (and even 68mm) aftermarket options available to allow your 4.0L to ingest more air. Generally, the bored throttle body will only make a noticeable difference from the driver’s seat if you’re running an air intake, high-flow exhaust, and maybe a header.

We don’t really think going larger than a 62mm throttle body is advisable on a naturally aspirated 4.0L for a couple reasons. First, the plenum bore on the intake needs to be opened up or there will be a misstep that can actually hinder flow. Second, the big throttle body can actually reduce the intake velocity, hurting performance at slower engine speeds. The 62mm size offers a good balance between increased airflow and intake velocity in non-supercharged or turbocharged applications.

High Performance Ignition
The 4.0L engine is calibrated to run on the lean side and the factory ignition system is actually pretty good. However, that’s not to say there’s no room for improvement. Once your ignition parts are due for replacement, take the opportunity to upgrade to a high-performance cap, rotor, plug wires, and coil such as the Firepower Ignition Kit from Performance Distributors. The increased ignition energy will allow you to open up your plug gaps for a hotter, denser spark that will more-easily light off the air/fuel mixture at lower engine speeds for improved low-end torque. Likewise, at higher engine rpms you can realize a more complete burn inside the combustion chamber for improved top-end power and slightly better fuel economy.

Header
The factory 4.0L engines were equipped with a tubular exhaust manifold that actually doesn’t flow that bad. However, nearly every stock 4.0L manifold we’ve examined has cracked at or above the collector gasket area. A combination of a long downpipe imparting leverage on the header collector and a lean-running injection system that creates high exhaust gas temperatures are two big causes for the high failure rate. Adding an aftermarket header made of thicker stainless or mild steel will not only improve the survivability of your exhaust system, but will offer increased exhaust flow for better scavenging of the cylinders. In other words, the exhaust flowing out of the cylinders will be able to pull the incoming air/fuel intake charge into the cylinders more efficiently.

After-Cat Exhaust/High-Flow Cat
Like the air filter and intake ducting, the factory muffler and tailpipe were not designed primarily with high-performance in mind. Rather, the factory was concerned with quiet operation and cheap manufacturing methods. That means meandering internal muffler passages and crimped exhaust tubing. Replacing these parts with a high-flowing aftermarket muffler and tailpipe will really uncork your 4.0L. It’s a misnomer that less backpressure means less torque. In reality, less backpressure means higher exhaust flow as long as the exhaust velocity isn’t reduced.

For most 4.0L Jeep systems, the industry-standard muffler and tailpipe diameter of 2¼-2½ inches reduces backpressure without any detrimental effect to exhaust velocity. The result, as with the header, is improved exhaust flow and cylinder scavenging for more power and torque. While you’re in the exhaust, check your factory catalytic converter to make sure the brick inside isn’t dislodged, plugged, or disintegrating. Any of these issues aren’t uncommon in modern Jeeps and an aftermarket high-flow catalytic converter can often be purchased for the same or even less money than a factory replacement.

More Fuel
Once you add the amount of air going in and out of your 4.0L, you can increase your fueling. Adding fuel to a ’96-up OBDII returnless Jeep injection system can be a tricky undertaking. For the earlier Renix and HO OBDI systems, you can simply install an adjustable pressure regulator or swap injectors to higher-flowing units to get a little more squirt into your cylinders. However, OBDII ECUs revert back to pre-mapped fuel tables, so even if you bump up your injector size to 21-, 23-, or 24-lb/hr units, the computer will simply fire the injector for a shorter burst so it delivers the same amount of fuel your stock 19-lb/hr units would. In lieu of (or in addition to) an injector upgrade, you can try an adjustable MAP sensor so the ECU thinks the engine is under more load than it really is and will give correspondingly more fuel. Turbo City has an adjustable MAP sensor, or Edge Products offers an electronic controller as part of its Trail Jammer package that does essentially the same thing. Hesco is a good source for adjustable fuel-pressure regulators and larger injectors, as well as other 4.0L fueling components.

Electronic Tuners & Tricks
There aren’t a ton of hand-held, dash-mounted, or plug-in tuners available for older Jeeps, but beginning a few years into the ’96-up OBDII applications, many companies like Hypertech, Superchips, and Unichip offer electronics tuners that either piggyback through your OBDII port or are uploaded and rewrite your ECU programming to tailor spark and fueling parameters to increase power and mileage. Claims and actual results may vary, so it pays to do your homework and shop with some due diligence.

Двигатель amc 242 тюнинг

Я ничего с блока не снимал. Мне только шлифанули пока плоскость чистой не стала, сняли десятки две, чтоли. И все. Правда поршни рестайловые стоят, менять было некогда, командировка заканчивалась. 92 бензин жрет нормально, но на 95 едет интереснее.
Я лично так вижу вопрос: если ты решился лезть в мотор с ногами, то припасай денег. Много. Если не готов тратить много — скупай говно с помойки, ставь и меняй раз в два года.

Согласен. Сейчас высвободился мотор, можно не спеша купить запчасти и откапиталить, а оно надо кому? думаю нет- предпочтут говно с помойки.

Самому себе надо. Я сейчас в процессе сборки родного мотора, полностью откапиталенного. Соберу, законсервирую и поставлю в угол. Пусть будет. И буду пробовать собирать еще один мотор на поршнях от 4.3, посмотрим что круче, длинный ход или большой диаметр.

Ты ни как себе 100 лет отмерял:ay:

Ты ни как себе 100 лет отмерял:ay:

Должен же как то развлекаться старый больной человек. К сожалению действующее налоговое законодательство нашего государства не позволяет мне безболезненно для бюджета оперировать ДжиЭмовскими или Мопаровскими бигблоками в Импале 1969 года, поэтому приходится издеваться над малолитражкой. ak:

А почему бы и нет? Была бы возможность я бы себе тоже пару штук разных сборок собрал бы. Самому разве не интересно что получится?

Для меня интересно было бы собрать один 250 л.с, а была бы возможность мозги прикупил бы для него.

Для меня интересно было бы собрать один 250 л.с, а была бы возможность мозги прикупил бы для него.

Тот двс который я собирал по мощьности примерно так и получился. Точно сказать не могу, т.к. на стенд его не ставил, но люди которые ездили на нем говорят что около 250л/с. Все работало на штатных мозгах.

Для меня интересно было бы собрать один 250 л.с, а была бы возможность мозги прикупил бы для него.

Это следующий шаг :ab: Я еще с железом не наигрался.

Проблема в том, что нормально отстроить альтернативные мозги могут единицы. Причем по всей стране их можно пересчитать по пальцам одной руки. А шаромыжники, которые думают что могут, вместе с теми кто точно знает, что не может, просто и без сожалений сожгут ваш мотор, над которым вы кропели долгими зимними ночами.
Потому я лично для себя решил, что пусть лучше долго и плохо, но научусь делать это сам. И даже если положу движок, то он будет не последним и не на кого будет пенять.

Сам по себе мозг стоит не космических денег, тот же Halltech со жгутом проводов стоит в районе 1500 долларов, что вполне подъемная сумма. У них даже оф.дилер есть в РФ. Но только никто вам тут его не отстроит так чтобы снять с мотора все, что он может и не угробить его при этом. Это долгий крополивый труд, а таким сейчас заниматься никто не будет, даже за деньги.

Тот двс который я собирал по мощьности примерно так и получился. Точно сказать не могу, т.к. на стенд его не ставил, но люди которые ездили на нем говорят что около 250л/с. Все работало на штатных мозгах.

Вот опять всё по ощущениям, я когда построю обязательно оттащу в Питер на стенд, если получу 220лс я буду счастлив.

Это следующий шаг :ab: Я еще с железом не наигрался.

Проблема в том, что нормально отстроить альтернативные мозги могут единицы. Причем по всей стране их можно пересчитать по пальцам одной руки. А шаромыжники, которые думают что могут, вместе с теми кто точно знает, что не может, просто и без сожалений сожгут ваш мотор, над которым вы кропели долгими зимними ночами.
Потому я лично для себя решил, что пусть лучше долго и плохо, но научусь делать это сам. И даже если положу движок, то он будет не последним и не на кого будет пенять.

Сам по себе мозг стоит не космических денег, тот же Halltech со жгутом проводов стоит в районе 1500 долларов, что вполне подъемная сумма. У них даже оф.дилер есть в РФ. Но только никто вам тут его не отстроит так чтобы снять с мотора все, что он может и не угробить его при этом. Это долгий крополивый труд, а таким сейчас заниматься никто не будет, даже за деньги.
Ты ж электрик, вот бы чем занялся и был бы ещё одним пальцем той руки и цены б тебе не было. Я боюсь всего электрического, у меня AW 4 много лет лежит потому что боюсь, так и гоняю на 32RH.

Ты ж электрик, вот бы чем занялся и был бы ещё одним пальцем той руки и цены б тебе не было. Я боюсь всего электрического, у меня AW 4 много лет лежит потому что боюсь, так и гоняю на 32RH.

Выкинь нафиг этот шлак, АХ15 — наше все :ay: Два провода, лампочку заднего хода включать, и те можно не привязывать, все и так едет :bj:

Чтобы продавать что то за деньги — нужно достигнуть в этом совершенства. Иначе это обман клиента. А чтобы достигнуть совершенства — надо положить не один мотор. Чтобы точно знать, где эта грёбаная грань, за которую переступать не стоит.

. А чтобы достигнуть совершенства — надо положить не один мотор. Чтобы точно знать, где эта грёбаная грань, за которую переступать не стоит.

Золотые слова, . «венедиктович»! :ag:
Вот только не все так подходят к этому процессу! Особенно те, кто «пяткой в грудь себя стучит», рассказывая какой он супер-спец.

Почему?
Компрессионная высота 1.353, а в идеале надо 1.380. И лужа всего 21 сс, если фрезеровать блок под ноль, то степень получается 9.6.
Russ делает поршни 1.385 вообще. И лужу под какую надо степень.

Только делает он поршни 4 недели, стоимость 495 долл. +60 долл. за кольца.

А Icon можно купить за 489 долл. с кольцами и с доставкой по США. У Русса тоже есть пару комплектов Аконов, но в размере +0.060″, не знаю, стоит ли со стандарта перескакивать сразу на 4й ремонт? Я планировал поставить +0.030″.

В принципе, если хороший распредвал, то и со степенью 9.6 можно жить. У Русса есть выход на CompCams, они для него могут сделать любой вал. Он мне предложил какой-то новый улучшенный профиль на валу для WJя. Т.е. и инжектор будет нормально работать, и цепь и звезды грм не надо менять на старого образца (у меня новые стоят). Такие дела.

Длинный ход лучше. С большим поршнем приходится делать низкую степень сжатия, иначе слишком большая камера сгорания и далекие области от свечи, которые способствуют возникновению детонации. На такие большие поршни нужны две свечи.

нука-нука, детонация это самовоспламенение — которое происходит до вмт, и соответственно до подачи искры. вопрос- как может влиять свеча на детонацию если она в ней не участвует

У меня вопрос один. Зачем фрезеровать блок?

наверное фрезеровка это не для строкера- повысить степень

Я немного изучал этот вопрос. Напомню, я собрал строкер со степенью 10.2, на газу все нормально, на бензине 92-95 — детонация на рабочих температурах (на 100м с Лукойла вроде практически не было). Американцы делают степень 9.25, а один известный настройщик вообще мне сказал, что этот мотор можно нормально настроить только со степенью не выше заводской (8.9).

Таким образом, меня мучал вопрос — почему многие машины со степенью 10-10.5 ездят без проблем на 92м бензине, а мой мотор не может? Глаза мне раскрыл один моторист — в некоторых моторах тоже используются порши диаметром 100 мм, но в таком случае они ставят две свечи, чтобы не происходило детонационного горения топлива, а смесь в любой части камеры сгорания поджигалась в нужный момент только от свечи.

Поэтому для атмосферного двигателя очень важно иметь компактную камеру сгорания, для этого на головке и поршне есть вытеснители.
Там, где поршень не доходит до поверхности ГБЦ, это место называется «детонационная щель». И чем она меньше, тем мотор более стоек к сопротивлению детонации. Узкая щель способствует тому, чтобы смесь от стенок цилиндра при движении поршня вверх выбрасывало в центр поближе к свече.

Поэтому американцы строят строкеры (особенно для спорта) так, чтобы эта щель была минимальна. Добиться этого можно установив подходящие поршни с компрессионной высотой 1.380-1.385″, либо более длинные шатуны Eagle, либо фрезернув блок. Плюсы и минусы у этих подходов разные.

Я не стал дожидаться поршней от Russ Pottenger, нашел по хорошей цене KB ICON 944. Правда у них высота чуть меньше — 1.353″. Таким образом, даже установив тонкую металлическую прокладку, у меня получается слишком большой недоход поршня (0,027″), но я планирую немного фрезернуть блок, сделав недоход порядка 0,01″.

Необходимо отметить, что фрезеруя блок мы с одной стороны уменьшаем детонационную щель, что хорошо, но с другой стороны повышаем степень сжатия, что плохо. Тут важно найти баланс. Кроме того, стандартные шатуны могут оказаться немного разной длины, поэтому я оставлю небольшой недоход.
Планирую на металлической прокладке получить степень не выше 9.5.

Я немного изучал этот вопрос. Напомню, я собрал строкер со степенью 10.2, на газу все нормально, на бензине 92-95 — детонация на рабочих температурах (на 100м с Лукойла вроде практически не было). Американцы делают степень 9.25, а один известный настройщик вообще мне сказал, что этот мотор можно нормально настроить только со степенью не выше заводской (8.9).

Таким образом, меня мучал вопрос — почему многие машины со степенью 10-10.5 ездят без проблем на 92м бензине, а мой мотор не может? Глаза мне раскрыл один моторист — в некоторых моторах тоже используются порши диаметром 100 мм, но в таком случае они ставят две свечи, чтобы не происходило детонационного горения топлива, а смесь в любой части камеры сгорания поджигалась в нужный момент только от свечи.

Поэтому для атмосферного двигателя очень важно иметь компактную камеру сгорания, для этого на головке и поршне есть вытеснители.
Там, где поршень не доходит до поверхности ГБЦ, это место называется «детонационная щель». И чем она меньше, тем мотор более стоек к сопротивлению детонации. Узкая щель способствует тому, чтобы смесь от стенок цилиндра при движении поршня вверх выбрасывало в центр поближе к свече.

Поэтому американцы строят строкеры (особенно для спорта) так, чтобы эта щель была минимальна. Добиться этого можно установив подходящие поршни с компрессионной высотой 1.380-1.385″, либо более длинные шатуны Eagle, либо фрезернув блок. Плюсы и минусы у этих подходов разные.

Я не стал дожидаться поршней от Russ Pottenger, нашел по хорошей цене KB ICON 944. Правда у них высота чуть меньше — 1.353″. Таким образом, даже установив тонкую металлическую прокладку, у меня получается слишком большой недоход поршня (0,027″), но я планирую немного фрезернуть блок, сделав недоход порядка 0,01″.

Необходимо отметить, что фрезеруя блок мы с одной стороны уменьшаем детонационную щель, что хорошо, но с другой стороны повышаем степень сжатия, что плохо. Тут важно найти баланс. Кроме того, стандартные шатуны могут оказаться немного разной длины, поэтому я оставлю небольшой недоход.
Планирую на металлической прокладке получить степень не выше 9.5.
ну так нужно не блок шлифовать тогда,а поршни . тоесть выступ на поршне каторый образует эту щель. так наверно?

А почему нельзя было сразу нормально сделать?
Хотел по-своему сделать, но что-то пошло не так.
По степени когда я советовался, многие говорили, что нормальная степень. По факту оказалось не так.
И похоже я ошибся с зазором поршень-цилиндр, сказал расточнику 0,035 мм, а это очень мало. На ковке так вообще должно быть не меньше 0,07 мм. При обкатке двигателя утром при движении на холодную двигатель заклинило, потом завелся, но появился стук, с которым я проехал уже 20 тыс.км. Я считаю, что AMC242 очень надежный двигатель, если до сих пор меня возит. Планирую собрать новый.

ну так нужно не блок шлифовать тогда,а поршни . тоесть выступ на поршне каторый образует эту щель. так наверно?
Это более правильный вариант, да. Но я так и не нашел, кто сделает на фрезерном такую лужу в поршнях.
В принципе, тот конфиг, что я сейчас планирую, тоже должен быть норм.

Читать еще:  Что щелкает при запуске двигателя ваз 2114
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector