Двигатель вятка электрон схема

Вятка ВП-150

Вятка ВП-150 – это первый мотор оллер в отечественной мотоиндустрии, созданный в 50-е годы инженерами Вятско-Полянск ого машиностроительн ого завод а на основе мотороллера Vespa , разработанного в Италии . Мотороллер завоевал любовь рядового советского потребителя за свою доступность и неплохие технические характеристики, которые полностью удовлетворяли запросам большинства.

Появление

Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х годов перед руководством встал вопрос об обеспечении рынка удобными в эксплуатации и доступными транспортными средствами. Приказ о разработке мотороллеров от Миноборонпрома СССР вышел в 1956 году . На создание транспортного средства выделялось небольшое количество времени – всего полгода – после чего мотороллер должен был выйти в массовое производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии мотороллер Vespa 150 GS . Уже осенью 1956-го был и готовы первые образцы, а в следующем году производство ВП -150 «Вятка» было полностью налажено.

Особенности модели

Итальянский оригинал – Vespa 150GS фирмы Piaggio – подразумевался как легкое городское транспортное средство, предназначенное для поездок по ровным дорогам Европы. В СССР же Вятка ВП-150 эксплуатировалась населением как полноценное транспортное средство.

Жители сельской местности отмечали, что при медленном движении по неровным, разбитым дорогам двигатель мотороллера не перегревается. Это было возможно благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также отмечалось, что Вят к а ВП-150 не издает много шума: м аксимум – 80 децибел.

В конструкции использовался карбюратор с одним жиклером. Топливо подается самотеком из 12-литрового топливного бака под сидением по гибкому резиновому шлангу; у величить его подачу можно с помощ ью вращения правой ручки руля , а полностью перекрыть – с помощью краника в нижней части бака . Для ВП-150 можно было использовать и бензин марки А-66 . Расход топлива на 100 км составлял 3,1 л на скорости примерно 50 км/ч.

Мотороллер ВП-150 «Вятка» мог разогнаться до неплохой для того времени скорости – 70 км/ч, но динамика оставляла желать лучшего : до 60 км/ч Вятка разгонялась за 13 секунд . Зато трогание с места было мягким и плавным.

Коробка передач использовалась трехступенчатая, тогда как у Vesp ’ ы было 4 ступени. Между тем, корпус отечественной модели был изготовлен из более толстых металлических листов, за счет чего она была тяжелее на несколько килограммов и длиннее на несколько сантиме тров, чем её зарубежный прототип. М отороллер был рассчитан максимум на двух человек.

Низкое расположение самых тяжелых элементов конструкции сделало мотороллер очень устойчивым и маневренным. Нужно отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это никак не сказывалось на его равновесии.

Были также и чисто косметические отличия:

• Замок зажигания расположен на руле, на Веспе он был установлен на корпусе фары;
• Круглый спидометр, тогда как в «оригинале» он был овальным;
• Шильдик с надписью, располагавшийся на щите;

• С 1960 года на крыло переднего колеса модели размещали небольшой красный флаг с изображенной н а нём звездой;
• Имелись специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку.

Технические характеристики

К олесная б аза мотороллера — 1 20 см, а дорожный просвет – всего 15 см. Длина модели – 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса ТС – 120 кг.

Д вигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем – 148 куб.см . Мощность 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборот ах в минуту.

Сцепление у «Вятки» многодисковое, «мокрое». Передаточное число – 3,04 на передней передаче , задней – 1,0 , КПП – 4,83-2,89-1,80. Подвеска переднего и заднего колеса пружинн ого типа , с гидроамортизатором .

Влияние на мототехнику

Появление Вятки ВП-150 оказало своё влияние на отечественную мотоиндустию . На основе мотороллера были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического Музея в Москве в 1959 году была представлена трехколесная модель «Вятки» в трех вариациях для различных целей :

• МГ-150Ф имела в конструкции кузов-фургон;
• МГ-150 была оснащена платформой для перемещения грузов;

• МГ-150С обладала кузовом-самосвалом.

Новые модели были медленными ( скоростной максимум – 35 км/ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг.

Также на основе «Вятки» был построен вариант и для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил – всего их было построено около пяти десятков.

К 1962 году было произведено уже более 100 тысяч мотороллеров . На закате популярности этой линейки мотороллеров, в конце 1965 года, миру была представлена ещё одна модификация – ВП-150М – впоследствии получи вшая имя «Электрон». В течение 1966 года она выпускалась одновременно с оригинальной моделью, после чего их производство было остановлено . Причиной ухода ВП-150 стала возможность населения приобретать привычные автомобили, а быстро растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х.

ДЛЯ ВСЕХ СТИХИЙ

МАЛ ЗОЛОТНИК, ДА ДОРОГ!

Среди многоцелевых двигателей внутреннего сгорания, созданных читателями нашего журнала, до сих пор не встречалось конструкций с золотниковым газораспределением. Между тем схема эта зарекомендовала себя достаточно хорошо и часто применялась в силовых установках самого разнообразного назначения. По этой схеме, например, еще в довоенные годы в СССР выпускались серийно подвесные моторы ЛМ-7 «Рыбинец» и ЛМ-6, пользовавшиеся большой популярностью. Известны удачные опыты применения золотникового газораспределения в двигателях спортивных мотоциклов и модельных микродвигателях самого разнообразного назначения.

Возникает вполне естественный вопрос: а какие же выгоды дает золотниковое газораспределение по сравнению с кривошипно-камерным? Во-первых, золотник позволяет улучшить наполнение цилиндра рабочей смесью; во-вторых, применение золотника позволяет упростить конструкцию и технологию изготовления цилиндра (всасывающий канал становится ненужным, поскольку горючая смесь поступает непосредственно в картер после того, как в нем создано необходимое разрежение); в-третьих, применение золотника повышает экономичность двигателя, препятствуя выбросу топлива в атмосферу из всасывающего патрубка карбюратора.

Рисунок 1 дает общее представление о золотниковых системах, применяемых в двухтактных карбюраторных двигателях небольших объемов (порядка 1,5— 500 см3). Каждая из этих систем имеет свои преимущества и недостатки. Всасывание через пустотелую шейку коленчатото вала (рис. 1 А) требует значительного увеличения ее наружного диаметра, чтобы обеспечить необходимую площадь проходного сечения всасывающего канала, не ослабляя прочности вала. Соответственно увеличивается диаметр опоры пустотелой шейки, возрастают потери на трение. Однако данная система имеет и неоспоримые достоинства: возможность применения карбюратора с падающим потоком смеси, размещенным непосредственно над всасывающим отверстием золотника, что позволяет установить настроенный по длине всасывающий трубопровод между карбюратором и золотником (рис. 2), а также возможность изменять фазы газораспределения на работающем двигателе путем установки поворотной обоймы над всасывающим отверстием золотника (рис. 3).

Рис. 1. Типовые схемы золотникового газораспределения. (Условно показаны на одноцилиндровом двигателе.) А — всасывание через пустотелую шейку коленчатого вала:

1 — пустотелая передняя шейка, 2 — всасывающее окно, 3 — поршень, 4 — цилиндр, 5 — кривошип, 6 — отверстие в щеке кривошипа; Б — всасывание через заднюю крышку картера с дисковым золотником: 1 — коленчатый вал, 2 — щека кривошипа, 3 — поршень, 4 — цилиндр, 5 — палец кривошипа, вращающий золотник, 6 — игла жиклера, 7 — всасывающее окно в крышке картера, 8 — дисковый золотник.

Рис. 2. Настроенный по длине всасывающий тракт:

1 — карбюратор, 2 — удлиненный всасывающий патрубок, 3 — всасывающее окно пустотелой шейки коленчатого вала.

Рис. 3. Поворотная обойма для изменения фаз газораспределения на работающем двигателе:

1 — игла жиклера, 2 — поворачивающаяся обойма с встроенным жиклером, 3 — шариковый подшипник, 4 — поворотный рычаг.

Другая система всасывания — через отверстие в задней крышке картера, перекрываемое дисковым золотником (рис. 1 Б), — конструктивно проще и позволяет полностью освободиться от подшипников скольжения, установив вал на шариковые подшипники. Дисковые золотники изготовляются из материалов, неоднородных с материалом картера, — для уменьшения потерь на трение (сталь, пластмасса).

Двигатель, с которым мы вас сегодня познакомим, разработан инженером А. Геращенко. Как видно из рисунка 4, два цилиндра расположены оппозитно под углом 180° друг к другу на общем для обоих кривошипов картере. Такая схема получила название «боксер» и применяется в настоящее время достаточно широко, особенно для четырехтактных двигателей. Двухтактные двигатели типа «боксер» встречаются реже, но закономерно это или нет — сказать трудно. Опыт Л. Комарова, А. Никитина, Г. Белошапкина и В. Буянова и других самодеятельных конструкторов, создавших и успешно эксплуатирующих двухтактные двигатели такой схемы, говорит о том, что отказываться от нее, особенно в практике любительского моторостроения, не следует.

Публикуя описание двигателя конструкции инженера А. Геращенко, мы надеемся, что он заинтересует многих и пройдет практическую проверку, будучи построен конструкторами-любителями.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ «БОКСЕР»

Двигатель АГ-2 — двухцилиндровый, двухтактный, оппозитный, с одновременными рабочими циклами в противолежащих цилиндрах. Головки и цилиндры — с рубашками воздушного охлаждения. Поршни и шатуны можно использовать от мотоциклетного двигателя М-106 или от ИЖ-Ю-3. В первом случае суммарный рабочий объем составит 250 см3, а мощность — около 20 л. с.; во втором — соответственно 350 см3 и 25—30 л. с., в зависимости от степени форсировки и применяемого топлива. Возможен вариант установки цилиндров от новых мотоциклов ИЖ («Планета», «Спорт») с изготовлением соответствующего картера и коленчатого вала. В этом случае при суммарном рабочем объеме 700 см3 может быть достигнута мощность 60 л. с.

Коленчатый вал двигателя АГ-2 для получения минимального веса собран из деталей мотоцикла «Юпитер-3», прошедших небольшую дополнительную обработку: с правой полуоси коленвала демонтирована средняя щека; на левой срезана промежуточная коренная шейка и просверлено отверстие под палец шатуна, с соответствующей механической обработкой плоскости промежуточной щеки. После этого палец щеки (со стороны генератора) запрессовывается с шатуном в обработанное отверстие средней щеки коленвала. На щеке со стороны звездочки снимается кольцевая фаска 9X45°; с этой же стороны запрессовываются 4 пальца 0 6X10 мм для установки дискового золотника. В коренную шейку со стороны генератора на резьбе М7 ввертывается дополнительный переходной конус (конусность 1 : 5) под маковичное магдино от мотороллера «Вятка».

Балансировка коленвале может выполняться путем сверлений в щеках, которые рекомендуется по окончании этой операции заглушить пробковыми или пенопластовыми вкладышами на эпоксидном клее. Картер двигателя (рис. 6) выполнен без внутренней перегородки, благодаря чему имеет минимальную длину и значительно меньший вес по сравнению с картерами двухцилиндровых двигателей, у которых обязательны отдельные секции для каждого кривошипа.

Рис. 4. Компоновочная схема двигателя АГ-2:

А — горизонтальный разрез: 1 — головка цилиндра, 2 — цилиндр, 3 — поршень, 4 — шатун, 5 — корпус картера, 6 — основание магдино, 7 — обмотка питания зажигания, 8 — диск для ручного запуска шнуром, 9 — блок диодов электронного зажигания, 10 — маховик магдино, 11 — крышка сальника, 12 — крышка картера, 13 — коленчатый вал, 14 — ведущая звездочка цепной передачи, 15 — стакан, 16 — роликоподшипник № 42205, 17 — дисковый золотник, 18 — шарикоподшипник № 205; Б — вертикальный разрез: 1 — индукционный датчик, 2 — тиристорный блок, 3 — двух-искровая катушка зажигания, 4 — промежуточный переходный патрубок, 5 — патрубок карбюратора.

Рис. 5. Коленчатый вал в сборе с золотником:

1 — переходный конус под маховичное магдино; 2 — щека коленчатого вала (от ИЖ-Ю, правая); 3 — средняя щека коленчатого вала; 4 — шатун с роликоподшипником от ИЖ-Ю; 5 — палец шатуна от ИЖ-Ю; 6 — втулка от ИЖ-Ю; 7 — щека коленчатого вала (от ИЖ-Ю. левая); 8—палец золотника Ø 6Х10 мм (4 шт.); 9 — дисковый золотник.

Картер двигателя АГ-2 технологически очень прост — он состоит из корпуса и крышки, имеет не осевой, а радиальный разъем, что значительно облегчает его механическую обработку и последующую сборку двигателя. Корпус и крышка картера отливаются по деревянным моделям в земляную или оболочковую форму из сплавов АЛ-9, АЛ-5 и т. п. с последующей термообработкой.

Как уже говорилось выше, впуском смеси в кривошипную камеру управляет дисковый золотник из пружинной стали толщиной не более 0,5 мм. Возможно изготовление его из пластмассы. С одной стороны диск срезан для того, чтобы открывать впускное окно. Золотник свободно посажен на четыре пальца Ø 6 мм, запрессованные в щеку коленчатого вала, и имеет возможность перемещаться по ним в осевом направлении под влиянием колебаний давления в кривошипной камере. Но это перемещение ограничено зазором 0,5 мм между торцом щеки коленвала и внутренней поверхностью крышки картера, с наружной стороны которой крепится через переходной патрубок карбюратор от мотоцикла «ИЖ-Планета».

При установке золотника впускные окна в цилиндрах глушатся пробковыми или пенопластовыми вкладками на эпоксидном клее. Применение дискового золотника на двигателе АГ-2 позволило: удлинить продолжительность впуска горючей смеси; получить несимметричные фазы газораспределения; ввести дополнительный (третий) продувочный канал для охлаждения поршня. Все это вместе взятое улучшает наполнение кривошипной камеры свежей смесью и, следовательно, повышает мощность двигателя. Кроме того, дисковый золотник обеспечит подбор оптимальных фаз впуска как по началу, так и по продолжительности (путем изменения конфигурации или замены диска), уменьшает газодинамическое сопротивление впускного тракта за счет сокращения его длины и поворотов.

Особенность двигателя АГ-2 — применение электронной системы зажигания, с использованием деталей электрооборудования «Вятка-Электрон». Для монтажа этой системы необходимо приобрести основание маховичного магдино, маховик, тиристорный блок от «Вятки-Электрона» и двухискровую катушку зажигания типа Б-11 или Б-201.

Как известно, обычная система зажигания может надежно работать лишь в пределах до 7 тыс. об/мин коленчатого вала, допуская ток на контактах прерывателя не более 5 А и соответственно напряжение на свечах до 12 тыс. В. Электронная же система зажигания обеспечивает нормальное искрообразование в более широком диапазоне, до 10—12 тыс. об/мин коленвала, ток в первичной цепи обмотки зажигания до 25 А с напряжением на свечах до 16 тыс. В.

Примененная тиристорная бесконтактная система не имеет обычного кулачка и механизма прерывателя с конденсатором, то есть трущихся частей и контактов, подверженных износу. Поэтому величина опережения зажигания практически не изменяется.

Электронная система зажигания менее чувствительна к влаге и загрязнению свечи, так как энергия для образования искры накапливается в конденсаторе, а не в катушке, благодаря чему уменьшается время пробоя искрового промежутка в свече зажигания. Описанные преимущества электронной системы делают ее незаменимой для двигателей любительской конструкции, к удельной мощности и удельному весу которых, как правило, предъявляются очень высокие требования.

Рассмотрим работу предлагаемой системы: в маховике магдино (рис. 7Б) сделано окно, куда выведен конец одного полюсного башмака, а узел прерывателя заменен индукционным датчиком 2. При вращении маховика с магнитом в обмотке (рис. 8) возбуждается ток, который по цепи: диод Д1 — конденсатор С — первичная обмотка катушки зажигания — корпус — заряжают конденсатор С до напряжения 200—250 В за один оборот коленчатого вала. Тиристор и диод Д3, подсоединенные к этой цепи, весь этот период «закрыты». Когда выступ полюсного башмака проходит под полюсами маг-нитопровода датчика, в его обмотке возбуждается импульс напряжения 6— 7 В. Отрицательная полуволна импульса шунтируется диодом Д2, в положительная создает ток в цепи управления тиристора. Последний «открывается» и образует цепь для разряда конденсатора через первичную обмотку катушки зажигания. Этот разряд возбуждает во вторичной обмотке 5 двухискровой катушки зажигания ток высокого напряжения, до 15 тыс. В, подающийся к свечам зажигания. Диод Д3 поддерживает колебательный процесс в системе и защищает тиристор от обратного напряжения.

Рис. 6. Картер в сборе с крышкой:

1 — корпус; 2 — прокладка; 3 — крышка картера; 4 — шпильки крепления переходного патрубка с карбюратором; А — линия радиального разъема корпуса с крышкой; Б — прилив для болта М10 крепления двигателя к мотораме.

Рис. 7. Детали системы электронного зажигания:

А — основание маховичного магдино: 1 — блоки диодов, 2 — индукционный датчик, 3 — катушка с обмотками питания конденсатора и подзаряда аккумулятора, 4 — катушка освещения; Б — маховик магдино (стрелкой показан выступ полюсного башмака и окно в маховике).

Рис. 8. Принципиальная схема электронного зажигания:

1 — обмотка подзаряда аккумуляторной батареи; 2 — обмотка питания; 3 — обмотка индукционного датчика; 4 — тиристорный блок; 5 — двухискро-вая катушка зажигания; 6 — катушки освещения; 7 — провод к осветительным приборам; 8 — провод для подзарядки аккумулятора; 9 — выключатель зажигания; 10 — свеча зажигания; Д1, Д3 — блок КД 205Ж; Д2, Д4 — блок КД 205Д; тиристор — КУ201К; С — конденсатор 4 мкФ, 400 В.

Тиристорный блок и катушка зажигания крепятся хомутами к верхней части картера двигателя. Угол опережения зажигания регулируют за счет поворачивания основания магдино так, чтобы выступ магнитного полюса маховика перекрывал на 1/з—3/4 толщину первого по ходу вращения конца магнитопровода датчика. На основании магдино имеются выводы для подключения осветительных приборов 7 и подзарядки аккумуляторов (напряжение 6 В) через диод Д4.

Возможна установка обычной, маковичной системы зажигания, с одним прерывателем и двухискровой катушкой (или с двумя одноискровыми катушками). Детали для такой системы подойдут от мотороллера «Вятка» или от лодочного мотора «Ветерок».

Для ручного запуска двигателя (шнуром) на маховике тремя винтами крепится диск с пазами. В случае применения двигателя АГ-2 для привода воздушного винта (например, на аэросанях, микросамолетах, экранопланах, АВП и т. п.) необходим понижающий редуктор. Простейшим редуктором является цепная передача, позволяющая быстро и с минимальными затратами подобрать наивыгоднейшие обороты путем замены ведомых звездочек. Возможна установка воздушного винта непосредственно на передний носок коленвала, но при этом впускное окно в крышке картера необходимо направить вверх и установить соответственно карбюратор с угловым патрубком.

Очень капитальный ремонт мотороллера Вятка ВП-150

Почему не написал «реставрация»? Потому что реставрация — это возвращение полностью оригинального состояния техники. Поскольку я использую Вятку для каждодневной езды и путешествий, некоторые элементы отличаются от оригинальных, например — боковой зеркало, светодиодные лампы, электронное зажигание. Вместе с тем, все переделки сделаны обратимыми, а при модернизации мотороллера стараюсь максимально использовать родные детали. Так, 12-ти вольтовое электрооборудование и электронное зажигание сделаны на основе генератора от Вяток следующей модели — Электрон.
Итак, в преддверии большого и дальнего пробега, еще в 2016 году я решил заняться серьезным ремонтом своего мотороллера. Планировалось подварить, покрасить, добавить некоторую полезную электронику, вроде указателя температуры двигателя.
Начал разборку в августе.

Перевернул мотороллер вверх ногами, снял прикрученные еще предыдущим хозяином уголки (Вятка была куплена мной в 2003 году), прошелся болгаркой с металлической щеткой, и … офигел.

Длинная трещина шла по всей длине правой части полика.
Отсверлил усилители.

Картинка стала еще ужасней.
Подваркой тут было явно не обойтись и было принято трудное решение о замене всего пола.
На форуме сайта «Советские мотороллеры» меня пытались отговорить, тем более что в наличии имеется «донорский» кузов. Но вот не мог просто так взять и отправить в утиль Вятку, которая столь долго и надежно мне служила.
Итак, часть пола была срезана

Из листа 1.2 мм вручную изготовлены ремонтные вставки пола.

Затем изготовлены прокатные вальцы и сделаны новые усилители пола.

В начале сентября кузов и мелочевка были отпескоструены.

Собирался все работы закончить в 2016, но тут внезапно после небольшого, но запомнившегося мариупольцам землетрясения начала заваливаться стенка дома и пришлось около двух месяцев потратить на дела строительные. В этом году с января безвылазно работал над диссертацией, так что вновь принялся за Вятку только 10 июня.

Сначала заварил относительно мелкие огрехи кузова.

Ну а затем началось самое интересное.
Примерка ремвставок.

И усилители и кузов под ними прогрунтованы кислотником. В самих усилителях сделаны отверстия для слива влаги и заливания антикоррозийки. Так что прослужат еще не меньше 50 лет 🙂
Сварка окончена. Часть передней накладки также пришлось заменить, ввиду большой коррозии.

Крашу кузов и отдельные элементы

Покраска получилась не без косяков — была либо слишком густая краска, либо слишком жаркая погода. Потом пришлось долго шлифовать и полировать получившееся покрытие.
Начинаю сборку

Обнаружил отсутствие у себя муфт, которые ставятся на входе тросов и проводки в кузов.
Заказывать новодел времени не было — пришлось делать самостоятельно из ВАЗовских втулок стабилизатора 🙂

И вот итог. Вчера, 11 июля, мотороллер наконец поехал.

Сидение от Хонды Лид. Прикручено на родное основание. Ставится, ввиду того, что высидеть поездку в несколько тысяч км. на родном практически нереально. Потом, естественно, заменю на оригинал.

Все работы, за исключением пескоструя и заваривания трещины в алюминиевом кронштейне задней подвески делались самостоятельно.
Более подробный отчет есть на сайте «Советские мотороллеры»

Ремонт стиральной машины «Вятка-автомат 12-01»

Основным преимуществом машины является полная автоматизация режимов стирки, включая предварительную и основную стирки, полоскание, специальную обработку и отжим белья. При достаточно простой (без элементов электроники) и надежной электрической схеме машина производит все операции, не прибегая к помощи человека. Это достигается применением в данной конструкции командоаппарата, в котором заложена программа из 36 циклов. Ритм стирки задает электродвигатель МТ, который механически соединен с барабаном командоаппарата (рис.1).

Рис. 1 Принципиальная электрическая схема бытовой стиральной машины «Вятка-автомат-12-01»

1÷14; В; Т- контакты командоаппарата	МТ — электродвигатель командоаппарата
MPS — электродвигатель насоса	MC, ML- электродвигатель привода барабана
1Р- контакт микровыключателя загрузочного люка	SL — индикаторная лампа
Р1; 2; 3- контакты реле уровня	ТН1 — датчик реле температуры +40С
ТН2 — датчик реле температуры +60С	ТН3 — датчик реле температуры +90С
РНК — реле пускозащитное	Э; Эz — фильтр помехоподавляющий
R- электронагревательный элемент	1Е- включение экономичного режима стирки
EV1÷EV4; — электромагнитные клапана дозатора

Для того чтобы лучше понять принцип работы электрической схемы и упростить поиск возможных неисправностей, приводится ее описание. Описание работы электрической схемы машины дается для первой программы модели «Вятка-автомат-12-01».

Для набора нужной программы необходимо повернуть ручку командоаппарата по часовой стрелке, совместив номер программы с указателем, отмеченным на лицевой панели.

Запуск машины производится вытягиванием ручки установки программ на себя до щелчка, при этом замыкаются контакты 13-Т, 14-Т командоаппарата и загорается лампочка индикатора. Начинается последовательная обработка циклов.

Циклограмму в виде таблицы можно посмотреть на рис. 2, или из другого источника на рис. 3 , а ее описание приведено ниже.

Рис. 2 Циклограмма Вятка-автомат

Рис. 3 Циклограмма Вятка-автомат

Цикл 1. Производится залив воды через электромагнитный клапан EV1, к которому приложено напряжение через контакты микровыключателя люка 1Р, контакты 1-3 реле уровня Р и контакты 12-В командоаппарата. При достижении нижнего уровня воды в баке срабатывает реле уровня Р, размыкая контакты 1-3 и тем самым снимая питание с обмотки клапана EV1, подача воды в бак прекращается. Контакты 1-2 в этот момент замыкаются и по цепи контакта 8-Т подают питание на электродвигатель МТ командоаппарата. При этом на 4-ю клемму электродвигателя МL привода барабана подается напряжение питания через цепь 8-Т, 4-Т, 1-В и далее через контакты 9-Т, 3-Т и конденсатор С1 на 5-ю клемму. Начинается вращение барабана в интенсивном режиме (приблизительно 9 сек. — движение в одну сторону, 10 сек. — пауза, 9 сек. — движение в другую сторону). Реверсирование электродвигателя ML осуществляется переключением контакта 1 командоаппарата при работе электродвигателя МТ. В этот период через клапан EV1 производятся две дополнительные доливки воды. В таком случае напряжение на обмотку клапана подается через контакты 2-В, 1Е, 5-Т, 12-В. Вода в баке поднимается до верхнего уровня. При малой загрузке барабана бельем для ограничения воды в стиральном баке установлен выключатель 1Е, при разомкнутых контактах этого выключателя дополнительные заливки воды не производятся. Продолжительность цикла равна 2,5 мин.

Цикл 2. В начальный момент цикла контакты командоаппарата 8-Т, 5-Т, 4-Т размыкаются, а контакты 7-В, 4-В замыкаются, при этом через контакты 7-В замыкается цепь питания электронагревателя R, начинается нагрев воды. Размыканием контакта 8-Т прекращается подача напряжения на электродвигатели приводов командоаппарата и барабана MT и ML. После того, как вода в баке прогреется до + 40С, срабатывает датчик-реле температуры ТН-1, через его замкнувшиеся контакты подается напряжение на электродвигатели ML и МТ. Начинают работать привода командоаппарата и барабана. Вращение барабана происходит в мягком ритме (7 сек. — движение, 48 сек. — пауза, 7 сек. — движение, 13 сек. — пауза, затем последовательность повторяется). Продолжительность цикла, без учета времени необходимого для нагрева воды, — 2,5 мин.

Цикл 3. Замыкается контакт 4-Т, и в течение 5 мин. производится стирка с интенсивным ритмом, при этом продолжается нагрев воды.

Цикл 4. Продолжается нагрев воды. Замыкается контакт 4-В, и в течение 5 мин. барабан вращается с мягким режимом стирки.

Цикл 5. Заканчивается предварительная стирка и начинается слив воды. Это обеспечивается замыканием контакта 6-Т в цепи питания электродвигателя MPS насоса. Одновременно размыкается контакт 7-В, отключая питание подогревателя R. На протяжении всего цикла, равного 2,5 мин., барабан вращается с мягким режимом стирки.

Цикл 6. С шестого цикла начинается основная стирка. При этом чрез контакты 11-В и 12-Т подается напряжение на обмотки электромагнитных клапанов EV3 и EV4, начинается заполнение бака холодной и горячей водой. Когда вода в баке достигнет нижнего уровня, замыкаются контакты 1-2 реле Р, подача воды в бак прекращается, включаются электродвигатели MT, ML. В течение 2,5 мин. происходит вращение барабана с интенсивным ритмом.

Цикл 7. Размыкается контакт 8-Т, обесточиваются электродвигатели приводов барабана и командоаппарата, происходит их остановка. Через замкнувшиеся контакты 7-В и 10-В подается напряжение на подогреватель R, начинается нагрев воды и продолжается, пока температура не поднимется до +40С. При этом срабатывает датчик-реле ТН-1 и через его замкнувшиеся контакты подается напряжение на электродвигатели приводов барабана и командоаппарата. Начинается вращение барабана с мягким ритмом и продолжается в течение 5 мин.

Цикл 8, 9 Продолжается вращение барабана с мягким ритмом в течение 10 мин. Продолжается нагрев воды.

Циклы 10, 11, 12. Замыкается контакт 4-Т, и барабан начинает вращаться с интенсивным ритмом. Длительность трех циклов 15 мин. Нагрев воды будет продолжаться до конца 21 цикла; если температура воды достигнет +90С раньше, то сработают контакты ТН-2 и ТН-3 и нагрев прекратится.

Цикл 13 Вращение барабана, вследствие замыкания контакта 4-В, переходит в мягкий режим стирки.

Циклы 14, 15, 16. Размыкается контакт 4-В, замыкается 4-Т, вращение барабана продолжается в интенсивном ритме на протяжении 15 мин.

Циклы 17, 18, 19. Вращение барабана переходит в мягкий режим стирки, время циклов 15 мин.

Циклы 20, 21. Продолжение вращения барабана с интенсивным ритмом в течении 10 мин.

Цикл 22. Размыкаются контакты 7-В и 10-В, отключая напряжение питания нагревателя R и тем самым прекращая нагрев воды. Через замкнувшиеся контакты 2-В, 1Е, 5-Т и 11-В включается электромагнитный клапан EV3, который обеспечивает две дополнительные заливки холодной водой. Продолжительность цикла 2,5 мин.

Цикл 23. Производятся операции перечисленные при работе 5 цикла. Закончилась основная стирка.

Цикл 24. Подается напряжение на электродвигатели MT и ML через контакты 8-Т и 4-Т, реверсирующий контакт 1, контакты 9-Т, 3-Т. Происходит вращение барабана с интенсивным ритмом в течение 5 мин. Начинается залив воды через открытый клапан EV3, питание которого осуществляется через замкнутые контакты 1-3 реле уровня Р и 11-В командоаппарата.

Цикл 25. Аналогичен циклам 5 и 23. Конец первого полоскания.

Цикл 26. Происходит залив воды через открытый клапан EV3. После срабатывания реле уровня Р начинают вращаться электродвигатели привода барабана и командоаппарата. Вращение барабана происходит с интенсивным ритмом в течение 2,5 мин. За этот период времени при замыкании контакта 2-В происходит дополнительный залив воды.

Цикл 27. Замыкается контакт 6-Т, включается насос MPS, происходит слив воды одновременно с вращением барабана в интенсивном ритме. Продолжительность цикла 2,5 мин. Конец второго полоскания.

Цикл 28. При переходе от 27 к 28 циклу происходит медленное вращение барабана против часовой стрелки. В начале 28 цикла барабан включается в режим центрифуги, происходит предварительный отжим белья. Напряжение через контакты 1-3 реле уровня Р, 5-В, 9-В, 3-В командоаппарата, параллельно включенные конденсаторы С1 и С2, подается на клемму МС-2 электродвигателя. Одновременно через контакты 10-Т, 8-Т, 6-Т поступает напряжение на электродвигатель насоса MPS. Длительность цикла 2,5 мин.

Цикл 29. Аналогичен 26-му циклу, но ритм стирки мягкий (замкнут контакт 4-В).

Цикл 30. — аналогичен 27

Цикл 31 — аналогичен 26

Цикл 32 — аналогичен 5.

Цикл 33 — аналогичен 26, но заливка производится через клапан EV2, так как замыкается контакт 11-Т. В бак вместе с водой вводится средство для специальной обработки белья.

Цикл 34 — аналогичен 27.

Цикл 35 — аналогичен 28, но длительность отжима увеличена до 5 мин.

Цикл 36 — размыкаются контакты 13-Т и 14-Т командоаппарата, снимается напряжение питания со схемы. Программа отработана.

Как уже отмечалось ранее, основным элементом электрической схемы, ее «мозговым центром», является командоаппарат. Этот прибор состоит из электропривода, контактных групп и барабана, на котором нанесена программа. При включении электродвигателя привода командоаппарата начинается вращение его барабана, замыкая (размыкая) в определенные промежутки времени ту или иную группу контактов, которая в свою очередь включает (отключает) агрегат машины, необходимый в данный момент для соблюдения технологии стирки. Очередность замыкания контактов командоаппарата, которую необходимо иметь при определении причины, вызвавшей неисправность первой и по сути всей программы, описана выше.

Для обнаружения причины отказа машины необходимо провести анализ ее работы. Первое, что нужно выяснить, это при каком цикле и что конкретно не срабатывает. Далее, опираясь на описание принципиальной схемы, необходимо определить, какая цепь (контакт) включает в данный момент напряжение питания неработающего агрегата. Затем начинают поэлементную проверку этой цепи. Начать удобнее всего с испытания самого агрегата, постепенно сужая круг поиска до определения неисправного контакта или участка схемы.

Отыскать неисправность схемы гораздо сложнее, нежели ее устранить. Для этого необходимо либо произвести замену вышедших из строя элементов, либо, если такой возможности нет, отремонтировать их. Поэтому здесь не описаны способы замены или ремонта неисправных элементов. Ниже приведены внешние признаки возможных неисправностей и указаны цепи, подлежащие проверке с соблюдением ее последовательности. При этом, определяя исправность контакта или агрегата пробником, необходимо на момент проверки отсоединить от одной из его клемм все провода, идущие в схему. Это вызвано тем, что цепь проверяемого контакта может оказаться замкнутой через другие узлы схемы, что приведет к серьезным просчетам при выявлении несправного элемента.

Таблица 1

Вид неисправности	Способ устранения
После набора программы и включения машина не работает.	В этом случае нужно проверить плотность закрытия люка и исправность контакта микровыключателя 1Р.
При включении машины лампочка индикатора светится — бак не заполняется водой.	Перегиб наливного шланга — засорилась сетка соответствующего клапана, неисправна катушка клапана, нет цепи в контактах 1-3 реле уровня Р или 12-В командоаппарата.
Происходит переполнение бака водой. Электродвигатель барабана не запускается.	Неисправно реле уровня Р.
После заполнения бака водой электродвигатель барабана не вращается, командоаппарат работает.	Необходимо проверить цепь контактов 4-Т, 1-В и цепь 9-Т, конденсатор С1, 3-Т.
Барабан не работает в интенсивном или мягком ритмах.	Проверить контакты 4-В, Т.
Нет реверсирования барабана.	Необходимо проверить контакты 1-В, Т.
Не производится дополнительная заливка бака водой, выключатель 1Е включен.	Питание клапана осуществляется по цепи 2-В, 1Е, 5-Т, 12-В, которую необходимо проверить.
После 2,5 мин. работы машина останавливается и дальнейший процесс стирки не возобновляется.	Неисправен электронагреватель R, нет цепи контакта 7-В. Неисправен датчик-реле температуры ТН1.
Электродвигатель барабана гудит, барабан не вращается.	В этом случае неисправность ищут последовательно цепи питания обмотки, обеспечивающей работу электродвигателя в режиме отжима (контакт 1-3 реле Р, 5-В, 9-В, 3-В, контакты 1,2,3 реле К), и в цепях питания обмотки, обеспечивающей работу электродвигателя в режиме стирки (контакты 1-2 реле Р, контакты ТН1, контакты 2-Т, 4-Т, 1-В, 1-Т, 9-Т, 3-Т командоаппарата).
Слабый отжим белья. После отжима белье очень сырое, с него течет вода.	Перегиб сливного шланга, засорился фильтр насоса, ослабло натяжение приводного ремня.
Повышенная вибрация в режиме отжима.	Не произведен демонтаж деталей, крепящих бак при транспортировке. Не отрегулировано устойчивое положение машины.

Если в процессе эксплуатации вышел из строя двигатель (сгорел), после его замены необходимо проверить контакты командоаппарата, так как в результате перегрузки, при работе с неисправным двигателем, возможно их подгорание.

Всего хорошего, пишите to Elremont © 2005