Двигатель n20 технические характеристики

Двигатель BMW N20

  • Двигатели
  • BMW
  • N20

Серия бензиновых двигателей БМВ N20 на 1.6 и 2.0 литра производилась с 2011 по 2018 годы и ставилась на абсолютное большинство компактных и среднеразмерных моделей того времени. Специально для автомобильного рынка США предлагалась экологичная модификация N26B20.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики моторов серии BMW N20

Точный объем 1598 см³
Система питания прямой впрыск
Мощность двс 143 — 170 л.с.
Крутящий момент 220 — 250 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 84 мм
Ход поршня 72.1 мм
Степень сжатия 9.0
Особенности двс Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор double VANOS
Турбонаддув twin-scroll
Какое масло лить 5.0 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 5/6
Примерный ресурс 200 000 км
Точный объем 1997 см³
Система питания прямой впрыск
Мощность двс 156 — 245 л.с.
Крутящий момент 240 — 350 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 84 мм
Ход поршня 90.1 мм
Степень сжатия 10 — 11
Особенности двс Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор double VANOS
Турбонаддув twin-scroll
Какое масло лить 5.0 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 5/6
Примерный ресурс 220 000 км

Подборка мануалов для агрегатов БМВ собрана тут

Активнее всего этот двс обсуждается в BMW-Club.ru

Расход топлива двс БМВ N20

На примере BMW 320i 2012 года с механической коробкой передач:

Город 8.2 литра
Трасса 4.9 литра
Смешанный 6.1 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель N20 1.6 — 2.0 l

BMW

1-Series F20 2011 — 2016
1-Series F21 2012 — 2016
2-Series F22 2013 — 2016
3-Series F30 2011 — 2015
4-Series F32 2013 — 2016
5-Series F10 2011 — 2017
X1 E84 2011 — 2015
X3 F25 2011 — 2017
X5 F15 2015 — 2018
Z4 E89 2011 — 2016

Недостатки, поломки и проблемы N20

Причина заклинивания двигателя чаще всего в потере эластичности цепи маслонасоса

Пластмассовый стакан масляного фильтра с теплообменником тут трескается и течет

Быстро зарастают грязью топливные форсунки, а затем появляются сильные вибрации

Не очень высоким ресурсом славятся расходомер, контрольный клапан холостого хода

Экспертиза застучавшего мотора BMW N20 экспертом

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель n20 отзывы – F10/F11 — мотор n20, какие проблемы при пробеге свыше 60 тыс. ?

F30/F31 — Максимальный пробег авто с двигателеи N20 | Страница 27

У меня вопрос ко всем кто в теме N20:
БМВ как либо реагировал на проблемы с этим двигателем, издавал TSB (Technical Service Bulletins), устанавливал регламент на срок службы цепей, маслонасоса. Или тишина и покой?

Нажмите, чтобы раскрыть.

Проблема есть с цепями маслонасоса, вернее со всей кассетой и вариантов несколько — у некоторых она дубеет (звенья становятся малоподвижны), у кого то она очень сильно растягивается, либо на звездах приличная выработка. Воет эта цепь на всех машинах на холодную, хоть с салона, хоть с цепью новой ревизии и т.д. На горячую этот вой еле слышен и является особенностью н20. Вот когда этот вой становится гораздо громче слышен на горячую, когда еще добавляется свист к этому звуку (роликов тут на форуме вагон и маленькая тележка), тогда надо менять эту цепь. Если пробег 50-60 и меньше то только ее одну (вернее кассету-ремонтный набор там и цепь и звездочки и фиговина пластиковая), если пробег 100+ то можно и сразу махнуть цепь грм, так как процедура эта одинаковая по ремонто-времени практически.

БМВ никак не будет реагировать на это, так как случаев не так уж много, учитывая что тачек с н20 было продано ооочень много. Я видел тачки с н20 с пробегом 200 у которых воет эта цепь на холодную как и у всех и никто даже и не собирается туда лезть, а видел ис пробегами 30к у кого уже завыла на горячую и засвистела, притом не зависит это ни от того какое масло ни от интервала замены. Возможно от стиля езды, короткие поездки на непрогретом и не давать ей просираться — вот и получается что звенья забивает.

Да и стоимость ремонта 25к если менять кассету маслонасоса и 35-40 если вместе с цепью грм — не стоит особого нытья. Появились симптомы на горячую — заменил. В остальном — просто не обращаешь внимание на этот вой.

Правда о современных двигателях BMW, часть III: bmwservice

Перед тем, как продолжить, хотелось бы некоторые моменты прояснить, опираясь на ваш опыт чтения и отзывы о прочитанном за все это время.

1.Ни один из подобных дайджестов, включая этот, не сможет поведать вам истинную правду (и для этого не предназначен) о вашем конкретном моторе в данный конкретный момент времени по целому ряду причин. Самые простые из них: ваш мотор мог эксплуатироваться совсем по-другому, подвергаться ремонту или, что не менее важно, рестайлингу со стороны производителя. Вопрос скорее в том, что абсолютное большинство виденных аналогичных выборок — совершеннейшая придумка. Иными словами: если у вас с пока ДВС все нормально, то это более-менее отвечает на вопрос «Что ждать?» по общей статистике использования, но не более того. Если уже начались проблемы — подскажет вероятную причину, немного успокоит, лишив повода для удивления — у всех так. А если же рассматриваемого ДВС у вас пока еще нет — то вот, пожалуй, для вас это самая ценная информация — из общего описания можно сделать вывод, нормальный мотор по надежности, или не особо.

2.Я возражаю против навешивания ярлыков типа «М54 — самый лучший из моторов последнего поколения» при противопоставлении с «N52B25 — ужасный двигатель» и подобного, по веской причине: первый может быть во всех смыслах неплох, но уже слишком стар и изношен. Второй — быть в третьем своем рестайлинге типа N52K/T — доведенным до ума и малопробеженым, не имеющем проблем ни в настоящем, ни в будущем. Забавно и то, что качественный ремонт обоих совершенно сравним по стомости. В таком раскладе, M54 скорее выглядит «примитивнее», чем «лучше».

3.Особое внимание на тот факт, что обобщенные отличия присутствуют не только в поколениях ДВС от BMW (M-N-B), так и в самих двигателях (N52A, N52N, N52K, N52T). В этом смысле, совершенно лишено смысла намерение ориентироваться на сакральное значение поколения/модели двигателя с точки зрения удачности выбора. Конкретный двигатель неизбежно привязан не только к поколению и конкретному автомобилю, но и к своему собственному этапу заводской модернизации — обычно, каждые 2-3 года двигатель существенно дорабатывается. Отсюда правило: двигатели последних годов выпуска всегда надежнее, хорошо доведены «до ума» примерно за 2-3 года до снятия с конвейера. Сомневающимся рекомендую ознакомиться с конструктивными отличиями в поколениях N63B44, поколений A/B/C. Тоже самое для N52B25 условных поколений A/N/K/Т. Не следует, правда, смешивать некоторые технологические новшества и псведоулучшения с реальной работой над ошибками. Так, например, ответ на самый частый вопрос «чем пустотелый вал ГРМ в современных BMW N52 лучше литого в старых поколениях этого двигателя?» звучит скорее всего так: при избыточном загрязнении двигателя, литой вал заклинит, а пустотелый — сломает. Отличий для владельца никаких.

Читать еще:  Большой пробег двигателя какое масло нужно заливать

4.Данный материал немного отличается по стилистике именно по той причине, что первые две части исторически были предназначены для публикации в журналах, но опубликованы не были. Сейчас же это не имеет значения.

BMW N13

Семейство «новых» для BMW турбокомпактов на базе «Принц», во многом гибридизированных с Mini и Пеугеот. Формальная замена N45/N46 (не имеющая с ними ничего общего), с унаследованной относительной надежностью 45-го. В природе чаще всего встречается на копейках F20. Отсутствует много чего «лишнего» от старших братьев, типа блока балансирных валов в модуле маслонасоса (правда присутствует опасный клапан). В рестайле появился датчик уровня масла ( фатальный просчет аналогичных моторов, скажем, на MINI — многие эти ДВС ездят с масляным голоданием — избалованный владелец англо-баварского «премиума» наивно ждет «лампочки» долива, которой у него реально может и не быть). Приличная поршневая, дающая доездить тысяч до 100 без особых проблем. К тем же 100 имеет смысл заменить цепь, колпачки, клапан управления турбиной и клапан рециркуляции турбины (особенно часто рвется на форсированных/чипованных моторах, которые додувают аж до 300 Нм). Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены — у мотора все шансы долго ездить.
Оценка 4,5 из 5.

BMW N20

Один из самых распространенных и популярных двигателей, куда только не ставился. Формально заменил N52. Года до 2013, до момента финального рестайла, брать просто опасно, если не решена очень недешевая проблема с маслоподачей. Гарантия проворота вкладышей при пробеге ближе к 100 ткм почти 100%. Определить состояние цепи «на глаз» невозможно вплоть до момента заклинивания мотора. Проще глянуть на привод турбины — если он уже электрический, мотор в рестайле и проблем с давлением масла не имеет. Хитрые немцы «виртуально» ограничили возможность чиповки, установив поршни другой формы на дефорсированные модели, указав на тех «повышенную» степень сжатия. На самом деле — все равно, о чем большинство владельцев уже догадались и успешно эти моторы чипуют стоковыми прошивками. Тысячам к 100 пробега, если не говорить о неотложных аварийных заменах, лучше всего заменить ГРМ — VANOS/цепь/форсунки/колпачки, «освежив» двигатель. Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены (двигателям до 2015 г.в. обычно сильно со всем этим не везет), то все шансы даже без ревизии состояния ГРМ проездить тысяч 150-170 без серьезных проблем.

BMW N55

Неплохо сбалансированный по потребительским характеристикам двигатель, плотно набит современными технологиями — отсюда средняя ремонтопригодность. Характерная и очень дорогая болезнь — шатунные вкладыши, усугубляемая потенциальными проблемами с все тем же клапаном в масляном насосе. Но в данном случае, вопрос не cтолько ошибки конструктива, сколько типичного для нового поколения автомобилей превышения степени удельной форсировки. Мотор до 2011 года брать опасно. После середины 2013 был всесторонне доведен до ума. Часто страдают общей загрязненностью от перекатов и неверного выбора типа масел. Это системное заболевание проявляется в виде постоянных зависаний управляющей гидравлики и износе муфт VANOS и без капитального ремонта успешно лечится крайне редко. Тысяч после 150 имеет смысл или ремонтировать целиком (если двигатель первых годов выпуска), или же обновить ГРМ. И то и то — дорого.

BMW N63, ревизия B

Мотор первого поколения, «ревизия А», заслуженный кормилец сервисов. Критически опасны моторы 2008 и 2009 годов выпуска. Живых их в дикой природе не встречается. Ну а в поколении B (с 2015), как можно было ожидать, была убрана значительная часть недостатков. До конца, однако, не были исправлены проблемы с поршневой, которая при воздействии внешних факторов типа масла/интервала замены/режима эксплуатации имеет риск не только повышенного потребления масла (с момента покупки), но и прогара поршня. В целом, в отличие от моторов первого поколения, добиравшихся до капремонта и за 40-60 тысяч км, второе поколение имеет все шансы доездить до 80-100 даже в условиях традиционной формы обслуживания (фирменное масло/интервал замены). Рекомендация добравшимся до этой черты без серьезных проблем традиционна для современных BMW: замена ГРМ и колпачков.

Двигатель BMW N26 — характеристики — фото. Двигатель n20

Двигатель BMW N20 | Характеристики, масло, тюнинг, ремонт

Характеристики двигателя N20

Производство BMW Plant Hams Hall
Марка двигателя N20
Годы выпуска 2011-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 90.1
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 1011(см. описание)
Объем двигателя, куб.см 1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин 156/5000184/5000218/5500245/5000(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин 240/1250-4500270/1250-4500310/1350-4800350/1250-4800(см. описание)
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5-6
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для 320i F30) — город — трасса — смешан. 8.85.66.8
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 5W-305W-40
Сколько масла в двигателе, л 5
Замена масла проводится, км 10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 300+—
Двигатель устанавливался BMW 125i F20BMW 220i F22BMW 225i F22BMW 228i F22BMW 320i F30BMW 328i F30BMW 420i F32BMW 428i F32BMW 520i F10BMW 528i F10BMW X1 E84BMW X3 F25BMW X4 F26BMW X5 F15BMW Z4 E89BMW 320i GT F34BMW 328i GT F34

Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW N20

Турбированная рядная четверка BMW N20B20 встала на конвеер в 2011 году и позиционировалась как замена крупным атмосферным рядным шестицилиндровым моторам N53B25 и N53B30.Блок цилиндров N20 из алюминиевого сплава, с двумя балансирными валами. Цилиндры со стальным напылением, коленвал кованый с 4-мя противовесами со смещением, шатуны длиной 144.35 мм, похожи на те, что использовались на N55, поршни FM с отрицательным смещением поршневого пальца.Головка блока цилиндров похожа на N55, с системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III, с измененим фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Double-VANOS, сами распредвалы составные, впрыск топлива непосредственный TVDI.Турбокомпрессор на BMW N20 твинскрольный Mitsubishi TD04LR6-04HR.15TK31-60T, дующий 1.2 бар.Выпускной коллектор по конструкции похож на выпуск N55.Система управления двигателем Bosch MEVD17.2.4.Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексами 20i, 25i и 28i.

Модификации двигателя BMW N20B20

1. N20B20O0 (2011 — н.в.) — базовая версия cо степенью сжатия 10, давление наддува 1.15 бар, мощность 245 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1250-4800 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 28i.2. N20B20O0 (2013 — н.в.) — мощность 238 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1250-4800 об/мин. Для моделей с индексом 25i.3. N20B20M0 (2012 — н.в.) — степень сжатия 10, мощность 218 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 1350-4800 об/мин. Для моделей с индексом 25i.4. N20B20U0 (2011 — н.в.) — повышенная до 11 степень сжатия, давление наддува 0.55 бар, выхлоп меньшего диаметра, мощность 184 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 1250-4500 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 20i.5. N20B20U0 (2013 — н.в.) — слабая версия со степенью сжатия 10 и мощностью 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 1250-4400 об/мин. Для моделей с индексом 18i.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N20B20

Плюсы и минусы двигателей BMW N20 аналогичны младшему 1.6-литровому семейству BMW N13: вибрации, плавающие обороты, повышенный расход топлива и др. Прочитать о них можно здесь.

Тюнинг двигателя BMW N20

Чип-тюнинг

Всем давно известно как легко увеличить мощность двигателя БМВ N20, обычный чип-тюнинг, так называемый Stage 1, дает около 280 л.с. Прошивка в Stage 2 с холодным впуском, интеркулером, даунпайпом, выхлопом, все это сможет обеспечить более 300 л.с. и динамику схожую с N55 на 335i.Любой тюнинг двигателя N20 ведет к его преждевременному износу и чем дальше вы зайдете, тем быстрее поедите в сервис на переборку.

Читать еще:  Двигатель bfq чип тюнинг
BMW 320i в 328i.

Популярный способ нарастить мощность для обычной 320i это обыкновенная прошивка в 328i, которая увеличивает отдачу до 240-245 л.с. Нужно помнить, что на 328i используются другие поршни под пониженную до 10 степень сжатия и выхлоп большего диаметра. Именно поэтому для дальнейшего увеличения отдачи, нужно заменить поршни на 328-ые, поменять выхлоп, установить холодный впуск, интеркулер и после этого шить движок в Stage 2.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

Правда о современных двигателях BMW, часть III: bmwservice

Перед тем, как продолжить, хотелось бы некоторые моменты прояснить, опираясь на ваш опыт чтения и отзывы о прочитанном за все это время.

1.Ни один из подобных дайджестов, включая этот, не сможет поведать вам истинную правду (и для этого не предназначен) о вашем конкретном моторе в данный конкретный момент времени по целому ряду причин. Самые простые из них: ваш мотор мог эксплуатироваться совсем по-другому, подвергаться ремонту или, что не менее важно, рестайлингу со стороны производителя. Вопрос скорее в том, что абсолютное большинство виденных аналогичных выборок — совершеннейшая придумка. Иными словами: если у вас с пока ДВС все нормально, то это более-менее отвечает на вопрос «Что ждать?» по общей статистике использования, но не более того. Если уже начались проблемы — подскажет вероятную причину, немного успокоит, лишив повода для удивления — у всех так. А если же рассматриваемого ДВС у вас пока еще нет — то вот, пожалуй, для вас это самая ценная информация — из общего описания можно сделать вывод, нормальный мотор по надежности, или не особо.

2.Я возражаю против навешивания ярлыков типа «М54 — самый лучший из моторов последнего поколения» при противопоставлении с «N52B25 — ужасный двигатель» и подобного, по веской причине: первый может быть во всех смыслах неплох, но уже слишком стар и изношен. Второй — быть в третьем своем рестайлинге типа N52K/T — доведенным до ума и малопробеженым, не имеющем проблем ни в настоящем, ни в будущем. Забавно и то, что качественный ремонт обоих совершенно сравним по стомости. В таком раскладе, M54 скорее выглядит «примитивнее», чем «лучше».

3.Особое внимание на тот факт, что обобщенные отличия присутствуют не только в поколениях ДВС от BMW (M-N-B), так и в самих двигателях (N52A, N52N, N52K, N52T). В этом смысле, совершенно лишено смысла намерение ориентироваться на сакральное значение поколения/модели двигателя с точки зрения удачности выбора. Конкретный двигатель неизбежно привязан не только к поколению и конкретному автомобилю, но и к своему собственному этапу заводской модернизации — обычно, каждые 2-3 года двигатель существенно дорабатывается. Отсюда правило: двигатели последних годов выпуска всегда надежнее, хорошо доведены «до ума» примерно за 2-3 года до снятия с конвейера. Сомневающимся рекомендую ознакомиться с конструктивными отличиями в поколениях N63B44, поколений A/B/C. Тоже самое для N52B25 условных поколений A/N/K/Т. Не следует, правда, смешивать некоторые технологические новшества и псведоулучшения с реальной работой над ошибками. Так, например, ответ на самый частый вопрос «чем пустотелый вал ГРМ в современных BMW N52 лучше литого в старых поколениях этого двигателя?» звучит скорее всего так: при избыточном загрязнении двигателя, литой вал заклинит, а пустотелый — сломает. Отличий для владельца никаких.

4.Данный материал немного отличается по стилистике именно по той причине, что первые две части исторически были предназначены для публикации в журналах, но опубликованы не были. Сейчас же это не имеет значения.

BMW N13

Семейство «новых» для BMW турбокомпактов на базе «Принц», во многом гибридизированных с Mini и Пеугеот. Формальная замена N45/N46 (не имеющая с ними ничего общего), с унаследованной относительной надежностью 45-го. В природе чаще всего встречается на копейках F20. Отсутствует много чего «лишнего» от старших братьев, типа блока балансирных валов в модуле маслонасоса (правда присутствует опасный клапан). В рестайле появился датчик уровня масла ( фатальный просчет аналогичных моторов, скажем, на MINI — многие эти ДВС ездят с масляным голоданием — избалованный владелец англо-баварского «премиума» наивно ждет «лампочки» долива, которой у него реально может и не быть). Приличная поршневая, дающая доездить тысяч до 100 без особых проблем. К тем же 100 имеет смысл заменить цепь, колпачки, клапан управления турбиной и клапан рециркуляции турбины (особенно часто рвется на форсированных/чипованных моторах, которые додувают аж до 300 Нм). Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены — у мотора все шансы долго ездить.Оценка 4,5 из 5.

BMW N20Один из самых распространенных и популярных двигателей, куда только не ставился. Формально заменил N52. Года до 2013, до момента финального рестайла, брать просто опасно, если не решена очень недешевая проблема с маслоподачей. Гарантия проворота вкладышей при пробеге ближе к 100 ткм почти 100%. Определить состояние цепи «на глаз» невозможно вплоть до момента заклинивания мотора. Проще глянуть на привод турбины — если он уже электрический, мотор в рестайле и проблем с давлением масла не имеет. Хитрые немцы «виртуально» ограничили возможность чиповки, установив поршни другой формы на дефорсированные модели, указав на тех «повышенную» степень сжатия. На самом деле — все равно, о чем большинство владельцев уже догадались и успешно эти моторы чипуют стоковыми прошивками. Тысячам к 100 пробега, если не говорить о неотложных аварийных заменах, лучше всего заменить ГРМ — VANOS/цепь/форсунки/колпачки, «освежив» двигатель. Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены (двигателям до 2015 г.в. обычно сильно со всем этим не везет), то все шансы даже без ревизии состояния ГРМ проездить тысяч 150-170 без серьезных проблем.Оценка: до 2013 года без ремонта брать нельзя. После 2013/ремонтированный — 4 из 5.

BMW N55Неплохо сбалансированный по потребительским характеристикам двигатель, плотно набит современными технологиями — отсюда средняя ремонтопригодность. Характерная и очень дорогая болезнь — шатунные вкладыши, усугубляемая потенциальными проблемами с все тем же клапаном в масляном насосе. Но в данном случае, вопрос не cтолько ошибки конструктива, сколько типичного для нового поколения автомобилей превышения степени удельной форсировки. Мотор до 2011 года брать опасно. После середины 2013 был всесторонне доведен до ума. Часто страдают общей загрязненностью от перекатов и неверного выбора типа масел. Это системное заболевание проявляется в виде постоянных зависаний управляющей гидравлики и износе муфт VANOS и без капитального ремонта успешно лечится крайне редко. Тысяч после 150 имеет смысл или ремонтировать целиком (если двигатель первых годов выпуска), или же обновить ГРМ. И то и то — дорого.Оценка: до 2011 — 3/5, после 2011 и до 2013 — 4/5, после 2013 — мало данных.

BMW N63, ревизия B

Мотор первого поколения, «ревизия А», заслуженный кормилец сервисов. Критически опасны моторы 2008 и 2009 годов выпуска. Живых их в дикой природе не встречается. Ну а в поколении B (с 2015), как можно было ожидать, была убрана значительная часть недостатков. До конца, однако, не были исправлены проблемы с поршневой, которая при воздействии внешних факторов типа масла/интервала замены/режима эксплуатации имеет риск не только повышенного потребления масла (с момента покупки), но и прогара поршня. В целом, в отличие от моторов первого поколения, добиравшихся до капремонта и за 40-60 тысяч км, второе поколение имеет все шансы доездить до 80-100 даже в условиях традиционной формы обслуживания (фирменное масло/интервал замены). Рекомендация добравшимся до этой черты без серьезных проблем традиционна для современных BMW: замена ГРМ и колпачков. Общая оценка надежности N63 ревизии B — 3/5. По ревизии С данных пока мало.

Читать еще:  Высокие обороты двигателя при заводе

Двигатель BMW N20: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Двигатели серии BMW N20 — крупногабаритный, объёмный мотор, пришедший на замену серии моторов N53В25 и N53В30. Конструктивные изменения, высокие технические характеристики и экологическая норма — позволила сделать силовой агрегат надёжным и мощным.

Характеристики и особенности моторов

Двигатели BMW N20 получил усовершенствованный лёгкий алюминиевый блок цилиндров, с двумя балансирными валами. Также, в блоке можно найти новый кованый коленчатый вал с 4-мя отверстиями.

Головка блока цилиндров похожа на N55, с системой изменения высоты подъёма клапанов Valvetronic III, с изменением фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Double-VANOS, сами распредвалы составные, впрыск топлива непосредственный TVDI.

Турбокомпрессор на BMW N20 твинскрольный Mitsubishi TD04LR6-04HR.15TK31-60T, дующий 1.2 бар.

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов N20:

Двигатель N20B20

Основное о двигателе

Данный движок был выпущен в 2011 году и до сих пор является одним из самых популярных от этого производителя. Блок обычного цилиндра был изготовлен из современного алюминия. В качестве питательной системы используется привычная для двигателей рядность. Здесь есть 4 цилиндра, кроме того на каждый цилиндр приходится 4 клапана. Ход стандартного поршня в нем составляет 90.1 миллиметра, а диаметр цилиндров 84 миллиметра. Степень внешнего сжатия в этом случает может быть 10 или 11, этот параметр зависит от нескольких факторов. Объем двигателя доходит до 1997 кубических сантиметров. Мощность движка при 5000 оборотах в минуту составляет от 156 до 245 лошадиных сил. А вот при 5500 оборотах в минуту она равняется 218 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент здесь при 1250-4500 оборотах в минуту составляет от 240 до 270 Н*м. При 1350-4800 оборотах в минуту крутящий момент будет 310 Н*м. А вот при 1250-4800 оборотах в минуту он будет 350 Н*м. Многие водители используют бензин 95 или 98 марки, которые не влияют на работу данного движка и помогают выделить всю его мощность. Здесь даже присутствуют экологические нормы Евро 5-6. При использовании двигателя в 320i F30 расходуется 8.8 литров на 100 километров в городе, 5.6 литров на 100 километров на трассе и 6.8 литров на 100 километров для смешанной территории. Масло же расходуется где-то в районе 700 грамм на 1000 километров. Для двигателя отлично подойдет масло 5W-30 или 5W-40. В двигателе одновременно может присутствовать максимум 5 литров масла. Менять его рекомендуют каждые 10 тысяч километров. Ресурс движка в практичных условиях составляет 250 тысяч километров и больше. После тюнинга машина может иметь 300 или более лошадиных сил в потенциале.

Характеристики двигателя N20B20
Мощность, л.с. 184 — 245
Тип топлива Бензин АИ-92 АИ-95
Объем, см*3 1997
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 270 (28) / 4500; 270 (28) / 4600; 350 (36) / 1250; 350 (36) / 4800; 450 (46) / 4800
Расход топлива, л/100 км 3.3 — 8.6
Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе Высокоточный впрыск топлива, управление работой клапанов Valvetronic, регулировка фаз газораспределения Double VANOS
Выброс CO2, г/км 77 — 172
Диаметр цилиндра, мм 84 — 94
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 184 (135) / 5000; 184 (135) / 6250; 231 (170) / 6000; 245 (180) / 4400; 245 (180) / 5000
Нагнетатель Турбина
Система старт-стоп опционально
Степень сжатия 10 — 11
Ход поршня, мм 90.1
Преимущества

Этот турбированный рядный двигатель поставлен на конвейер в 2011 году и сначала использовался только для того, чтобы заменить рядные большие моторы с 6 цилиндрами N53B25 или N53B30. Блок тут используется из сплава, где есть алюминий, еще тут есть два балансирные вала. Есть стальное покрытие, кованый коленчастый вал имеет четыре противовеса и смещение. Длина всех шатунов 144 миллиметра, они похожи на N55. Поршни FM имеют отрицательное перемещение пальца поршня. Головка на цилиндровом блоке тоже похожа на ту, которая была в N55. Только здесь используется система редактирования высоты завышения клапанов. Фазы распределения газа меняются на всех валах (как на выпускном, так и на впускном). Распределительные валы тут составные, а впрыск бензина имеет непосредственную структуру.

Турбированный компрессор имеет твинскрольную структуру с Mitsubishi, он дает 1.2 бар. Коллектор по своей структуре тоже похож на тот выпуск, который был у N55. Тут также используется современная система внешнего управления движком от Bosch. Все автомобили с модельными индексами 28i, 25i или 20i могут получить такой движок при желании разработчиков и хозяина.

Недостатки

На этом движке, как и на двигателе прошлого поколения, присутствуют небольшие вибрации, на оборотах можно почувствовать плавучесть. Также некоторые водители жалуются на большой расход топлива, который расходится с данным каталога.

Модификации

  • N20B20O0, который изготовлен в 2011 году, является базовым и имеет стандартную степень сжимания 10. Здесь давление будет равно 1.15 бар, а мощность достигает 245 л с при 5000 об в мин. Максимальный крутящий момент равняется 350 Н*м если есть от 1250 до 4800 оборотов в минуту. Эта модель используется для индексации 28i.
  • N20B20U0, который изготовлен тоже в 2011 году, имеет повышенное сжатия 11. Тут давление всего в 0.55 бар, у выхлопной трубы диаметр поменьше, мощность составляет 184 лошадиных сил при 5000 оборотах за минуту. Максимальный крутящий основной момент равняется 270 Н*м если есть от 1200 до 4500 оборотов в минуту. Модель стоит на БМВ с индексацией 20i.
  • N20B20M0, который изготовлен в 2012 году, имеет старое сжатие 10, зато мощность достигает 218 лошадиных сил при 5000 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент тут равняется 310 Н*м если есть от 1350 до 4800 оборотов в минуту. Модификация часто стоит в моделях с индексацией 25i.
  • N20B20O0, который изготовлен в 2013 году, имеет мощность 238 лошадиных сил при 5000 оборотах за минуту. Здесь максимальный крутящий момент будет 350 Н*м если есть от 1250 до 4800 оборотов в минуту. Модель также устанавливается при индексации 25i.
  • N20B20U0 тоже изготовлен в 2013 году и является довольно слабеньким модом с внешним сжатием 10. А вот мощность 156 лошадиных сил при 5000 оборотов в минуту и крутящий момент в 240 Н*м если есть от 1250 до 4400 оборотов в минуту дают довольно посредственный результат. Модификация используется на моделях индекса 18i.

Чип-тюнинг

Мощность данного движка можно увеличить с помощью простого чипа-тюнинга. Первая стадия может увеличить мощность до 280 лошадиных сил. Прошивка во второй стадии при холодном впуске, использовании интеркулера, выхлопа и даунпайпа может помочь достичь мощность в 300 лошадиных сил. А динамика в этом случае может быть похожа на ту, которая достигается в N55 на индексах 335i. Каждый из этих видов тюнинга приведет к тому, что движок будет очень быстро износиться и каждое изменение приблизит машину к сервису.
На индексах 320i или 328i тюнинг немного отличается. В случае использования простой прошивки 328i можно нарастить мощность до 240-245 лошадиных сил, которая достигается в 320i. Кроме того, необходимо знать, что тут установлены поршни, которые подогнаны до сжатия 10 и выхлопная труба с большим диаметром. Поэтому в будущем поршни нужно изменить до тех, которые есть в 328i, изменить выхлопную трубу, установить применение холодного воздуха, интеркулер. Только после этих модификаций можно будет прошивать движок до второй стадии.
Рейтинг данного двигателя специалисты оценивают, как очень хороший. По 5-бальной шкале оценка этого изделия будет 4+.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector