Двигатель tsi 1 8 турбо работает как дизель причина

Двигатель tsi 1 8 турбо работает как дизель причина

Да причем тут турбина? 😀 1.4 без турбины так же тарахтит.

+100500!
У меня на Шкоде 1.4 атмосферник еще громче тарахтел-народ думал,что дизель. Наверное и правда-у всех так. D

Golfirst, да не скажется никак. Главное маслов в норме держать.

Все ваговские двигатели так работают. На новой фабии 1.2 атмо — то же самое.

ИМХО, устройство 1.4 TSI и дизеля весьма сходны по конструкции, т.к. применяется непосредственный впрыск и турбина.

Не, это другое. Тут речь идет о тарахтении прогретого двигателя.

Совершенно верно! И хорошо прогретый движок тарахтит примерно так же. Но впринципе это слышно, если только стоять на улице с открытым капотом. ))) Ну или медленно ехать с открытым окном.

ага, тарахтит немного, пока обороты не спадут. у меня другой вопрос — нужно ли ждать пока темп. масла начнет двигаться или можно подождать несколько минут и ехать потихоньку ? еще почему-то стрелка показывает как правило 90 градусов при прогретом движке, а борт компьютер в это же время в диапазоне 102-108, эт нормально?

И даже если дисплей Плюс-температуру масла увидишь не раньше чем через минут 10-15 работы движка.А до этого времени только прочерки.

———- Сообщение добавлено в 09:35 ———-

На круглом экране температуры -температура антифриза,а на компе-там уж показывает температуру масла.Это разные вещи,потому и показание разнятся.

Вот и я думаю, нафига мне все эти температуры? Сел да поехал.

Ну на самом деле ФВ так и рекомендует делать. Прогревать машину стоя на месте вредно для экологии! А все забугорные производители авто выпускают технику с оглядкой на «зеленых». Я так и делаю, завел, уселся в сиденье по удобней, накинул ремень, проверил регулировку зеркал и можно ехать:D Минуты вполне хватит что бы раскидать масло по двигателю, а как только поедешь нагревается в разы быстрее, через 5 мин у меня уже 90 темп.

Вот и я думаю, нафига мне все эти температуры? Сел да поехал.

А я вот не согласен с книжкой. по мне так лучше прогреть минут 5 и потом ехать. но никак не завел, минуту и сразу в топку чтобы до 90 градусов прогрелся за 5 мин. Кроме того в зимнее время за минуту не то что масло раскидать. даже обороты то не всегда ниже 1000 падают. ИМХО

Согласен на 150%!
Так же делаю.И утром минут 5-10 грею на х.х.(особенно зимой-святое дело):yes:
И после езды минут 5 стою-турбину стужу,чтоб там не говорили про «умную» технику. p
Лучше переесть,чем недоспать!:D

ну да, у нас же страна самоделкиных, все равно, что пишет завод.

и никто не говорит, что надо тапку в пол и обороты на максимум, сели завелись, пристегнули ремень и поехали не спеша, при этом обороты не выше 3х тысяч пока не прогреется

Абсолютно согласен с Igor(ь) и Jump! Еще хотелось бы отметить тот факт, что масляный насос при оборотах двигателя меньше 2000 работает с давлением в 2 раза ниже. И поскольку холодное масло гуще да и при слабом давлении оно в меньших количествах попадает в ГБЦ! Т.е. очень грубо говоря конечно, но двигатель работает на сухую! Правда это касалось ВАГовских движков до 2004 года, но я что-то сомневаюсь что современные движки делали специально что бы прогреваться на холостых:D

———- Сообщение добавлено в 15:50 ———-

при этом обороты не выше 3х тысяч пока не прогреется

А вот кстати до 3х тысяч это моя обычная езда, при чем если судить по остальному потоку достаточно активная. И я сомневаюсь что кто-то выезжая утром со стоянки или гаража, будет ехать сразу тапку в пол. Пока по двору проедешься, прозеваешься окончательно, тут-то машинка уже и прогреется как надо) Но я не беру те случаи когда кудато очень опаздываешь и суетишься как в жопу ужаленый, но при таком раскладе и не допрогрева на хх будет»gogot:

Volkswagen Passat B6 – история с продолжением

Фольксваген Пассат шестого поколения дебютировал в марте 2005 года. Его выпуск продолжался до 2011 года. После на смену пришел Пассат седьмого поколения В7. Сборка модели осуществлялась в Германии и в России (Калуга).

Двигатели

VW Passat предлагался с большим набором различных бензиновых и дизельных двигателей. Бензиновая линейка представлена: атмосферными 1,6 л (102 л.с.), 2.0 FSI (150 л.с.), V6 3.2 FSI (250 л.с.) и 3,6 л (284 и 300 л.с.); наддувными 1.4 TSI (122 л.с.), 1.8 TSI (152 и 160 л.с.) и 2.0 TSI (200 л.с.). Дизельная линейка выглядит следующим образом: 1.9 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.).

Двигатель 1,6 имеет ременный привод ГРМ, а 1.6 FSI — цепной. Бензиновые 2.0 FSI и TFSI оснащены ременным приводом выпускного распределительного вала и цепным приводом впускного распредвала (от выпускного). В 1.8 TSI привод ГРМ осуществляется цепью. Дизельные 1,9 и 2,0 л имеют ременный привод ГРМ.

Ременный привод ГРМ рекомендуется менять через каждые 90 тыс. км. В большинстве случаев ресурс цепного привода составляет не менее 200 000 км.

Владельцы Пассатов с мотором 1.6 FSI при пробеге более 80 – 100 тыс. км иногда жалуются на стук в зоне цепного привода сразу после холодного пуска в течении 2-3-х секунд. Причина в кратковременном нарушении работы регулятора фаз газораспределения, который необходимо заменить.

Двигатель 2,0 FSI чаще доставляет проблемы зимой, отказываясь запускаться. «Недуг» вызван одной из трех причин: слабой аккумуляторной батареей, отслужившими свое свечами и некорректной программой управления двигателем. Троение двигателя является следствием отказа катушек зажигания. Спустя 100 000 км нередко изнашивается шток гидронатяжителя, который перестает держать давление масла, цепь ослабевает и начинает шуметь. Ремонт обойдется примерно в 7 000 рублей (4 000 руб. – натяжитель и 3 000 руб. — работа).

1.8 TSI представлен модификациями BZB и CDA. Моторы BZB, собранные до середины 2010 года, имеют риск перескока цепи на один или несколько зубьев, что может привести к повреждению клапанов. Подобные случаи возникали после 70 – 90 тыс. км. Причина происшедшего — «сдавшийся» натяжитель цепи.

Одной из сопутствующих причин перескока цепи является ситуация, при которой автомобиль поставлен на уклоне назад с включенной скоростью, без ручного тормоза. В этот момент двигатель не работает, давление масла в системе отсутствует, и натяжитель ослаблен, а толкатель ТНВД способствует образованию складки цепи в области распределительных валов. При пуске мотора натяжитель не успевает натянуть цепь, и она проскакивает.

Читать еще:  Двигатель ваз 1100 характеристики

Чтобы продлить жизнь цепному приводу ГРМ, нужно соблюдать несколько простых правил: чаще менять моторное масло, следить за пропусками зажигания (при их появлении принимать меры для устранения), и не оставлять автомобиль на уклоне без включенного стояночного тормоза.

Одно из слабых мест 1,8 TSI — сальник коленвала, который играет не последнюю роль в цикле газообразования и воспламенения. При выходе из строя клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) затруднен отвод картерных газов из блока, что приводит к увеличению давления и выдавливанию сальника коленвала. После замены клапана ВКГ двигатель на холостом режиме работает неустойчиво (троит) из-за подсоса воздуха через выдавленный сальник. При этом видимой течи из-под сальника, как правило, не заметно. Клапан ВКГ и сальник коленвала подходят к замене после 90 – 120 тыс. км. Замена сальника обойдется в 10 – 15 тыс. рублей.

Двигатель 1.8 TSI с индексом CDA иногда начинает подъедать масло — до 1 литра на 2-3 тыс. км. Причем это явление возникает как на новых моторах, так и уже «побегавших». Официальные дилеры пытались менять блок двигателя и сам двигатель целиком, но необъяснимый жор масла вскоре появлялся вновь.

2.0 TSI чаще встречается на Пассатах из-за океана — с американского материка. Первые проблемы возникают с мотором через 150 – 180 тыс. км. Появляется свист клапана ВКГ, либо отказывает моторчик впускных клапанов или клапан перепуска турбины. Еще встречаются проблемы с вентиляцией топливного бака, происходит износ толкателя ТНВД и сдаются катушки зажигания. Нормальный расход масла для этого двигателя около 1 л на 10 000 км.

Среди дизельных моторов самым надежным слывет 1,9 TDI. Из 2-х литровых TDI самым неприхотливым считается BMP. 2.0 TDI BKP имеет проблемы с насос-форсунками «СИМЕНС», менять которые приходится при пробеге 60 — 80 тыс. км. Особо крепкие доживают до 100 – 150 тыс. км. Наличие проблем с насос-форсунками SIEMENS официально признано концерном VW и самим производителем форсунок. С начала 2013 года Volkswagen начал в России бессрочную акцию по замене бесплатно проблемных форсунок независимо от пробега автомобиля.

Еще один «источник проблем» — шестигранник привода маслонасоса с ресурсом 150 – 200 тыс. км. Его износ и последующее снижение давления в системе приводит к выходу из строя турбины, распредвала и гидрокомпенсаторов. Менять привод маслонасоса лучше через каждые 150 тыс. км, что бы исключить серьезный ремонт мотора.

С 2009 года 2-литровые дизели пошли с системой впрыска топлива «Common Rail» и получили обозначение СВА. Для этих дизелей характерно заклинивание дроссельной заслонки и заслонки впускного коллектора в открытом положении — при пробеге более 200 000 км Проблема возникает из-за уплотнения вала дроссельной заслонки, через которое масло попадает в потенциометрическую часть, и заслонка остается открытой. Определить «недуг» можно по выдавленной крышке дроссельной заслонки. Новая заслонка с приводом стоит около 7-8 тыс. рублей, впускной коллектор 24 – 27 тыс. рублей.

Зимой могут возникнуть проблемы с запуском любого из двигателей из-за особенностей расположения стартера – непосредственно за радиатором. Во время движения он обдувается холодным воздухом и дополнительно охлаждается через медный провод, что способствует образованию льда внутри реле. В таком случае, завод изготовитель, предлагает выполнить несколько коротких попыток запуска, что должно привести к разогреванию реле, оттаиванию льда и последующему удачному запуску.

Насос жидкостного охлаждения двигателя рекомендуется менять вместе с ремнем ГРМ. Его ресурс около 120 – 140 тыс. км.

Трансмиссия

Для передачи крутящего момента от двигателей на приводные валы использовались 5-ти или 6-ступенчатые механические коробки передач, 5-скоростной «автомат» Tiptronic и автоматизированная коробка DSG с двумя сцеплениями, позволяющая переключать передачи без разрыва мощности.

Самая надежная из всех коробок, конечно же, механическая. В редких случаях при пробеге более 100 – 120 тыс. км приходится менять кронштейн на МКПП из-за появившегося люфта. Сцепление выхаживает более 200 – 250 тыс. км.

Некоторые владельцы VW Passat c гидроавтоматической АКПП сталкиваются с проблемой – рывки и толчки при переключениях передач. Жалобы появляются при спустя 60 – 100 тыс. км. В специализированных сервисах производят замену масла, гидроблока и жгута проводов. В большинстве случаев изжить проблему удается. Некоторые специализированные сервисы, учитывая высокую вероятность появления проблемы, рекомендуют менять масло в коробке через каждые 30 – 60 тыс. км. Известно, что «гидроавтомат» — детище известного японского производителя коробок Aisin Warner. Аналогичными коробками с похожими проблемами оснащены автомобили Тойота Камри V6 шестого поколения, Фольксваген Туарег и Порше Кайен. На Тойота Камри достоверно известно, что проблема с АКПП возникает из-за забитых продуктами износа каналов гидроблока. Еще одна возможная причина рывков – некорректная программа управления АКПП, но производитель иной не предлагает.

Преселективная коробка передач DSG, используемая на Пассате, бывает двух типов DSG-6 с мокрым сцеплением и DSG-7 – с сухим. Являясь в настоящее время наиболее совершенным видом автоматических коробок, с точки зрения экономичности и скорости переключения передач, она все еще остается сырой и ненадежной. Большой минус таких коробок – не ремонтопригодность; рывки и вибрации при наборе скорости на 2-ой передаче или не включение передач. DSG-6 гораздо надежнее «семерки», и жалоб от владельцев на нее гораздо меньше. Завод изготовитель утверждает, что при бережной эксплуатации коробки, ее ресурс должен составить не менее 300 тыс. км. Но в реальности пока эти цифры не достижимы.

Проблемы возникают в основном с DSG-7. Авторизованные сервисы при обращении производят замену механотроника (80 – 90 тыс. рублей) и сцепления (25 – 60 тыс. рублей). Ресурс сцепления в среднем составляет около 60 000 км. Некоторые сервисы, специализирующиеся на ремонте коробок, предполагают, что причина бед DSG-7 в отсутствии автоматической подстройки коробки под износ дисков сцепления. Для этого необходимо каждые 15 000 км адаптировать программу управления коробкой, но завод-изготовитель таких рекомендаций не дает. В последнее время при замене сцепления устанавливаются усиленные диски. Масло в подобной коробке рекомендуется менять через каждые 60 000 км. Для этого придется затратить около 10 000 рублей (6 тыс. рублей – масло, 1 тыс. рублей фильтр и 3 тыс. рублей — работа).

Читать еще:  Электрическая схема подключения двигателя 220в с конденсатором

Ходовая

Первыми сдаются сайлентблоки — при пробеге около 50 – 70 тыс. км, а затем подходит очередь рычагов 100 – 120 тыс. км. К этому времени наступает черед и стоек стабилизатора (1,5 – 2,5 тыс. рублей). Следом, при пробеге более 120 – 140 тыс. км, скорей всего, придется заменить опорные подшипники амортизационных стоек. Задние ступичные подшипники придется заменить в сборе со ступицей после 100 – 120 тыс. км (5 – 12 тыс. рублей), передние — спустя 180 – 200 тыс. км. Иногда возникает необходимость замены внутреннего ШРУС.

Рулевые рейки второго поколения нередко начинают стучать при пробеге более 100 – 120 тыс. км. Замена рейки у «официалов» обойдется в 50 – 70 тыс. рублей, у «неофициалов» – в 20 – 40 тыс. рублей. Рейка меняется на усиленную – третьего поколения. В некоторых случаях избавиться от стуков на непродолжительное время удается после подтягивания рейки.

Кузов и салон

Качество кузовного металла и лакокрасочного покрытия в общем неплохое. На самых первых экземплярах, не попадавших в аварию, в районе передних дверей и задних арок некоторые владельцы обнаруживали небольшие вспучивания краски. Как показывает практика, на месте сколов «ржавчина» не появляется долгое время. Не стоит пренебрегать регулярной мойкой автомобиля, иначе уплотнитель задней двери, покрытый грязью, действует как абразив и протирает ЛКП в месте соприкосновения.

При пробеге более 80 – 100 тыс. км нередко возникают эпизодические проблемы — не открываются двери, лючок бензобака или крышки багажника. Избежать этого поможет периодическая профилактика замков с помощью силиконовой смазки. Замок крышки бензобака может подмерзать. В замке крышки багажника со временем густеет смазка, и ослабевает возвратная пружина, что приводит к отказу замка. А проблемы с дверными замками вызваны тросовой тягой — обрыв или принятие неправильного положения вследствие износа.

«Сверчки» не слишком любят салон Пассата. Лишь изредка поскрипывают бардачок и бархотки резинок на дверных стеклах.

Другие проблемы и неисправности

Если ощутима неравномерность температуры потоков воздуха, поступающего в ноги водителю (справа холодный, а слева нормальный), то скорей всего неплотно закрыта крышка салонного фильтра. Но иногда, виной тому становятся радиатор отопителя (около 25 – 30 тыс. рублей) или подклинивающий моторчик отопителя.

При пробеге более 80 – 100 тыс. км может загудеть мотор приточного вентилятора. Чаще проявляется с наступлением холодов. Писк может появляться и в поворотах. Причина в загрязнении мотора, стоящего до фильтра и пропускающего через себя весь грязный воздух. Вылечиться от недуга можно после очистки и смазки нижней втулки, которая и издает посторонние звуки. На гарантийных автомобилях дилеры производили замену на новый вентилятор.

На Пассатах В6 2005 – 2006 гг. устанавливался кондиционер фирмы DENSO, который не отличается надежностью и клинит при попадании в систему конденсата. К тому же, он не ремонтопригоден. Замена обойдется в 20 000 рублей за компрессор кондиционера и 14 000 рублей – за работу.

Из-за отказа реле 15-ой клеммы на Passat с мотором 1.8 TSI при пробеге более 60 – 80 тыс. км возможно погасание приборной панели и остановка двигателя. За реле с водительской стороны под рулем придется отдать около 300 рублей.

Блок управления электронной блокировкой рулевой колонки ELV может отказать после 80 – 100 тыс. км. В результате не блокируется или не разблокируется рулевая колонка, а двигатель может не запуститься или заглохнуть на ходу. Блок установлен внизу рулевого вала, и VAG рекомендует его заменить и адаптировать (4 – 5 тыс. рублей). Причина такого поведения блока ELV в загрязнении контактов. Блок легко «вернуть в строй» после разборки и очистки микровыключателей спиртом.

Спустя 120 – 140 тыс. км порой перестают поворачиваться в сторону адаптивные фары. Причина в датчике поворотного модуля, после перепайки контактов которого, работоспособность восстанавливается.

Заключение

После прочитанного трудно ответить на вопрос: «Так достаточно ли надежен Фольксваген Пассат В6?». Опыт эксплуатации этих автомобилей в качестве Такси в Европе, говорит, что ДА, надежен! Пассаты без серьезных вложений откатывают там по 350 – 450 тыс. км. Да, наши условия эксплуатации вносят свои коррективы, но и они не способны существенно снизить ресурс автомобиля. К тому же перечисленные неисправности редко появляются скопом на одном конкретном экземпляре.

Двигатель tsi 1 8 турбо работает как дизель причина

у меня на GTI — таже фигня

часто слышу вопрос — Дизель? :))

Кстати ещё заметил, что от масла громкость работы двигателя зависит, у меня к примеру на LIQUI MOLY Top Tec 4200 5W-30 мотор работал как дизель громко и гидрокомпенсаторы стучали, сейчас на motul Specific 504/507 мотор работает на xx намного тише,но при разгоне если прислушиваться стал слышен свист, наверное турбины просто раньше не было слышно, (может не замечал) теперь в раздумьях это нормально? Владельцы 1.8 tsi подскажите как у вас со свистом?
не поверишь — таже фигня 1:1 !!
то лью до этого был штатный Кастрол

Кстати ещё заметил, что от масла громкость работы двигателя зависит, у меня к примеру на LIQUI MOLY Top Tec 4200 5W-30 мотор работал как дизель громко и гидрокомпенсаторы стучали, сейчас на motul Specific 504/507 мотор работает на xx намного тише,но при разгоне если прислушиваться стал слышен свист, наверное турбины просто раньше не было слышно, (может не замечал) теперь в раздумьях это нормально? Владельцы 1.8 tsi подскажите как у вас со свистом?

С повышением уличной температуры тоже стал слышать свист)))Лью Shell Ultra AV-L 5w30 504/507

Кстати ещё заметил, что от масла громкость работы двигателя зависит, у меня к примеру на LIQUI MOLY Top Tec 4200 5W-30 мотор работал как дизель громко и гидрокомпенсаторы стучали, сейчас на motul Specific 504/507 мотор работает на xx намного тише,но при разгоне если прислушиваться стал слышен свист, наверное турбины просто раньше не было слышно, (может не замечал) теперь в раздумьях это нормально? Владельцы 1.8 tsi подскажите как у вас со свистом?
Свист можно услышать при разгоне в пол. Звук «пш» перепускного тоже можно услышать пр резком сбросе газа. Также иногда слышно «тюуу, туу» . Лью Мотюль с нуля, впринцепе если капот закрыт то на холостом ничего не слышно, если открыть капот то есть стрекот аля слабый дизель.

Читать еще:  Двигатель f4l912 технические характеристики

p.s. может кто-то путает колбасенье, пропуски зажигания, дерганье, вибрации салона с работай «как у дизеля».
как говорили, баян. а вот если раньше не тарахтел, и вдруг «задизилел» то мож свечи, пропуски з. тож баян.

Свист можно услышать при разгоне в пол. Звук «пш» перепускного тоже можно услышать пр резком сбросе газа. Также иногда слышно «тюуу, туу» . Лью Мотюль с нуля, впринцепе если капот закрыт то на холостом ничего не слышно, если открыть капот то есть стрекот аля слабый дизель.

p.s. может кто-то путает колбасенье, пропуски зажигания, дерганье, вибрации салона с работай «как у дизеля».
как говорили, баян. а вот если раньше не тарахтел, и вдруг «задизилел» то мож свечи, пропуски з. тож баян.

не дерготня, а характер работы — он именно более ударовыраженный если прислушиваться + «кузнечиковый» стрёкот и чуть шумнеее, чем обычная безтнвдэшная бензинка, но с прогревом характер работы меняться не должен — у меня становится еле ощутимо жёще и то может из-за пониженных оборотов на горячую, + может из-за низкой вязкости масла W30 при прогреве. если разница очень существенная, то надо разбираться. в целом за год ещё ни у кого не возникало ощущения, что машина работает громко, даже наоборот, несколько дам сказали, что очень тих 🙂
а ещё на прогретом ТФСИ тепловой металлический экран корпуса воздушного фильтра может чутка резонировать.

Как мне показалось двигатели TSI менее шумные чем FSI. И вопрос почему на 3,2 совсем не слышно работу двигателя, он ведь тоже с непосредственным впрыском (FSI)?

У меня 3.2 на холодную тарахтит! но вроде в мануале написано что так и должно быть.. А вот если едешь с маленькой скоростью, по двору например, то его вообще не слышно!

Сравнительный тест Opel Astra 1.6 Turbo/VW Golf GT 1.4 TSI. Сильные и экономые

Экономия и удовольствие: раньше эти понятия были несовместимы. Но теперь появились Golf и Astra с острыми моторами, которые делают невозможное возможным

Экономия и удовольствие: раньше эти понятия были несовместимы. Но теперь появились Golf и Astra с острыми моторами, которые делают невозможное возможным

Как это работает? Объем уменьшаем, расход тоже, а удовольствие от езды идет вверх. Это невозможно. Этого просто не может быть. Тем не менее! В Golf GT и Astra 1.6 Turbo работают два маленьких, но взрывных двигателя, чьи характеристики превращают машины эконом класса в пушки для удовольствия экстра класса. «Уменьшение объема» – так называется трюк, при помощи которого разработчики двигателей сегодня решают конфликт между малым расходом топлива и высокой мощностью. Рецепт, на самом деле, довольно прост. При помощи искусного наддува маленькие двигатели становятся сильными, как большие. А как дела на заправке? Astra и Golf скупы на расход бензина. Итак, открываем занавес для двух модных двигателей, которые доказывают, что можно быстро ехать, придерживаясь топливной диеты.

VW установил в Golf базовый двигатель объемом 1,4 л, который принудительно дышит за счет компрессора и турбины – отсюда название Twincharger (двойной наддув). Результат: 170 л.с. с наддувом вместо 80 атмосферных л.с. Поскольку двойной наддув работает совместно с прямым впрыском, технику назвали аббревиатурой TSI. Вместе с моделями Touran и Jetta VW продал на сегодня 17.000 TSI-экземпляров в одной только Германии. Причина успеха очевидна. Ездить на Golf TSI – означает хорошее настроение: он, кроме известных качеств Golf, таких как точное управление, правильная настройка подвески и удобные сиденья, предлагает развлекающие характеристики двигателя. Сразу при отпускании сцепления на первой передаче Гольф жадно реагирует на газ. При этом 4-цилиндровый двигатель тянет так равномерно солидно, как будто под капот установили 6 цилиндров. Никакого намека на турбо яму. Вместо этого мотор наращивает тягу с крепким металлическим звуком, который сочетает пение компрессора на высоких оборотах со свистом турбины.


Как это работает? Объем уменьшаем, расход тоже, а удовольствие от езды идет вверх. Это невозможно. Этого просто не может быть. Тем не менее!


В Golf GT и Astra 1.6 Turbo работают два маленьких, но взрывных двигателя, чьи характеристики превращают машины эконом класса в пушки для удовольствия экстра класса.


«Уменьшение объема» – так называется трюк, при помощи которого разработчики двигателей сегодня решают конфликт между малым расходом топлива и высокой мощностью. Рецепт, на самом деле, довольно прост. При помощи.


… искусного наддува маленькие двигатели становятся сильными, как большие. А как дела на заправке? Astra и Golf скупы на расход бензина. Краткое представление участников: наддув…


. у VW уже с холостых оборотов выдает 1,8 бар. С 2400 об/мин компрессор отдает эстафету турбине. При нажатии на газ воздух от воздушного фильтра через компрессор .


. и радиатор охлаждения интеркулер попадает в камеры сгорания. Двигатель Opel работает следующим образом: турбина BorgWarner имеет водяное охлаждение и вталкивает воздух при максимальном давлении 1,3 бара через радиатор охлаждения в 4 камеры сгорания.

По ту сторону 6000/мин напоминает двигатель TSI агрегат спортивного болида.

Абсолютно очевидно: эта машина для фанатов техники, для которых TDI производит неотесанное впечатление, а 2-литровый бензин слишком скучен по динамике. Правая педаль в Golf TSI – кнопка удовольствия. Стоит только придавить, и шоу начинается. По ощущениям TSI ближе к более сильному на 30 л.с. GTI, чем к 2.0 FSI, который слабее на 20 л.с. И самое приятное: уже в первых тестах AUTO BILD он убедил расходом ниже 8 л. Сегодня этот показатель равен 7,3 л/100 км. При очень мягком стиле езды расход падает до 5,5 л. Ура! До сих пор это удавалось только TDI-братьям, но ни как 170-сильному бензину. Лишь в районе 2400 оборотов – здесь компрессор передает наддув турбине – реакция на газ иногда производит вялое впечатление. На верху картина меняется на противоположную: по ту сторону 6000/мин, TSI-машина скорее напоминает чистокровный спортивный агрегат, чем экономный 1,4 л. На 1-3-й передачах мотор раскручивается даже до 7500/мин.


Двигатель Опеля на 15 кг тяжелее атмосферного брата, при этом весит всего 131 кг. В головке блока ремнями приводятся в движения 2 распредвала.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector