Двигатель газ м20 схема

Двигатель ГАЗ-69

Двигатель автомобиля ГАЗ-69 — четырехцилиндровый, карбюраторный, отличается значительной из­носоустойчивостью и экономичностью в эксплуатации. Большинство его деталей одинаково с деталями двигателей М-20 и ГАЗ-51, однако он имеет несколько повышенную максимальную мощность и крутящий момент в сравнении с двигателем М-20.

Блок и головка цилиндров

Блок цилиндров. Цилиндры двигателя расположены вертикально в ряд и отлиты из серого чугуна заодно с верхней частью картера. Блок цилиндров полностью взаимозаменяем с блоком двигателя М-20.

Для уменьшения износа цилиндров в верхнюю часть их запрессованы гильзы из кислотоупорного чугуна, длиною в 50 мм. Толщина стенки гильзы равна 2 мм.

Эти гильзы увеличивают износоустойчивость цилиндров в 2 — 3 раза.

Блок имеет водяную рубашку по всей длине цилиндров двигателя. Впускные и выпускные каналы выполнены в блоке раздельно для каждого цилиндра в целях улучшения наполнения цилиндров горючей смесью.

Седла выпускных клапанов изготовлены из специального жароупорного чугуна высокой твердости и запрессованы в блок; седла впускных клапанов выполнены непосредственно в теле блока.

В нижней части блока расположены четыре коренных подшипника коленчатого вала, крышки кото­рых точно фиксируются пазами, сделанными в верхней части картера. Каждая крышка крепится к блоку двумя болтами, головки которых шплинтуются: на первых трех подшипниках — проволокой, на четвертом — специальной запорной пластиной. Крышки коренных подшипников на заводе проходят окончательную об­работку совместно с блоком и поэтому взаимонезаменяемы .

К задней плоскости блока шестью болтами крепится картер сцепления, фиксируемый на блоке двумя установочными штифтами. Необходимая соосность коленчатого вала и первичного вала коробки передач обеспечивается окончательной обработкой картера сцепления в сборе с блоком цилиндров. Поэтому пере­ставлять картеры сцеплений с одного блока на другой нельзя.

Вид на двигатель с левой стороны ГАЗ-69

Головка цилиндров. Общая для всех цилин­дров, съемная, отлита из алюминиевого сплава. Взаимозаменяема с головкой двигателя М-20. Меж­ду блоком и головкой цилиндров ставится уплот­няющая прокладка, изготовленная из асбестового полотна, пропитанного графитом.

Толщина прокладки в сжатом состоянии со­ставляет приблизительно 1,5 мм. Окна камер сгора­ния и водяные отверстия в прокладке окантованы жестью толщиной 0,25 мм.

Во избежание приставания асбеста к блоку и головке, прокладку, перед постановкой на место, необходимо натирать с обеих сторон графитным порошком.

Головка цилиндров крепится к блоку 23 шпильками, под гайки которых поставлены плоские планированные шайбы.

Порядок затяжки, а также подтяжки этих гаек очень важен; затяжку следует производить в два приема, Рекомендуется пользоваться динамометриче­ским ключом с контролированным момен­том затяжки в пределах 6,7 — 7,2 кг.

Динамометрический ключ

При отсутствии такого ключа затяжку гаек производят обычным накидным ключом из комплекта шоферского инст­румента, без рывков, усилием одной руки, во избе­жание срыва шпилек или деформации цилиндров.

Затяжку или подтяжку гаек нужно производить обязательно на холодном двигателе, так как вследст­вие различных коэффициентов линейного расширения алюминиевой головки и стальных шпилек затяжка, произведенная на горячем двигателе, окажется недостаточной после его остывания.

Последовательность затяжки гаек крепления головки цилиндров ГАЗ-69

Двигатель газ м20 схема

ГАЗ-20 Победа — легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа «фастбек». Серийно выпускался на Горьковском автозаводе (автозаводе им. Молотова) в 1946 — 1958 гг. В создании этого автомобиля принимали участие А. А. Липгарт, Ю. Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов, над кузовом работали В. Самойлов, А. Кириллов, Б. Кирсанов.

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. Проработанная форма кузова с покатой задней частью обеспечила небывало низкое по тем временам аэродинамическое сопротивление для легкового автомобиля коэффициент Сх примерно 0,34.

2 февраля 1943 года под Сталинградом сдалась в плен шестая армия вермахта: 91 тысяча человек во главе с генерал-фельдмаршалом Паулюсом. В Великой Отечественной войне наступил перелом, и впервые стало ясно, что немцы проиграли, что скоро — Победа! А на следующий день, 3 февраля, в Москве в наркомате среднего машиностроения прошло совещание, на котором главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и рассказал о перспективных моделях. Среди них значился и легковой ГАЗ-25 с рабочим названием «Родина».

К работе над машиной был привлечен талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением — Вениамина Самойлова, который в последствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года с несущим кузовом и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у Опеля, на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел Победы — его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз.

Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые, в конце 1943 начале 1944 года, изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы.

Опытные образцы М-20 появились в ноябре 1944 года. На машинах стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, бывшего лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5, лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с.. Позднее от этого мотора отказались по требованию руководства страны, выбрали более экономичный ( положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым) четырёхцилиндровый двигатель. Он был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.

Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел большую степень унификации с ГАЗ-11, применявшемся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.

Первоначальное название машины забраковал сам Сталин. Когда ему показывали автомобиль, Иосиф Виссарионович, прищурясь, поинтересовался у конструкторов: «А сколько стоит Родина?». И машину назвали «Победой». 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывающее начать серийный выпуск автомобиля с 28 июня 1946 года.

Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР. На первых выпусках Побед углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались красной эмалью, отчего машина казалась нарядной.

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

Конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная (из-за трех видимых уровней) облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом — лючок для доступа к сигналам. Внедрили новые сплошные колесные диски. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.

28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства.

Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. До конца 1947 года сделали всего 23 машины. Двигатель детонировал, автомобиль с трудом выдерживал затяжные подъёмы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стёкла лопались, а стёкла дверей дребезжали. В салон проникали пыль и дождевая вода, задувал ветер. Когда машина трогалась, были постоянные рывки сцепления. Обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадёжно работали стеклоподъёмники. Самым обидным для чиновников и военных был низкий потолок, не позволявший человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников.

Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным — 600) автомобилей, машина по указанию Иосифа Виссарионовича Сталина была снята с производства.

Только после кратковременного прекращения производства в 1948-1949 годах конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. Усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи и изменили передаточные числа в коробке. Также урезали пухлые подушки для сиденья на 5 см в высоту.

Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ. Использовались два основных метода — предварительная оценка с бумажными лентами, которые натягивались или провисали при скручивании кузова, и измерения с помощью тензодатчиков, которые приклеивались к напряженным участкам. По данным измерений, жесткость несущего кузова Победы составляла 4600 Нм/град. Для сравнения — автомобиля Москвич МЗМА-400 — 2500 Нм/град., современного ВАЗ-2115 — 5500 Нм/град.

14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля “ЗИМ”. Наряду с “ЗИМами”, в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать, доведенный до ума вариант Победы пошел на конвейер. Андрея Липгарта, нового директора Горьковского автозавода имени Молотова Г. С. Хламова и еще группу сотрудников удостоили Сталинской премии второй степени.

С 1 ноября 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», так называемой второй серии, а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов. Вторая сери отличалась отделкой кузова, в частности двух а не «трехэтажной» решеткой радиатора (существовали автомобили, которые условно можно назвать переходными, — выпущенные после октября 1949-го, но с элементами отделки машин первой серии, например «трехэтажной» решеткой радиатора), передаточным числом главной передачи, наличием отопителя, глушителем, измененной коробкой передач (с 1950 г.) и расположением рычага переключения, перенесенного на рулевую колонку. Последнее — на самых поздних машинах, примерно 1955 г.

Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от «ЗиМ»-а с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции.

Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа «Hotchkiss») — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста. Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане.

Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в те годы очень многие автомобили использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.

Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.

Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава.

Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. Скажем, специально по просьбе китайских товарищей делали машины с синими рулями и серыми кузовами — говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.

В 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг.

До 1955 года, когда на смену Победе второй серии пришла новая модель, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей.

В 1955 году появилась новая модификация «Победы» — ГАЗ-20В. Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — с 52 до 55 л.с.

В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие: в Советском Союзе на базе «Победы» был выпущен первый кабриолет (автомобиль с откидным верхом) — буржуазная машина для отдыха и развлечений! Появление этого варианта было неслучайным: с увеличением выпуска легковых машин в стране все острее стала ощущаться нехватка качественного листового проката. Поэтому для экономии стального проката в стране решили выпускать легковые автомобили с матерчатой крышей.

Была у «Победы» внедорожная версия — ГАЗ-М72. Он был разработан в течение нескольких месяцев 1954 г. Эта машина представляла собой комбинацию из усиленного несущего кузова ГАЗ-20, двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части ГАЗ-69А. Таким образом, появился первый в мире «паркетный» внедорожник. Ведущим конструктором машины назначили Григория Моисеевича Вассермана, а среди его помощников были А. И. Гор, А. И. Черномашенцев, О. И. Пелюшенко, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, и другие. Вассерман имел опыт создания полноприводных машин: ГАЗ-69 был создан под его руководством. Не удивительно, что узлы и механизмы рессорной подвески, полноприводной трансмиссии были заимствованы с ГАЗ-69.

Для увеличения дорожного просвета было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях. Вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры. Двигатель нового автомобиля, в отличии от мотора Победы, получил головку цилиндров с повышенной степенью сжатия — 6,5 против 6,2, рассчитанную под бензин А-72 вместо А-66. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. В маслосистему включили масляный радиатор. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль. Как последний штрих, на облицовку радиатора установили шильдик с эмблемой М72, подобный логотип украшал и капот машины.

ГАЗ-М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров.

Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин ГАЗ-20 «Победа» , включая 14222 кабриолета и 37492 такси. Но на этом история автомобиля не закончилась. Вплоть до 1971 года в Польше по советской лицензии выпускали слегка изменённую «Победу» под названием «Варшава». А если верить слухам, то и в восьмидесятые годы китайские товарищи собирали небольшими партиями «Победы» — для себя.

Реставрация автомобиля ГАЗ-М20 Победа

История «Победы»

История автомобиля с заводским обозначением ГАЗ М-20 и с куда более известным названием «Победа» начиналась в суровые годы Великой Отечественной войны: в 1941 г. инженеры Горьковского автомобилестроительного завода им. В.М. Молотова взялись за разработку поистине «народной» машины, которую можно было бы запустить в массовое производство.

«Народным» было суждено стать легковому автомобилю с несущим понтонным кузовом, отличающимся высокими аэродинамическими качествами, и с экономичным четырехцилиндровым двигателем. ГАЗ М-20 был гораздо компактнее предыдущих серийных моделей, его просторный салон был оснащен мягкими диванными сидениями, а также отопительной системой с обдувом лобового стекла. Его революционные характеристики и несомненные преимущества в сравнении с моделями – предшественниками позволили более десятка лет не останавливать производство «Победы» (1946-1958 гг.).

Автомобиль стал буквально победой советского автомобилестроения, венчавшей триумф советского народа на военном поприще, поэтому подходящее название для ГАЗ М-20 нашлось быстро. «Победа» и ее модификации не единожды принимали участие в торжественных парадах и стали символом целой эпохи – эпохи послевоенного восстановления.

Новая жизнь автомобиля

Сегодня ГАЗ М-20 – настоящий раритет, след наиболее важных, но постепенно стирающихся из народной памяти, событий истории. Однако несмотря на выносливость волжанок даже самое бережное отношение с этим живым историческим свидетельством не могло предотвратить естественного изнашивания за столь долгое время. Сохранить презентабельный вид «Победы» или подарить ей вторую жизнь могут специалисты ГК «Техносервис», одной из крупнейших компаний в России по глубокой модернизации легковых, внедорожных и грузовых автомобилей.

Спасение машин даже в самом тяжелом состоянии под силу высококвалифицированным работникам «Техносервиса». Эти профессионалы не допустят преждевременной гибели служивших верой и правдой авто. Они могут предложить своим клиентам любого вида и сложности реставрационные работы в зависимости от сохранности ретро-автомобиля:

• диагностику технического и эстетического состояния;
• поверхностный тюнинг кузова: шпаклевку неровностей, покраску, арматурные работы, полировку, чистку;
• рихтовочные работы в случае необходимости восстановления первоначального вида искаженных временем деталей;
• полноценную реставрацию кузова, жестяно-сварочные работы, имплантацию новых лонжеронов, заменой порогов и крыльев и т.д.;
• реставрацию или пошив салона;
• капитальный ремонт технического обеспечения с заменой отдельных элементов или пересборкой;
• антикоррозийную обработку.

Описание реставрационных работ

В случае хорошей сохранности автомобиль можно подвергнуть консервации и попытаться остановить износ на имеющемся уровне. Однако если состояние ГАЗ М-20 плачевно, малой кровью отделаться не получится. Автомобили плохого качества сохранности требуют:

• полной разборки
• снятия кузова с рамы
• разборке и восстановлению или замене всей системы передачи и прочих деталей.

Когда планируется произвести разборку автомобиля, специалисты сверяют имеющуюся комплектацию с технической документацией по реставрируемой модели: планами, чертежами, с инструкциями к использованию, каталогами запчастей и т.д. Впоследствии составляются списки оригинальных деталей, целых или требующих рихтовочных работ, и утраченных запчастей, которые необходимо имплантировать в машину. Далее авто подвергается процедуре демонтажа кузова, который снимается с рамы.

Кузова ретро-автомобилей часто страдают от активной и масштабной коррозии. В устранении ржавчины, за которой в металлическом корпусе могут скрываться дыры, специалисты применяют метод пескоструйной чистки. Пескоструйная обработка представляет собой процесс, при котором распыляемый струей воды песок как абразивный материал повреждает подвергшиеся коррозии слои металла и снимает их. Использование этого способа чистки или обработки другими абразивными средствами позволяет не просто избавиться от ржавчины, но и впоследствии оценить масштабы повреждений в кузове, найти ранее не замеченные трещины, микротрещины, деформационные дефекты.

Следующим этапом в реставрации ретро-автомобиля является ремонт рамной конструкции, от тщательного восстановления которой напрямую зависит качество и безопасность дальнейшей эксплуатации техники, так как именно к раме крепятся кузов и другие авто-агрегаты. Во-первых, она также подвергается чистке абразивным сырьем, в том числе для выявления мелких трещин, во-вторых, латаются более серьезные повреждения. После восстановления корпуса авто обследуются подвеска, рулевое управление, карбюратор, двигатель, тормозная система, амортизаторы, система охлаждения и т.д.

Подлежащие восстановлению детали реставрируются до состояния только что приобретенных. Восстановление предполагает их чистку от грязи и ржавчины, латание повреждений, а также покраску, хромирование и, как правило, покрытие цинком для достижения эффекта новизны. Если детали не подлежат восстановлению и им пора в утиль, оригинальные элементы комплектации заменяются по возможности на оригинальные запчасти с другого автомобиля той же модели, либо на новодельные, созданные по заводским чертежам, либо на детали модификаций в зависимости от того, как предполагается эксплуатировать реставрируемый автомобиль (оставить в личном пользовании, выставлять на публичных мероприятиях или хранить в музее как один из экспонатов). В покупке необходимых деталей или их изготовлении поможет широкая сеть дилеров ГК «Техносервис», профессиональные инженеры проведут тщательные расчеты и спроектируют будущую деталь для ее имплантации в автомобильный корпус.

После того как внутренние технические ремонтные работы закончены, автомобилю необходимо придать презентабельный внешний вид, ведь такие экзотические экземпляры как ГАЗ М-20 часто ждут на исторических выставках и ретро-ралли. В таком случае особо важное значение приобретают малярные работы, качество и эстетичность результата от которых могут задержать взгляд и внимание публики на долгие часы. Если существует необходимость, мастера также произведут полную реставрацию салона: заменят спинки и подушки сидений, а также восстановят внешний вид боковых панелей, обновят истершиеся текстильные и кожаные вставки и напольное покрытие автомобиля.

Реставрация с ГК «Техносервис»

Компания «Техносервис» уже успела зарекомендовать себя на рынке техники и услуг в области ремонта и реставрации. Специалисты «Техносервиса» обладают подтвержденной квалификацией и работают в точном соответсвии с техническим заданием. Они подберут для Вашей ласточки оптимальный план реставрационных работ, которые дадут ей силы к дальнейшей эксплуатации и не ударят больно по кошельку. Реставрация ГАЗ М-20 будет осуществляться с учетом всех ваших пожеланий и планов в использовании автомобиля:

• Если вы планируете оставить машину исключительно в личном пользовании, сделать ее семейной реликвией и наслаждаться звуком ее мотора и антикварным обликом, не имея коммерческих интересов, мастера «Техносервиса» проведут более доступную по стоимости, но с меньшим соответствием оригинальной модели реставрацию;
• Если автомобиль должен максимально соответствовать советскому оригиналу и вы не приемлете новодельных элементов в сборке, так как желаете придать ему максимально возможную коллекционную ценность, сотрудники компании сделают все возможное для сохранения оригинальных облика и комплектации авто.

Ретро-автомобиль – не просто прихоть или блажь… это проводник в другую историческую эпоху, глядя на него, можно ощутить послевоенные времена, полные тяжелых трудов по восстановлению страны, и советской романтики периода оттепели. Машина времени — не иначе! Раритетный авто — еще и неплохое капиталовложение, не теряющее своей значимости и стоимости вне зависимости от перипетий рыночной экономики. Поддержать жизнеспособность такого авто – задача не из легких, с которой справятся профессионалы компании «Техносервис».

Фотографии ГАЗ-М20 «Победа» (полностью востанновленный автомобиль, технический тюнинг, установлен силовой агрегат TOYOTA 2TR-FE с автоматической коробкой переключения передач)

Технические характеристики двигателя TOYOTA 2TR-FE
Тип двигателя – бензиновый, 4-х цилиндровый, рядный
Мощность – 166 л.с. / 5 200 об/мин.
Крутящий момент – 244 Нм / 3 800 об/мин.
Объем – 2 693 см.3

Тест-драйв ГАЗ М-20 «Победа»: легенды врут?

Образ «Победы» в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для «нашей жизни», и вообще, «сейчас таких не делают». Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.

И чиновников возить в качестве «персоналки», и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-«частников». И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом «Сделано в СССР». Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…

Миф №1. Большая и вместительная

Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм «Победа» официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо «ручником». Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.

Важно, что у «Победы» есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном среднем классе той поры, багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.

Миф №2. Спартанская и неприхотливая

В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.

В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в «базе» – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая опция для 50-х), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.

Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.

Миф № 3. Комфортабельная

По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.

Миф № 4. Крепкая, как танк

Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается «всем телом», а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, «как танк», снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные «одноклассники» весят примерно столько же, а то и больше.

Миф № 5. Толстый металл

Неправда. Железо, из которого «ковали» нашу «Победу», не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у «Волги». При штамповке деталей «Победы» использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.

Миф № 6. Луженый кузов

Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде лужения стального листа в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и «Побед», было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.

Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на «Победах» слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.

Миф № 7. Для войны

Якобы «Победа» создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать «Победа»), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.

Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные «лыжи» для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная «тачанка» нового поколения. А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии «Победы», чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.

Миф № 8. Ее копировали другие

Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец «Победы», она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу «Победу»: английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.

На фото: Standard Vanguard и Borgward Hansa

Миф № 9. Опять содрали

Не соответствует действительности утверждение о том, что М-20 «Победа» скопирована с Opel Kapitan 1938 г. Общее в конструкции этих моделей есть, но, по утверждениям автомехаников, имевших дело и с «немцем», и с «соотечественником», одинаковых деталей обнаружено не было. Так, схожа по конструкции передняя часть несущего кузова с отъемным подрамником. Также аналогичны по схеме передние подвески М-20 и Opel – параллелограммного типа, на двух парах поперечных рычагов, но это можно сказать и о десятках других моделей, выпускавшихся с 1930-х годов. От себя можем совершенно точно заявить: «передок» работает комфортно, ямы «глотает», при любых условиях держит «Победу» на курсе и больших кренов в поворотах не допускает. Нам понравилось, собственно, как и вся «Победа» со всем ее комплектом мифов и легенд, подтвержденных на практике и придуманных.

На фото: Opel Kapitan

Автомобиль предоставлен мастерской OldCarService.