Двигатель cbzb какое масло

Двигатель cbzb какое масло

Двигатель cbzb какое масло

Двигатели 1.2 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Двигатель 1.2 TSI серии ЕА111 представляет собой измененный 1.4 TSI EA111 , где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами, диаметр поршней уменьшен с 76,5 мм до 71,0 мм, а сама поршневая облегченная. Это двигатель был создан, чтобы заменить собой устаревшие агрегаты 1.6 MPI (BGU , BSE, BSF, CCSA) EA113. Новый мотор стал легче, динамичнее и экономичнее предшественника.

При этом ходе изменения мотора 1.4 TSI EA111, младший агрегат 1.2 TSI для дополнительного подчеркивания низов, блок был накрыт одновальной 8 клапанной головкой блока ( с гидрокомпенсаторами, непосредственным впрыском топлива и без системы изменения фаз газораспределения) с одним распредвалом, где диаметр клапанов впуск/выпуск — 35,5/30,0 мм. В приводе ГРМ используется цепь, по аналогии с 1.4 TSI, здешняя цепь также любит растягиваться и перескакивать. Все версии 1.2 TSI оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634, с максимальным избыточным давлением в 0,6 бар. В общем и целом данный мотор не что иное, как упрощенный по всем фронтам 1.4 TSI, с этим и связана пониженная литровая мощность.

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов 1.2 TSI семейства EA111 следующим списком:

  • Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна;
  • ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания;
  • Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников;
  • Облегченная поршневая группа с низким трением, с пакетом поршневых колец с уменьшенным трением;
  • Контур циркуляции масла с уменьшенным расходом масла и масляным насосом с оптимизированным КПД;
  • Отключаемый насос системы охлаждения;
  • Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ облегченной конструкции, с крышками из пластика и магниевого сплава;
  • Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом;
  • Интегрированная в блок цилиндров и ГБЦ система вентиляции картера с системой сепарации масла.

Более подробно об устройстве, особенностях и принципах работы базового агрегата 1.2 TSI (CBZB ) EA111 можно прочить в заводской программе самообучения 443.

Версии двигателей 1.2 TSI (EA111 ) — CBZA, CBZB, CBZC

Среди двигателей 1.2 TSI EA111, оснащённых турбиной IHI 1634 ( избыточное давление 0,6 Бар) существует 3 модификации:

  • CBZA (2010 -2015) (86 л.с.): дефорсированная модификация ставилась на Audi A1, Volkswagen Golf 6,
  • CBZB (2008 -2015) (105 л.с.): стандартная версия для Audi A3, VW Golf 6, Skoda Octavia A5 рестайлинг, Skoda Yeti, Skoda Fabia Monte Carlo и Skoda Roomster Scout,
  • CBZC (2011 -2017) (90 л.с.): версия для Volkswagen Polo.

Двигатели CBZA, CBZB, CBZC устанавливались на следующие модели концерна:

  • Audi A1 (8X ) (02 .2010 — 05.2014),
  • Audi A3 (8P ) (07 .2008 — 02.2013),
  • Seat Altea,
  • Seat Ibiza,
  • Seat Leon (1P ),
  • Seat Toledo (1P ),
  • Skoda Fabia Scout (5J ) (03 .2010 — 01.2015),
  • Skoda Fabia Monte Carlo (5J ) (01 .2012 — 01.2015),
  • Skoda Roomster Scout (5J ) (08 .2010 — 01.2015),
  • Skoda Yeti (5L ) (05 .2009 — 01.2014),
  • Skoda Yeti (5L ) рестайлинг (02 .2014 — 09.2014),
  • Skoda Octavia A5 (1Z ) рестайлинг (2010 — 2013)
  • Volkswagen Jetta 6,
  • Volkswagen Caddy,
  • Volkswagen Golf 6,
  • Volkswagen Beetle A5,
  • Volkswagen Polo

На смену двигателям 1.2 TSI EA111 (CBZA , CBZB, CBZC) пришли двигатели семейства EA211. При этом в производственный ряд вернулись атмосферные моторы объёмом 1.6, которые получили новую конструкцию: 1.6 MPI EA211 (CWVA , CWVB) . На ряду с этими атмосферными моторами выпускались и турбированные — 1.2 TSI EA211.

Характеристики двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. — 105 л.с.)

Производство Mlada Boleslav Plant — Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе ( Чехия)
Годы выпуска 2009-2015
Материал блока цилиндров алюминий ( с чугунными мокрыми гильзами)
Тип рядный 4-цилиндровый (R4 ), 8 клапанов (2 клапана на цилиндр — впускной 35,5 мм, выпускной 30,0 мм)
Ход поршня 75,6 мм
Диаметр цилиндра 71,0 мм
Степень сжатия 10,0
Объем двигателя 1197 куб.см
Турбина IHI 1634
Абсолютное давление наддува 1,6 Бар
Избыточное давление наддува 0,6 Бар
Фазовращатель отсутствует
Вес двигателя 102 кг
Мощность двигателя CBZA 86 л.с. (63 кВт) при 4 800 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин.
Мощность двигателя CBZB 105 л.с. (77 кВт) при 5 000 об.мин, 175 Нм при 1550-4100 об/мин.
Мощность двигателя CBZC 90 л.с. (66 кВт) при 4 500 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин.
Топливо АИ-95/98 ( настоятельно рекомендуется 98 бензин, для избежания проблем с форсунками и детонацией)
Экологические нормы Евро 5
Расход топлива
( паспортный для VW Polo)
город — 5,9 л/100 км
трасса — 4,2 л/100 км
смешанный — 4,9 л/100 км
Масло в двигатель VAG Special Plus 5W-40
(G 052 167 M2) ( Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) — фиксированный интервал
Объём масла в двигателе 3,8 л ( при замене заливается 3,6-3,8 л)
Расход масла ( допустимый) до 500 гр./1000 км
Замена масла проводится через 15 000 км ( но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 — 10 000 км)

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. — 105 л.с.) :

Свойственные конструктивные недостатки

  • вибрации на холостых;
  • любовь к хорошему маслу и бензину с октановым числом 98;
  • мотор довольно долго прогревается в холодное время года.

1) Крайне слабая цепь ГРМ

Мотор 1.2 TSI EA111 отличился низким ресурсом цепи. До модернизации 2011 года она порой не проходила и 30 тысяч километров до замены. Проблема с цепью была решена с 10.2011, если мотор был изготовлен ранее, то ресурс цепи — около 30 000 км пробега — потом растяжение и перескок. Разницу модифицированной цепи ( широкая — справа) и проблемной ( узкая — слева) можно оценить по фото ниже. Но окончательно эта модификация проблему не решает, поэтому мы советуем регулярно проверять вытяжку даже модифицированной цепи ( минимум раз в 60 000 км).

О том, как осуществить проверку растяжения цепи ГРМ на моторе 1.2 TSI EA111 можно прочить в отдельном топике .
Методика замены цепи ГРМ на моторе 1.2 TSI EA111 подробно описана в соответствующей статье .

2) Пропуски зажигания из-за выхода из строя свечей зажигания

У свечей зажигания по непонятным причинам слизывает пятачок на минусовом электроде. Скорее всего это происходит из-за конструктивных особенностей и приличного давления наддува (1 ,5 атм.). Вроде маленькая такая точка, меньше миллиметра в диаметре. А без нее минусовой электрод как будто напильником срезает искровая эрозия. Так начинаются пропуски зажигания.

3) Окисление высоковольтных проводов зажигания

На этом моторе любят окисляться высоковольтные провода. Это частенько приводит к пропускам зажигания, из-за недостаточно герметично соединения катушки и провода, хотя на вид не скажешь, что соединение не герметично. В результате контакты окисляются и покрываются зелёным налётом. Изначально инженеры Фольксвагена ссылались на то, что это не проблема и окисления на работу двигателя не влияют, правда затем они всё же выпустили модифицированные провода ( хитрецы).

Новые модифицированные высоковольтные провода имеют артикулы:
03F 905 409 C — для комплекта в/в проводов на 4 цилиндра
03F 905 430 H — в/в провод на первый цилиндр
03F 905 430 J — в/в провод на второй цилиндр
03F 905 430 K — в/в провод на третий цилиндр
03F 905 430 L — в/в провод на четвёртый цилиндр

4) Пропуски зажигания из-за неисправности катушки

Совместно от окисления в/в проводов начинает страдать и катушка зажигания, которая в какой-то момент прекращает давать искру на цилиндр. Причем происходит это не постоянно, а иногда. Проявляется это как удары или точки при разгоне. Одновременно нужно смотреть по прибору в каком цилиндре пропуски. Дабы в дальнейшем исключить свечу и провод. Подобное часто путают с износом сцепления DSG.

5) Очень требователен к качеству топлива

Топливо в России плохое, потому как почти все его разбавляют ( особенно в регионах). На атмосферных моторах это никак не сказывается, а вот 1.2 TSI — не такой! Малого того, что он турбированный, так у него ещё и 0,6 бар избытка, что для такого объёма, скажем честно, не мало. Вот и требует он хорошего топлива с высоким октановым числом. А иначе машина перестанет ехать и загорится ошибка P0171 — бедная смесь.

Некачественное топливо при таком наддуве вызывает детонацию и закоксовывание форсунок. Для того, чтобы избежать подобных проблем, нужно в качестве профилактики регулярно делать промывку инжектора ( можно присадками в топливный бак от liqui moly или motul), а также заливать 98-ой проверенный бензин. Также, если проблема уже дала о себе знать, то надо ехать на СТО и делать интенсивную промывку инжектора на профессиональном оборудовании. Да, и прежде, чем самостоятельно пытаться снять форсунки TSI, если захотите их капитально почистить, помните, что они на пробегах от 100 км могут не выкрутиться, а сломаться пополам.

Читать еще:  4g63 на какие авто ставился этот двигатель

6) Выход из строя ТНВД

В какой-то момент может произойти такое, что машина выдаст ошибку по богатой смеси, а также может возникнуть проблема с плохим запуском мотора « на холодную». Причиной такого поведения автомобиля может стать поломка топливного насоса высокого давления. В результате этой неисправности, топливо через разбитое уплотнение вытекает из насоса высокого давления по штоку толкателя. Потом бензин попадает в масло и разжижает его, в результате получается сильно жидкое масло и богатая смесь. В этом случае поможет замена самого топливного насоса высокого давления.

7) Электропривод турбонагнетателя выходит из строя

Также у этих моторов со временем начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вестгейтом выходил из строя. Диагностика в этом случае показывает — электрическая или механическая неисправность регулятора наддува. Подобный узел ставился на моторы TSI впервые и неудивительно, что в процессе эксплуатации начали проявляться болячки — он просто переставал работать.

В самом начале появления этих проблем, его вручную разрабатывали и ставили ремонтную шайбу — 03F 145 371 A, но проблема через какое-то время вновь возвращалась. Поэтому потом дилеры стали менять турбину целиком с новым модифицированным регулятором — 03F 145 701 R. Хотя несколько позже появилось решение и с заменой регулятора отдельной деталью — 03F 198 725 C. Вполне возможно, что его можно разобрать и починить, но как правило его меняют целиком.

8) Течь масла из-под уплотнителя маслоохладителя

Иногда, но всё же случается ( даже на небольшом пробеге), что загорается лампочка низкого уровня масла, а под мотором на защите картера собирается лужа масла. При этом сверху мотор сухой и красивый, а внизу в масле всё — и генератор, и компрессор кондиционера и масляный поддон. Страшная на первый взгляд проблема кроется в маленькой прокладочке между блоком цилиндров и маслоохладителем, замена которой устраняет неприятную течь.

Ресурс двигателя 1.2 TSI EA111 (86 л.с. — 105 л.с. ) :

По надежности двигатель зарекомендовал себя совсем не лучшим образом ( из-за цепи ГРМ и проблемы с управлением вестгейтом), но при регулярном и правильном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI можно продлить до

250.000 км за счёт того, что имеет крепкий блок с хорошей поршневой группой и простую и надёжную головку блока цилиндров. Тем не менее, чтобы доехать до такого пробега, цепь ГРМ придётся менять, в любом случае, достаточно часто.

Возможности тюнинга двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. — 105 л.с .) :

Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема.

В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск.

Рейтинг VAGdrive: 3+
( удовлетворительно — проблемная цепь ГРМ, выход из строя системы зажигания, поломки актуатора турбины и другие неприятные мелочи скрашиваются только тем, что сам блок, ГБЦ и поршневая отличаются хорошей надёжностью)

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки моторов CBZA, CBZB, CBZC EA111

Бензиновые моторы CBZA, CBZB, CBZC 1.2 TSI, семейства EA111, изготовителем которых является чешская машиностроительная компания «Skoda» в городе Mlada Boleslav, входящая в концерн «Фольксваген». Помимо применения в авто немецкого автомобильного концерна «Фольксваген», моторы широко применяются при сборке авто у других ведущих мировых автопроизводителей, входящих в концерн: Audi, Seat, Skoda. Что из себя представляют двигатели 1.2 TSI, семейства EA111 и есть ли смысл покупать автомобили с данными моторами? Я постараюсь в этой статье изложить ответы на эти вопросы.

Вся информация в этой статье о положительных и отрицательных сторонах, слабых местах и недостатках при эксплуатации и ремонте вышеуказанных моторов предоставлена на основании отзывов водителей и специалистов ремонтников.

Технические характеристики моторов (CBZA, CBZB, CBZC) 1.2 TSI EA111

Годы производства 2009 — 2015
Материал блока цилиндров и возможность замены гильз при капремонте выполнен из алюминия. Гильзы мокрого типа из чугуна, залиты при отливке блока. Возможность замены гильз конструкция не предусматривает. Блок при капитальном ремонте меняется целиком.
Тип однорядный, 4-цилиндровый (R4), 8 клапанный (в каждом цилиндре 2 клапана — впуска 35,5 мм, выпуска 30,0 мм), с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом.
Ход поршня 75,6 мм
Диаметр цилиндра 71 мм
Степень сжатия 10
Объём 1197 см³
Турбокомпрессор IHI 1634
Абсолютное давление наддува 1,6 Бар
Наддув с избыточным давлением 0,6 Бар
Наличие фазовращателя отсутствует
Вес 102 кг
Мощность CBZA: 86 л.с. (63 кВт) при 4 800 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин.
CBZB: 105 л.с. (77 кВт) при 5000 об.мин, 175 Нм при 1550-4100 об/мин.
CBZC: 90 л.с. (66 кВт) при 4 500 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин.
Бензин АИ-95/98 (лейте 98 -ой, если не хотите детонацию и чистить форсунки)
Экологические нормы евро 5
Расход топлива (для VW Polo), зависит от марки и модели авто в городском цикле — 5,9 л/100 км;
на трассе — 4,2 л/100 км;
в смешанном цикле — 4,9 л/100 км.
Масло для двигателя VAG Special Plus 5W-40
(G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) — фиксированный интервал
Количество масла в двигателе 3,8 л (при замене льют 3,6-3,8 л).
Расход масла до 500 гр./1000 км.
Периодичность замены масла через 15 000 км по рекомендации завода (меняйте через 7 500 — 10 000 км).
Ресурс при соблюдении установленных правил эксплуатации, ресурс может достичь

Слабые места двигателей CBZA, CBZB, CBZC

  • Цепь ГРМ;
  • Свечи зажигания;
  • Высоковольтные провода зажигания;
  • ТНВД;
  • Электропривод турбонагнетателя;
  • Прокладка между блоком цилиндров и маслоохладителем.

Более детально про слабые места CBZA, CBZB, CBZC…

Ресурс цепи низкий. На моторах выпуска до 2011 года цепь очень рано растягивалась, что приводило к её перескоку на зубьях шестерни. Чтобы этого не происходило её, приходилось менять при пробеге до 30 тыс. км. После доработки производителем конструкции (10.2011 г.) проблема с цепью у двигателя была устранена. На фото хорошо заметна разница между цепью старой конструкции (слева) и новой (справа) цепью ГРМ (VAG 03F198158B), соответственно последняя шире. Тем не менее вытягивание цепи происходит гораздо раньше чем на аналогичных двигателях других производителей. Рекомендуется производить периодический осмотр состояния цепи после 60000 км. По отзывам автовладельцев модифицированная цепь служит до 90000 км., во избежание проблем её меняют раньше. Для замены необходим ремкомплект 03F198158B в составе:

  • цепи нового образца;
  • натяжителя цепи;
  • шестерни распределительного вала;
  • шестерни коленвала;
  • двух успокоителей.

Из-за своеобразной конструкции и присутствия вследствие этого относительно высокого давления наддува 1.5 кгс/см² у свечей зажигания обгорает торцовая часть минусового электрода. В результате свечи пропускают искру.

  • 03F 905 430 H — для первого цилиндра;
  • 03F 905 430 J — для второго цилиндра;
  • 03F 905 430 K — для третьего цилиндра;
  • 03F 905 430 L — для четвёртого цилиндра.

Проблема с электроприводом управления геометрией и вакуумным регулятором турбины (актуатором) не исключение у этих моторов, периодически возникают неисправности из-за ненадёжной конструкции впускного регулятора наддува. Для восстановления работоспособности приходится дорабатывать конструкцию регулятора в процессе эксплуатации.

Сначала устанавливали проставочную шайбу 03F 145 371 A между актуатором и местом крепления, тем самым продляя его работу на какое-то время.

После выпуска нового регулятора заменяли турбину в сборе с регулятором 03F 145 701 R. В последующем стали менять отдельно на регулятор 03F 198 725 C, который изначально поставлялся на рынок в комплекте с турбиной.
Лучший устранения дефекта — заменить модифицированным регулятором 03F 198 725 C.

Недостатки двигателей CBZA, CBZB, CBZC

  • Требователен к высококачественному маслу и высокооктановому бензину АИ 98;
  • Вибрация при работе на холостых оборотах;
  • Длительный прогрев на холоде;
  • Низкий ресурс.

Более детально про недостатки двигателя CBZA, CBZB, CBZC…

Повышенный расход масла Шкода Октавия 1.2 TSI – Причины и последствия

Недавно, к нам, через профильный форум, обратился клиент с просьбой разобраться в проблеме повышенного расхода масла на автомобиле Шкода Октавия с двигателем 1.2 TSI. О том, что мы увидели в процессе диагностики, и далее – при разборе двигателя, мы постараемся сейчас подробно рассказать, и показать..

Повышенный расход масла Шкода 1.2 TSI – такой запрос не часто встретишь в сети. Безусловно, у автомобилей шкода, и у всего концерна VAG – есть двигатели, которые расходуют неприлично много моторного масла, но это другие моторы, с объемом двигателя 1,8 – 2,0 литра и определенных годов выпуска. Сейчас же речь не о них, а о моторе объемом 1,2 литра – у этих силовых агрегатов такие проблемы встречались не часто, вроде бы… Но! Кстати, с такой же проблемой, как оказалось, сталкиваются владельцы автомобилей с двигателем объемом 1,4 литра. Так что, Вам тоже – сюда. расход масла шкода

На одной из свечей – следы большого количества масла в цилиндре

Вводные данные:

Автомобиль – Skoda Octavia 1,2 TSI 2013г выпуска, пробег около 60 000 километров. Присутствует повышенный расход масла, с самого начала эксплуатации. А не так давно, во время поездки по трассе – произошел сбой в работе двигателя, сопровождающийся миганием контрольной лампы “чек”. После этого случая – расход масла резко увеличился, и составил что-то около 2-х литров на 1000 км пробега, что конечно же, является неоспоримым отклонением от нормы. Других нареканий на работу двигателя не было. После визуального осмотра цилиндров эндоскопом – были обнаружены следы большого количества масла в одном цилиндре, и повреждения, которые не могут являться причиной повышенного расхода масла. Замер компрессии показал 5 бар в четвертом цилиндре, в остальных – норма. Далее – приступили к демонтажу силового агрегата и его разбору, с целью обнаружения дефекта.

Состояние впускных каналов головки блока и клапанов

Обнаруженные дефекты (последствия):

После снятия впускного коллектора – сразу видим состояние клапанов. В четвертом цилиндре – они полностью вымыты моторным маслом. Во-втором и третьем – масло присутствует, но в гораздо меньших объемах. Ну и в первом цилиндре – абсолютно нормальный нагар, говорящий о том, что лишнее масло здесь практически не попадает в камеру сгорания. расход масла шкода
Далее снимаем поршни. На поршне четвертого цилиндра – обнаруживаем повреждения огневого пояса, видим характерные повреждения и в верхней части цилиндра. Также, сразу бросилось в глаза – заклинившее первое компрессионное кольцо. Кольцо было утоплено одной стороной (замком) внутри канавки. К сожалению, это сфотографировать не удалось, но следы от замка кольца остались внутри канавки, это видно на фото ниже в правом верхнем углу.

Повреждения поршня и цилиндра

Также, обнаружили натертости на юбке поршня, вследствие термического расширения поршня (из-за перегрева). Ответные натертости – присутствуют и на зеркале цилиндра, по всей рабочей длине. Также, заметили отметины в нижней части цилиндра, в нижней точке перекладки поршня. Разумеется, возник вопрос – почему вдруг заклинило верхнее кольцо? Почему следы перегрева и натертости присутствуют только на одной стороне поршня и цилиндра? Откуда эта раковина в нижней части цилиндра, свидетельствующая о достаточно сильном биении поршня в нижней перекладке? – За ответом не пришлось далеко ходить! Достаточно было посмотреть невооруженным глазом немного “глубже”. Да и, в общем-то, когда достали из цилиндров все четыре поршня с шатунами – все стало очевидно. Представляем Вашему вниманию – его величество, Шатун! (гнутый, 1шт.):

Шатун деформирован

К расходу масла на автомобилях Шкода – можно относиться по-разному. Можно игнорировать этот факт и продолжать эксплуатировать автомобиль, доливая необходимое количество масла, но, как мы видим – от таких последствий, как на фото – в этом случае, никто не застрахован… расход масла шкода

Маркировка головки блока цилиндров и даты производства

Причины:

Что послужило причиной для удара, который погнул шатун – сказать с уверенностью не возможно, но! Мы нашли информацию, а именно – информацию по решению технических проблем (TPI) Учетный № 2036579/3, в котором содержится следующая информация:
Описание неисправности клиентом / Заключение станции:
• Большой расход масла в двигателе.
• Горит Check Engine, пропуски воспламенения.
• Неустойчивая работа двигателя.
• Дефицит мощности, рывки двигателя.
• Функция старт-стоп не работает.
• Выхлоп имеет синий оттенок.
• В блоке управления двигателя имеется событие (пропуски воспламенения «в одном конкретном» цилиндре).

Техническое обоснование:
Из-за неправильной обработки отверстий головки блока цилиндров под направляющие клапанов моторное масло проходит между головкой блока цилиндров и направляющей. Из-за такого попадания масла в камеру сгорания может образоваться нагар на электродах свечи зажигания.
Решение в условиях сервиса:
A) Образование нагара на электродах свечи зажигания • При нагаре на свечах зажигания необходимо заменить головку блока цилиндров с клапанами, а также все свечи зажигания (не делая весового теста расхода масла в двигателе). • После ремонта направить DISS-уведомление, приложив фотографию всех свечей зажигания с обозначением номеров цилиндров.
B) Рекламация в связи с повышенным расходом масла в двигателе • Если эта рекламация клиента относится только к повышенному расходу масла в двигателе (без нагара на свечах), то необходимо проверить расход масла с помощью весового теста в соответствии с TPI 2027572. • При расходе масла в двигателе выше 0,5 л/1000 км заменить головку блока цилиндров с клапанами, а также все свечи зажигания. • После ремонта направить DISS-уведомление, приложив протокол весового теста.

Выводы и рекомендации:

Итак, мы видим, что большой расход масла мог быть из-за заводского дефекта головки блока, причем, со слов клиента – он был с момента покупки нового автомобиля. Далее, после ощутимого “сбоя” в работе двигателя – расход масла существенно увеличился.
Повторяем – мы не можем сделать однозначный вывод о причине этих последствий, мы можем лишь предположить различные варианты развития событий, но – мы настоятельно рекомендуем: Если на Вашем авто наблюдаются описанные выше симптомы – не тяните с диагностикой, а возможно, и с разборкой двигателя. В противном случае – есть вероятность потерять весь двигатель! расход масла шкода
Ниже – смотрите другие фото ремонта – Расход масла Шкода Октавия 1.2TSI:

Двигатель Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI

Характеристики двигателя ЕА111

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА111 1.2 TSI / TFSI

Младший силовой агрегат серии ЕА111 представляет собой измененный 1.4 TSI , где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами. Диаметр поршней был уменьшен с 76.5 мм до 71 мм, сама поршневая облегченная, установлен новый коленвал.

Для дополнительного подчеркивания низов, блок был накрыт одновальной 8 клапанной головкой, диаметр клапанов впуск/выпуск — 35.5/30 мм, с гидрокомпенсаторами, с непосредственным впрыском топлива и без системы изменения фаз газораспределения.
В приводе ГРМ используется цепь. По аналогии с 1.4 TSI, здешняя цепь также любит растягиваться и перескакивать, несмотря на заявления об отсутствии необходимости ее обслуживания.
Все версии 1.2 TSI оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634, с максимальным давлением 0.6 бар. Управляет мотором ЭБУ Siemens Simos 10. На впуске стоит коллектор без заслонок.
В общем и целом данный мотор не что иное, как облегченный и упрощенный по всем фронтам 1.4 TSI, с этим и связана пониженная литровая мощность. Мотор весит на 24.5 кг меньше, чем 1.4 л.
Цель данного движка — замена популярных, давно находящихся в производстве, 8-клапанных 1.6 литровых моторов .
В 2015 году этот мотор полностью заменили на модернизированный 1.2 TSI серии ЕА211 , только SEAT Ibiza комплектовался 1.2 ЕА111 до 2017 года.

Модификации двигателя VW 1.2 TSI / TFSI

1. CBZA (2010 — 2015) — слабая модификация, мощностью 86 л.с, ставилась на Audi A1, Volkswagen Golf 6 .
2. CBZB (2009 — 2015) — топовая версия, мощностью 105 л.с, для всех остальных автомобилей.
3. CBZC (2011-2017) — 90-сильная вариация для Volkswagen Polo и SEAT Ibiza.

Проблемы VW 1.2 TSI

Слабые места данного моторчика, повторяют старшего брата 1.4 TSI , здесь имеет место проблема с перескакиванием цепи ГРМ (позже устранена), вибрации на холостых, любовь к хорошему маслу и бензину и т.д. Кроме того, этот мотор довольно долго прогревается в холодное время года.
По надежности движок средний, при передвижении в спокойном режиме и регулярном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI порядка

250.000 км. Соответственно при повышенных нагрузках моторесурс снижается.

Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 1.2 TSI / TFSI

Чип-тюнинг

Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема.
В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск. Для города в самый раз.

Мой Гольф-7 с двигателем 1.2TSI (CJZA) и коробкой DSG-7 (PNA) перешагнул пробег 120000 км. и 4 года эксплуатации. И мне есть, что вам о нём рассказать!

Для начала о хорошем)

Он всё ещё живой, удобный и экономичный автомобиль, который радует меня каждый день.

Кормлю я его только 98 бензином, кушает 5 литров по трассе и 7-9 литров по городу (зависит от пробок). Масло меняю каждые 7500 км (5w40). Как известно, эта серия двигателей (EA211) с рождения жрет масло 5w30, производитель рекомендует заливать 5w30 или 5w40 с допуском VW 502, соответсвенно, я перешёл на 5w40 — жор пропал. Примерно к 70000 км. пробега масложор появился уже на 5w40, начал доливать. Сначала от замены до замены хватало пол-литра, сейчас доливаю 2,5 литра. Таким образом, сейчас расход масла на угар 333 мл на 1000 км.

За всё время было только две поломки: сломалась коробка передач и перегорела лампочка габарита. Про коробку расскажу ниже.

По кузову вопросов нет. Лакокрасочное покрытие хорошее, сколов мало, те которые есть не цветут. Ржавчины нигде нет, под днищем тоже.

Салон не скрипит. Сидения ergoActive отличные, ничего не протерлось, выглядят до сих пор как новые. Никаких заметных эксплуатационных повреждений и потертостей в салоне не появилось. В общем, по качеству салона заслуженная пятёрка.

По подвеске ничего не менял и менять до сих пор не требуется. Сзади на 1.2 стоит балка, она ведет себя очень надёжно, конструктивно такая же как на четвёртом гольфе. ESP очень чётко контролирует автомобиль, поэтому за потерю траектории в повороте из-за особенностей задней подвески можно не беспокоится. На скорости до 150 км/час Гольф ведёт себя надёжно, дальше становится ватным (но у меня резина 195/65 r15). Клиренса в 145 мм. ему хватает, цепляю днищем я крайне редко. Но такой клиренс идёт только в Гольфах с пакетом для плохих дорог, которые официально поставлялись в Россию и СНГ, у европейских клиренс намного меньше.

Тормозные колодки ещё родные и замены, судя по всему, ближайшие пару лет не потребуют. Однако, задние колодки в сырую погоду после стоянки скрипят при движении задним ходом, скрип быстро проходит, но поменять колодки очень хочется и уже давно)

Теперь о плохом.. о DSG-7:)

Коробка мне очень нравится, она идеально подходит под мои условия эксплуатации — мало пробок, немного города, много трассы. Скорострельная, экономичная, она реально радует меня каждый день. Но её надежность — никакая!

На пробеге 90000 км умер мехатроник, без каких-либо симптомов, просто в один «прекрасный» момент взорвался в дороге. Автомобиль оказался полностью обездвижен на целый месяц, пока новый мехатроник не привезли из Германии. А ускорить это никак нельзя, т.к. мехатроники поставляют только с завода под конкретный VIN.

Ремонт мне сделали бесплатно, т.к. у меня пятилетняя гарантия на DSG-7, но осадочек остался. Если бы не гарантия, то заметна мехатроника стоила бы мне 90 тысяч рублей.

В отличии от блока сцеплений, мехатроник по-идее можно отремонтировать, только мастеров таких нет!

Примечательно ещё то, что я до момента поломки два (!) раза менял масло в коробке. А блок сцепления у меня до сих пор живой и никаких рывков на переключениях нет.

Так купил бы я свой Гольф ещё раз? Пожалуй, нет! И дело здесь не в «одноразовом» моторе, с ним то как раз после модернизации проблем особых нет, я просто не хочу покупать автомобиль, в котором я не могу быть полностью уверен. По сути, из-за DSG-7 я не могу отъехать от дилера дальше, чем до него везут эвакуаторы, а за границу вообще ездить страшно!)

В погоне за растущими требованиями клиентов и европейскими чиновниками, десять лет назад производители решили сильно ограничить объем двигателей, дополнительно улучшая их производительность и гибкость. В теории, это должно было также уменьшить расход топлива и, прежде всего, выбросы вредных веществ. Одним из таких примеров концерна VAG является бензиновый двигатель 1.2 TSI (TFSI в каталоге Audi), который устанавливается также в Seat и Skoda. Унаследовал ли он хорошие гены после 1.4 и 1.6 MPI?

Наследник 1.4 и 1.6 MPI

Немецкий, с четырьмя цилиндрами бензиновый мотор стал прямым преемником выслуженных, но очень прочных и уважаемых пользователями двигателей 1.4 и 1.6 MPI мощностью 80-105 л.с. Малолитражная конструкция появилась на рынке в 2009 году. Для реализации намеченных планов инженеры Volkswagen использовали 8-клапанную технологию печатную головку, турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопастей с электронным управлением, а также непосредственный впрыск топлива и один распределительный вал. Еще одним характерным отличием двигателя 1.2 TSI есть система газораспределения, которая осуществляется с помощью цепи, не подлежащая замене по гарантии производителя. В зависимости от версии, мотор генерирует 86, 90, 105 или 110 л.с. (с 2014 года), что в сочетании с относительно легким кузовом Volkswagen Polo или Skoda Fabia, переводится на достаточную производительность также и за городом. 1.2 TSI под капотом тяжелой Octavia или Гольф, не работает так хорошо. Часто просто не хватает мощности, особенно с комплектом пассажиров на борту. Несмотря на это, при спокойной езде по трассе потребляет около 5-6 литров топлива. Попытки динамической езды последующих километров заканчиваются даже двукратным ростом расхода топлива 10-12 л/ 100 км.

В такой форме 1.2 TSI был произведен в 2012 году. К сожалению, до модернизации двигатель имеет много эксплуатационных проблем. На данный момент, специалисты не сообщают о серьезных поломках для единиц, произведенных после 2012 года. Производитель удалил все проблемные конструкционные ошибки. Цепь грм была заменена гораздо более дешевым в замене ремнем – интервал замены 210 тысяч километров. Появилась 16-клапанная головка и два распределительных вала. Количество изменений было столь велико, что после 2012 года двигатель получил совершенно новое обозначение — EA211. По-прежнему его сильной стороной была гибкость и низкий расход топлива в режиме спокойной эксплуатации. Мы не можем не обратить внимание и на быстрое достижение рабочей температуры.

Примечание на двигатели первых лет выпуска

К сожалению, специалисты не рекомендуют покупать авто с двигателями 1.2 TSI до модернизации (EA111). Эти экземпляры будут доставлять много дорогостоящих проблем владельцу. Первые несколько десятков тысяч километров эксплуатации 1.2 TSI не создает особых трудностей, кроме того, будет радовать удовлетворительной динамикой и низким расходом топлива. Но идиллия длится не долго. Очень быстро дают о себе знать дефекты конструкции и материалов. Как и в случае других единиц семейства TSI от Volkswagen, также и этот мотор борется с основной проблемой, которой является цепь грм. Она пожизненная только теоретически. Уже после 50-70 тысяч километров, может растянуть на столько сильно, что может перепрыгнуть на несколько зубьев и даже разбить двигатель. Обе ситуации приводят к столкновению поршней с клапанами, что означает дорогостоящий ремонт двигателя. Замена использованной цепи вместе с необходимым навесным оборудованием, это будет стоить сотни долларов за официальный сервисный центр. Нужно быть готовым также на неисправность прокладки под головкой. Несмотря на пробег, может потребовать срочной замены.

Повышенный расход масла

К сожалению, значительная часть бензиновых двигателей последних лет авторства инженеров концерна VAG 1.2 TSI также потребляет большое количество масла. С такой болезнью мы не сэкономим в любом случае. Специалисты утверждают, что этот тип двигателей таков и есть. Пользователю остается лишь регулярно контролировать уровень масла и доливать сразу. Помните, что недостаток жидкости очень быстро отразится на состоянии турбокомпрессора и т.д. Для безопасности, стоит сократить интервал замены масла. До модернизации, проблемы могли быть также с турбокомпрессором. Относительно часто «заикается» электронное управление изменяемой геометрией лопастей, что проявляется падением мощности и увеличением расхода. Нарушение правил эксплуатации заметно сокращает срок службы этого элемента – его ремонт будет стоить тоже очень дорого.

1.2 TSI не славился долговечностью до 2012 года. Случались в этот период ситуации, когда производитель, обменивал по гарантии двигатель на новый при пробеге 20-30 тысяч километров. Перед покупкой автомобиля стоит тщательно проверить историю обслуживания, и быть в курсе недочетов конструкции. Лучше эксплуатировать версии после модернизации. Они гораздо более долговечны и дешевле в эксплуатации. EA211, мы можем рекомендовать с чистым сердцем.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector