Двигатель f14d4 холостой ход

Двигатель f14d4 холостой ход

Двигатели, автоматические трансмиссии и АКПП для легковых и малых грузовых автомобилей. Устройство, запасные части и составляющие компоненты.

Датчики системы управления двигателем F14D4/F14D3

Датчики системы управления двигателя F14D4/F14D3 Шевроле Лачетти выдают ЭБУ информацию о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования.

Рис.10. Место установки датчика положения коленчатого вала двигателя F14D4/F14D3 Шевроле Лачетти

1 — поддон картера; 2 — блок цилиндров; 3 — гнездо датчика; 4 — задающий диск датчика

Датчик положения коленчатого вала Шевроле Лачетти расположен на передней стенке блока цилиндров под масляным фильтром.

Датчик выдает контроллеру информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала. Датчик — индуктивного типа, реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев задающего диска, прикрепленного к щеке коленчатого вала 4-го цилиндра.

Зубья расположены на диске с интервалом 6°. Для определения положения коленчатого вала два зуба из 60 срезаны, образуя широкий паз.

При прохождении этого паза мимо датчика коленвала двигателя F14D4/F14D3 Шевроле Лачетти в нем генерируется так называемый «опорный» импульс синхронизации.

Установочный зазор между сердечником датчика и вершинами зубьев составляет примерно 1,3 мм.

При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика — в его обмотке наводятся импульсы напряжения переменного тока. По количеству и частоте этих импульсов ЭБУ рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушками зажигания.

Рис.11. Взаимное положение датчика фаз и шкива распределительного вала выпускных клапанов F14D4/F14D3 Шевроле Лачетти

1 — шкив распределительного вала; 2 — выступ; 3 — датчик; 4 — пластина крепления датчика

Датчик фаз (положения распределительного вала) Шевроле Лачетти прикреплен к правому торцу головки блока цилиндров рядом со шкивом распределительного вала выпускных клапанов.

Сигнал датчика фаз ЭБУ двигателя F14D4/F14D3 Chevrolet Lacetti использует для согласования процессов впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров.

Датчик реагирует на прохождение выступа, выполненного на торце шкива распределительного вала для определения положения поршня первого цилиндра во время рабочего такта.

В зависимости от углового положения вала датчик выдает на блок управления прямоугольные импульсы напряжения разного уровня.

На основании выходных сигналов датчиков положения коленчатого и распределительного валов блок управления двигателя F14D4/F14D3 устанавливает угол опережения зажигания и цилиндр, в который следует подать топливо. При выходе из строя датчика фаз блока управления переходит в режим нефазированного впрыска топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости ввернут в резьбовое отверстие задней стенки головки блока цилиндров Шевроле Лачетти, между каналами подвода воздуха 1-го и 2-го цилиндров. Стержень датчика омывается охлаждающей жидкостью, циркулирующей через рубашку охлаждения головки блока цилиндров.

Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.

Блок управления ЭБУ двигателя F14D4/F14D3 Шевроле Лачетти подает на датчик через резистор стабилизированное напряжение +5,0 В и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используются для корректировки подачи топлива и угла опережения зажигания.

Рис.12. Расположение блока регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки на дроссельном узле F14D4/F14D3 Шевроле
Лачетти

1 — крышка блока; 2 — дроссельный узел; 3 — электрический разъем

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой резистор потенциометрического типа. На один конец его резестивного элемента от ЭБУ подается стабилизированное напряжение +5,0 В, а другой соединен с «массой» электронного блока.

С третьего вывода потенциометра (ползунка), который соединен с осью дроссельной заслонки, снимается сигнал для блока управления.

Периодически измеряя выходное напряжение сигнала датчика, блок управления двигателем F14D4/F14D3 Шевроле Лачетти определяет текущее положение дроссельной заслонки для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска топлива, а также для управления регулятором холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода объединены в один блок, закрепленный на дроссельном узле.

Рис.13. Элементы блока регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки двигателя F14D4/F14D3 Шевроле Лачетти

1 — электродвигатель с редуктором регулятора холостого хода; 2 — датчик положения дроссельной заслонки

При выходе из строя датчика необходимо заменить целиком дроссельный узел в сборе с блоком регулятора холостого хода и датчиком положения дроссельной заслонки.

Датчик абсолютного давления (разрежения) воздуха во впускном трубопроводе Шевроле Лачетти прикреплен к корпусу впускного трубопровода и соединен трубкой с его ресивером.

Датчик оценивает изменения давления воздуха во впускном трубопроводе, которые зависят от нагрузки на двигатель и частоты вращения его коленчатого вала, и преобразовывает их в выходные сигналы напряжения.

По этим сигналам ЭБУ двигателя F14D4/F14D3 определяет количество воздуха, поступившего в двигатель, и рассчитывает требуемое количество топлива.

Для подачи большего количества топлива при большом угле открытия дроссельной заслонки (разрежение во впускном трубопроводе незначительное) блок управления Chevrolet Lacetti увеличивает время работы топливных форсунок.

При уменьшении угла открытия дроссельной заслонки разрежение во впускном трубопроводе увеличивается, и ЭБУ, обрабатывая сигнал, сокращает время работы форсунок.

Датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе позволяет ЭБУ вносить коррективы в работу двигателя приизменении атмосферного давления в зависимости от высоты над уровнем моря.

Датчик температуры воздуха на впуске в двигатель F14D4/F14D3 ввернут в резьбовое отверстие ресивера впускного трубопровода. Датчик представляет собой терморезистор (с такими же электрическими характеристиками, как у датчика температуры охлаждающей жидкости), который изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры воздуха.

Блок управления Шевроле Лачетти через резистор подает на датчик стабилизированное напряжение +5,0 и измеряет изменение в уровне сигнала для определения температуры впускного воздуха. Уровень сигнала высокий, когда воздух в трубопроводе холодный, и низкий, когда воздух горячий.

Информацию, полученную от датчика, ЭБУ учитывает при расчете расхода воздуха для коррекции подачи топлива и угла опережения зажигания.

Датчик детонации прикреплен к задней стенке блока цилиндров двигателя F14D4/F14D3 в зоне 3-го цилиндра.

Читать еще:  Ява 638 звук работы двигателя

Пьезокерамический чувствительный элемент датчика генерирует сигнал переменного напряжения, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций стенки блока цилиндров двигателя.

При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты возрастает. При этом для подавления детонации ЭБУ корректирует угол опережения зажигания в сторону более позднего.

В системе управления двигателем F14D4/F14D3 Шевроле Лачетти применяются два датчика концентрации кислорода — управляющий и диагностический. Управляющий датчик концентрации кислорода установлен в выпускном коллекторе.

Датчик представляет собой гальванический источник тока, выходное напряжение которого зависит от концентрации кислорода в окружающей датчик среде.

По сигналу от датчика о наличии кислорода в отработавших газах ЭБУ корректирует подачу топлива форсунками так, чтобы состав рабочей смеси был оптимальным для эффективной работы каталитического нейтрализатора отработавших газов.

Кислород, содержащийся в отработавших газах, после вступления в химическую реакцию с электродами кислородного датчика двигателя F14D4/F14D3 Chevrolet Lacetti создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 0,1 В до 0,9 В.

Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень — богатой (кислород отсутствует). Когда датчик находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т. к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое. Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не ниже 300 °C.

С целью быстрого прогрева датчика после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент, которым управляет ЭБУ. По мере прогрева сопротивление датчика падает, и он начинает генерировать выходной сигнал. Тогда ЭБУ начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.

Датчик концентрации кислорода быть «отравлен» в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя F14D4/F14D3 Шевроле Лачетти герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания двигателя.

Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу датчика из строя. В случае выхода из строя датчика или его цепей блока управления управляет топливоподачей по разомкнутому контуру.

Диагностический датчик концентрации кислорода двигателя F14D4/F14D3 Шевроле Лачетти установлен после каталитического нейтрализатора в промежуточной трубе системы выпуска отработавших газов. Главной функцией датчика является оценка эффективности работы каталитического нейтрализатора отработавших газов.

Сигнал, генерируемый датчиком, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после каталитического нейтрализатора. Если каталитический нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика.

Принцип работы диагностического датчика такой же, как и у управляющего датчика концентрации кислорода.

Датчик скорости автомобиля Chevrolet Lacetti установлен на картере сцепления коробки передач сверху, рядом с механизмом переключения передач. Шестерня привода датчика находится в зацеплении с шестерней, установленной на коробке дифференциала.

Датчик выдает на блок управления прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес. Количество импульсов датчика пропорционально пути, пройденному автомобилем. ЭБУ определяет скорость автомобиля по частоте импульсов.

F14D4 101 л.с. — краткий справочник

Полная версия справочника по ссылке ЖМИ ЗДЕСЬ

Доброго дня!
Обобщая материал, который накопил сам и материалы одноклубников решил сделать некоторый путеводитель(или справочник, кому как угодно) по двигателю F14D4(по мере накопления материала будем пополнять)

1. основные проблемные места:

1.и 2. трубки кондиционера
3а и 3б впускной и выпускной электромагнитные клапана фазорегулятора
4. датчик кислорода
5. ЭБУ
В ходе монолога также укажу на вопросы обслуживания данного двигателя
2. начнем с пункта 5 ЭБУ:
Загорелся «ЧЕК» диагностика выдает ошибку р2135
Это ошибка корреляции датчиков положения дроссельной заслонки(ДЗ). Теперь по сути проблемы:
Дроссельный узел содержит в себе датчик(два датчика обьяснение далее)который приоткрывает заслонку, второй датчик является дублирующим, но ЭБУ показания считывает с обоих при определенном проценте разночтений(процент разночтений в ТИСе не описан) по показаниям ЭБУ выдает ошибку и типа уходит в аварийный режим(код ошибки 2135). Но не стоит торопится менять дроссельную заслонку, для начала надо почистить колодки разьемов на ЭБУ и на дроссельной заслонке.

Из-за щели между фарой и капотом влага попадает прям на разьемы ЭБУ, поэтому после чистки чтобы избежать подобной ситуации, я накрыл ЭБУ пакетом

разьем который находится на ДЗ примерно находится здесь, также может нуждаться в чистке контактов так как влага на него летит снизу из щели за двигателем.
3. Электромагнитные клапана фазорегулятора 3А и 3Б (на фото) и предпосылки к замене шестерен механизма. Ошибка р0012

При появлении признаков «дизеления» при работе двигателя необходимо обратить внимание на эти электромагнитные клапана. Обычно далее начинается выскакивание «чека» — код ошибки — P0012, а так же двигатель начинает «дизелить» на стадии прогрева, а потом и постоянно. Более детально диагноз проверяется отключением питания от контактов регулирующих клапанов. Для решения данной проблемы с начала пробуем провести чистку электромагнитных клапанов
Тема о чистке aveoclub.info/forum/ipb.h…52&view=findpost&p=239082
Если данные мероприятия результатов не дали то необходимо произвести замену электромагнитных клапанов. Код новых,
модернизированных клапанов — 55 567 050 или 12 35 299. Клапана меняются очень легко, нужна только удлинённая головка ТОРЕКС Е8
Примечание: Клапана между собой взаимозаменяемые

цена 3100 р. за 1 шт.
4. Ошибка р2122 и р0223
4.1 Одной из причин ошибки р2122 является модуль педали газа
Один из вариантов решения этой проблемы находится по ссылке: aveoclub.info/forum/ipb.h…58&view=findpost&p=238084
4.2. устранение р0223

Ссылка на тему aveoclub.info/forum/ipb.h…46&view=findpost&p=242201
5. трубки кондиционера
Очень «нежные» трубки кондея, настолько нежные что их начинает перетирать что ни поподя. Таких мест два
5.1. сразу за радиатором патрубок системы охлаждения норовит перетереть одну из трубок

решение на фото, пластиковым хомутом подтягиваем трубку к радиатору
5.2. корпус воздушного фильтра протирает сначала резиновый кожух, а потом и саму трубку

Читать еще:  Давление форсунок двигателя д245

тут поможет замена мягкой пористой резинки на более прочный изолирующий кожух(вариант на фото)

6. Расширительный бачок и крышка бачка с клапаном.

Со временем клапан в крышке начинает залипать и это приводит к разрушению бачка(излишнее давление)
Первые признаки — падение уровня охлаждающей жидкости(ОЖ) или частое закипание.
Если не разрушен бачок то меняем только крышку, если падает уровень ОЖ то первым делом проводим рукой по нижней части бачка и если она влажная от ОЖ(имеет сладковатый привкус) то назревает замена и бачка.
Вот тема по замене с фотами умершего расширительного бачка: aveoclub.info/forum/ipb.h…22&view=findpost&p=246812
7. текущее обслуживание двигателя
7.1. Замена масла (регламент производителя каждые 15000 км пробега или раз в год)

Тема по замене масла aveoclub.info/forum/ipb.h…14&view=findpost&p=196774
7.2 Замена ГРМ(регламент производителя 150000 км)
тема по данному вопросу aveoclub.info/forum/ipb.h…77&view=findpost&p=230953
В настоящее время наработка материала продолжается…

Запчасти

Chevrolet Aveo Sedan 2008, двигатель бензиновый 1.4 л., 101 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Chevrolet Aveo, 2007

Chevrolet Aveo, 2007

Chevrolet Aveo, 2010

Chevrolet Aveo, 2006

Комментарии 193

Спасибо за полезную информацию! А ни у кого нет мануала по F14D4?

Добрый всем день! Имею нерешенную задачку для F14D4, АКПП. Третий сервис чешет затылок, но точного диагноза дать не могут. Может кто -то уже сталкивался? Вводные такие:
1. Ошибка Р0012. Выскакивает только после 10-15 минут работы после нагрузки. Если двигатель уже разогрет, то быстрее.
2. Обороты прогревочные 1300 и сразу опускаются на 1020-1030 и уже не уменьшаются. В положении D обороты 1200. Держатся относительно стабильно, скачков нет.
3. При движении с горящей ошибкой Р0012 может глохнуть на светофорах.
4. Снимаем ошибку, охлаждаем двигатель. Заводим. Ошибки нет, но через 10 минут снова появляется.
Что говорит компьютерная диагностика:
1. На холодную заданный (назначенный ЭБУ) угол поворота впускного распредвала совпадает с фактическим – фазовращатель работает. Управление клапаном 89-92%. По мере работы двигателя фактический угол начинает отставать от заданного. Постепенно отставание доходит до 20 градусов. Выскакивает чек и ЭБУ отключает управление впускным клапаном (значение 0% управления). Со временем попытки управления возобновляются, но разница в 20-30 градусов остается. При заданном угле 21 – фактический -1.0, при заданном 48 – фактический максимум 18.
2. Угол поворота Выпускного распредвала фазовращатель держит в норме. Назначенный угол совпадает с фактическим. Обычно это -10 градусов, но может меняться.
3. Угол поворота дросселя на холостых 17,3 градуса, в положении D 23 градуса.

А теперь самое интересное, что уже сделано, но проблема осталась и не уходит.

1. Заменены оба клапана, подающие масло на фазовращатели. Проблема осталась.
2. Замена обоих фазовращателей. Выставили по кондукторам, все метки ок.
3. При замене фазовращателей обнаружены поломки задающей звездочек рапредвалов( выпуск- сектор сломан, впуск – наварен кривыми руками). Замена распредвалов на новые с последующей регулировкой клапанов. Проблема Р0012 осталась.
4. Меряем давление масла на датчике давления- 2 на горячем двигателе.

Вердикт сервисников – фазовращатель под замену. Но он новый, правда FEBI, не GM.
Неужели это такой сложный механизм, что может быть бракованным изначально? Или аналоги фазовращателей ставить категорически нельзя? Но выпускной FEBI работает нормально.
Есть еще один вывод мастеров, что может быть засорена масляная магистраль подачи на фазовращатель. Может это как-то можно проверить, не раскалывая двигатель?

Двигатель F14D4

Характеристики двигателя Авео F14D4

Производство — GM DAT
Марка двигателя F14D4
Годы выпуска – (2008 – наше время)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 73,4 мм
Диаметр цилиндра – 77,9 мм
Степень сжатия – 10,5
Объем двигателя – 1399 см. куб.
Мощность двигателя – 101 л.с. /6400 об.мин
Крутящий момент – 131Нм/4200 об.мин
Топливо – 92 (лучше 95)
Экологические нормы – Евро 4
Вес двигателя —
Расход топлива — город 7,9 л. | трасса 4,7 л. | смешанн. 5,9 л/100 км
Расход масла – до 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в F14D4:
10W-30
5W-30 (Районы с низкой температурой)
Сколько масла в двигателе Авео 1.4: 4.5 л.
При замене лить около 4-4.5 л.
Замена масла проводится раз в 15000 км
Ресурс Шевроле Авео 1.4:
1. По данным завода – н.д.
2. На практике – 200-250 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – неизвестно
Без потери ресурса

Двигатель устанавливался на:
Chevrolet Aveo
ZAZ Chance

Неисправности и ремонт двигателя Авео F14D4

Двигатель F14D4 (ECOTEC) вышел в 2008 году и представляет собой глубоко модернизированный F14D3 (ETEC II), добавилась система изменений фаз газораспределения на обоих валах, индивидуальные катушки зажигания, электронная дроссельная заслонка, увеличился срок службы ремня ГРМ и роликов, отныне замена проводится раз в 160 тыс.км, пропала система EGR, от которой было больше минусов, чем плюсов, повысилась мощность до 101 л.с., что для 1.4 очень хорошо!
Теперь о минусах, мы же за минусами сюда пришли! На многих автомобилях с системой изменения фаз газораспределения имеются определенные проблемы, здесь она тоже не идеальна, нередко выходят из строя электромагнитные клапана фазорегулятора, проявляется это в том, что двигатель Авео работает как дизель. Ремонт проводят путем чистки клапанов либо их замены, если чистка эффекта не дала.
На F14D4 гидрокомпенсаторы отсутствуют, теперь нужно регулировать зазоры клапанов путем подбора тарированных стаканов. Проводится эта процедура после пробега в 100.000 км.
Проблемы с термостатом особо любимы GM, здесь он так же не даст вам заскучать и попросит замены в течение 60-90 тыс.км.
Каких либо еще глобальных проблем не замечено, остальные неисправности связаны с конкретным автомобилем и его эксплуатацией. Тем, кому мотора маловато и хочется большего, смотрите в сторону F16D4 .

Читать еще:  Evo 2 с трехфазным двигателем схема

Тюнинг двигателя Шевроле Авео F14D4

Чип-тюнинг Шевроле Авео 1.4 101 л.с.

Данный моторчик, в силу своего малого объема, очень плохо приспособлен к доработке. Обычный чип если и увеличит мощность, то не более чем до 110 л.с. Спортивные валы на движок не ставят и в продаже не были замечены. Можно поменять выхлоп на трубу 51мм с пауком 4-2-1, отдать ГБЦ на портинг, поставить большие клапаны, настроить, мотор покажет около 115-120 л.с.

Компрессор на F14D4

Степень сжатия на F14D4 возросла, по сравнение со старой версией движка и для наддува ее нужно снизить, поступим по колхозному методу — засунем 2 прокладки ГБЦ )). Ставим компрессор с давлением 0,5 бар, форсунки Bosch 107, выхлоп паук 4-2-1, настройка онлайн. Ваш 1.4 даст порядка 140 л.с. и хорошую тягу с холостых, а это уровень современного опелевского турбомотора 1.4.
Не стройте иллюзий по поводу ресурса, он снизится, чтоб мотор жил долго и счастливо нужно снижать степень сжатия путем установки кованой поршневой с проточками, такой метод влечет за собой лишние траты и применим для построения турбо Авео.

Турбина Авео 1.4

Как было написано выше, нам нужна кованая поршня с лунками для понижения СЖ, варить коллектор под турбину, сама турбина будет TD04L, маслоподача на нее, интеркулер, пайпинги, делать на заказ распредвалы с фазой 260-270, настраивать нужно онлайн. В конце концов, при правильном подходе ваш движок выдаст более 180-200 л.с., вместе с тем финансовые вливания будут практически равны еще одному Авео или Ланосу, ресурс околонулевым, а стабильность валилова под большим вопросом. В случае желания погонять и наличия суммы в 3/4 автомобиля, рассмотрите покупку горячего хэтчбека.

Плавают обороты с кондёром и утренние «плавания». Решение для F14D4.

Симптомы:
1. Плавают обороты при включении кондиционера в диапазоне 150-200 об.
2. Утренние плавания примерно в таком же диапазоне
3. Дёргания авто на малых оборотах.
4. Повышенный расход топлива

Решение: чистка дросселя.

Ну а теперь поподробней. Мучила меня эта кучка проблем изрядно. Дороги швах и поэтому езда на низких оборотах необходима, но невозможна без «игры» со сцеплением.
Зная, что у нас электронная педаль газа, до последнего не лез в дроссель.
Не помогло:
Чистка форсунок, замена свечей, чистка всего, что откручивается, отщёлкивается, просто тупо плохо на меня посмотрело, всё всасывающее и фильтрующее…

…короче добрался до заслонки. Произвел замеры на горячую при холостых в 740 об.мин
До:
Положение дроссельной заслонки — 22,7%
Относительное положение дроссельной заслонки — 8-10%

Карбклинер, отвёртка, микрофибра, флаг в зубы и понеслась…
В принципе, вид не поразил. Сама заслонка чистейшая, а на стенках совсем децл нагара. Читал, что надо отключать АКБ, что бы … короче не поможет ребята, позже опишу. И ещё задорные советы имелись:»При чистке, один сидит в салоне и давит на газ второй чистит…» Ага… со снятым АКБ и Эл. педалью газа…Ага…)))
Результат:
Положение дроссельной заслонки — 14,5%
Относительное положение дроссельной заслонки — 0,8 — 1,2% !

Вот так вот… Обороты на холостых в норме, плавания прекратились, ну, думаю, победа.
И вот тут дописка обещанная.
Слышали про адаптацию ДЗ? Кстати, её по рекомендации форумов сразу и провёл после чистки. Вот таким образом:
1. Включить зажигание.
2. Произвести сброс значений адаптации сканирующим прибором.
3. Выключите зажигание в течение 35 секунд.
4. Включите зажигание в течение 5 секунд.
5. Выключите зажигание в течение 35 секунд.
6. Включите зажигание в течение 5 секунд.
7. Запустите двигатель в положении парковка/нейтраль.
8. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач, стояночный тормоз.
Выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение D (движение) в течение 1 секунды
и вернуть в положение Р (стоянка).
9. Дайте двигателю поработать, пока температура охлаждающей жидкости двигателя выше 85_C (185_F).
10. Включите кондиционер на 10 секунд, если имеется.
11. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач, стояночный тормоз.
Выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение D (движение) в течение 10 секунд.
12. Включить кондиционер на 10 секунд, если имеется.
13. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач,
при нажатии на педаль тормоза, переключить КПП в положение парковка/нейтраль.
14. Выключить зажигание. Процедура определения параметров холостого хода завершена.
15. Подождать 35 секунд до перезапуска двигателя.

Но дело в том, что адаптацию надо производить только после сброса старой адаптации., о чём чётко гласит второй пункт мануала. Как я понимаю, при увеличении нагара, ЭБУ регулирует зазор заслонки на работу в изменившихся условиях, а вот в другую сторону она не адаптируется сама, кто бы что не писал на форумах. Я и скидывал клеймы и накатал 700 км… бесполезно.

Без сброса адаптаций:
На первый взгляд всё хорошо, обороты в норме… но только на холостых, пока стоишь, да и газанёшь, вроде всё в ажуре, а вот самое интересное идет после «поехали».
1. При переключении на передачи около 2000 об.мин, при выжатом сцеплении идет кратковременное повышение оборотов на 200-300 с плавным снижением оных.
2. При переключении после 3000 об.мин. идет зависание на 3000 на 2 секунды и опять таки плавное их снижение.
3. При езде накатом холостые обороты держатся в границах 1000-1100 оборотов, когда как, а как скорость падает до пешеходной они стабилизируются на 740.

Сброс осуществляется только программным путем.
Сразу скажу, что «Сканматик 2» в нашем ЭБУ МТ 80 такую операцию не проведет, пробовал. Обещали «Скандок» решит проблему. Жду поездки в город.
НО! Главное есть решение! С Кондёром работает идеально, на малых не дергается, сейчас можно красться как партизан, расход немного снизился. Как скину адаптацию, подкорректирую пост.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector