Двигатели по контракту что значит

Глава «Энергомаша» — РБК: «Отказ США от двигателей не станет бедствием»

Как заработать на космическом рынке

Основные деньги в перспективе, даже можно сказать уже сегодня, не в пусковых услугах, а в сервисе из космоса. Рост мирового космического рынка в ближайшее десятилетие будет происходить в основном за счет расширения сегмента спутниковой связи и геоинформационных услуг, а наиболее прибыльным сегментом пусковых услуг станет сегмент пусков космических аппаратов связи, навигации, метеорологии массой 0,5–6 т на ракетах-носителях легкого, среднего и тяжелого классов.

С точки зрения ракетного двигателестроения есть определенные ограничения, связанные с тем, что это технологии двойного назначения, и, как правило, все стараются локализовать производство у себя.

О «детских болезнях» двигателя «Ангары»

В начале 2019 года «Энергомаш» сообщил, что при определенных условиях при запуске ракеты-носителя в ее двигателе наблюдаются низкочастотные колебания. Они могут в итоге привести к разрушению «Ангары».

На этапе отработки двигателя он болеет какими-то детскими болезнями, но это не значит, что с ними он входит во взрослую жизнь. Все эти проблемы решаются на этапе отработки, доводки, испытаний и целого ряда процедур, которые приводят в итоге к подписанию решения о допуске двигателя к эксплуатации.

Сегодня двигатель полностью соответствует техническому заданию Центра Хруничева. Тем не менее продолжать работу по изучению процессов, которые в нем происходят, необходимо, поэтому ведется научный поиск, выясняется природа протекающих процессов. В научном докладе речь шла как раз о том, как мы решали эту проблему. Естественно, ни одного двигателя с этим дефектом в эксплуатацию просто физически не могло попасть по тем регламентам и стандартам, которые действуют сегодня в отрасли.

О будущем космодрома «Морской старт»

Было бы глупо пустить его на дно или разрезать. При том что в него столько вложено, частными компаниями тем более. Все-таки надо искать пути, как его максимально использовать. На мой взгляд, очень продвинутое было в свое время решение. Просто потенциал не до конца использован.

О переговорах с США

В 2019 году контракты с США на поставки двигателей РД-180 и РД-181 не заключались, мы еще пока в процессе переговоров. Если американцы решат не закупать российские двигатели после 2021 года, конечно, отказ от поставок окажет влияние на нашу экономику, но это не будет стихийным бедствием. Мы к нему готовимся. Мы проводим работу по дозагрузке предприятия. Прорабатываем вопросы поставок не только на американский, но и на целый ряд других рынков.

Двигатели РД-180 были разработаны «Энергомашем» в середине 1990-х годов на базе советского РД-170, который был мощнейшим ракетным двигателем в мире и использовался на сверхтяжелой ракете-носителе «Энергия». РД-180 поставляются на экспорт в США для ракет семейства Atlas.

О конкуренции с Илоном Маском

Мы не считаем его конкурентом. Каждый идет своим путем. Мы с уважением относимся к тем достижениям, которых сегодня компания Илона Маска добивается, но у каждой своей задачи. Мы ни в чем не отстали, и мы свое лидерство будем подтверждать.

О способности Индии заменить рынок США для «Энергомаша»

Индия сегодня создает средства выведения для пилотируемой программы и работает над созданием ракеты сверхтяжелого класса. Конкретных договоренностей нет, идет переговорный процесс. Рассматриваются двигатели в диапазоне от 100 до 400 т.

Мы ведем переговоры над формулой нашего сотрудничества, которое предполагает в том числе последующую передачу лицензии на право производства двигателей на территории Индии. Это уже вопрос межправительственных соглашений. Учитывая уровень наших дружеских отношений, это одна из перспективных тем.

В ходе наших последних контактов со стороны индийского правительства было сказано, что они заинтересованы в развитии сотрудничества в области двигателестроения. Мы договорились, что в сентябре и в октябре проведем целый ряд консультаций, чтобы подготовить предложение для наших правительств по развитию сотрудничества.

Что такое НПО «Энергомаш»

Научно-производственное объединение «Энергомаш» — головное предприятие «Роскосмоса» по разработке жидкостных ракетных двигателей. Оно основано в 1929 году в Ленинграде как группа по разработке ракетных двигателей при газодинамической лаборатории под руководством Валентина Глушко. Предприятием разработаны десятки жидкостных ракетных двигателей для боевых баллистических и космических ракет.

Общий объем выручки по итогам 2018 года составил 20 млрд руб. По мнению создателя сообщества «Открытый космос» Виталия Егорова, выручка предприятия на 50–60% зависит от американских заказов. В апреле глава Космического командования ВВС США генерал Джон Реймонд заявил, что Америка прекратит закупать российские ракетные двигатели РД-180 после 2022 года.

В феврале 2019 года наблюдательный совет «Роскосмоса» утвердил перечень предприятий, которые войдут в холдинг ракетного двигателестроения на базе АО «НПО «Энергомаш» — это АО «КБХА» и «ВМЗ» в Воронеже, КБХМ им. А.М.Исаева, ПАО «Протон-ПМ», АО «НИИмаш» и ОКБ «Факел».

О влиянии «политического разворота» в Бразилии

С Бразилией мы вели интенсивный переговорный процесс до конца 2018 года. Уже в высокой стадии готовности находились решения, которые готовы были принять бразильские власти, в том числе и Министерство обороны, речь шла также и о возможности использования бразильского космодрома. Однако смена правительства и разворот политического курса страны, к сожалению, вернул переговорный процесс почти в исходное состояние.

О переговорах с Китаем о разработке метанового двигателя

Мы ждем ответной реакции на предложения, которые сделаны китайской стороне. По крайней мере на последней встрече, которая состоялась в июле в рамках межправкомиссии по сотрудничеству в космической отрасли, было заявлено, что ракетное двигателестроение — одна из ключевых тем, которая в большей степени их интересует.

Направления нашего сотрудничества пока до конца не ясны. Когда китайские специалисты сформулировали нам свои пожелания, то оказалось, что их интересует все, начиная с самых маленьких двигателей тягой в несколько граммов и заканчивая сверхтяжелыми двигателями тягой в 800 т. Сегодня так же, как с Индией, сфера интересов начинает постепенно сужаться, и мы уже ведем более конкретные переговоры. Но пока это все равно очень широкий спектр.

О неизбежных сокращениях в создающемся холдинге

Сокращения — неизбежный процесс. Все с пониманием к этому относятся. Процесс будет происходить постепенно. Задач сократить 20–30% не поставлено, мы исходим все-таки из соображений разумности.

Естественно, не будет дублирующих отделов, особенно управленческих структур. Выбираем лучших специалистов, которые в дальнейшем будут управлять объединенным предприятием. Следующий шаг — это объединение производственных потоков — то, ради чего вся процедура и затевалась, чтобы оптимизировать производственные мощности, оптимально использовать конструкторский потенциал и исключить дублирование в производственных мощностях, обеспечить оптимальную загрузку.

Читать еще:  Услуга запуск двигателя автомобиля

Кто такой Игорь Арбузов

Игорь Арбузов родился в Перми в 1957 году. Окончил механико-технологический факультет Пермского политехнического института и Академию народного хозяйства по программе «Подготовка управленческих кадров для организаций народного хозяйства».

В 1979–2006 годах работал на заводе «Пермские моторы». С 2006 по 2014 год возглавлял ПАО «Протон-ПМ». С декабря 2014 по август 2015 года — заместитель гендиректора Объединенной ракетно-космической корпорации по развитию производства. С августа 2015 года — гендиректор НПО «Энергомаш».

О долгах предприятий холдинга

У НИИмаша не такой большой объем кредитов. Там один из существенных вопросов — значительное количество территорий, которые остались у них после создания испытательного комплекса под проект «Энергия-Буран». Несопоставимые размерности: предприятие выпускает двигатель размером с кулак, для которого испытательный стенд нужен примерно с комнату, а у них размер испытательного комплекса 900 га.

«Протон-ПМ» прошел наиболее сложное время, когда последствия отказа от производства двигателей для ракеты-носителя «Протон» очень серьезно ударили по экономике предприятия. Мы вынуждены были оптимизировать численность, производственные мощности. Но с учетом передачи в «Протон-ПМ» производства агрегатов двигателя РД-191, а также целого ряда контрактов в интересах Минобороны нам удалось сформировать портфель заказов, который начинает выводить это предприятие на безубыточную работу. Дно мы прошли, думаю, по итогам убыток будет где-то на уровне 250–270 млн.

Об алкотестере для сотрудников на входе в «Энергомаш»

Я алкотестер не прохожу, меня освободили. Топ-менеджмент проходит, но ни у кого из руководства пока алкоголя не выявлено. Если бы было выявлено, они бы уже здесь не работали. Как правило, за этим следует увольнение. Я сейчас не ручаюсь за цифру, но всего где-то 15–20 сотрудников были уволены.

Что мешает полетам на Марс и Луну

Нужны более совершенные с технической точки зрения средства выведения. Локомотивом развития являются самые смелые проекты, и чем они амбициознее, тем более интенсивно они развивают все, что делается на земле. Надо научиться мечтать — это обязательно.

Российским вертолетам без Украины никак

Своих вертолетных двигателей Россия почти не производит, основные их поставки идут с украинских заводов

Без запорожской компании «Мотор Сич» российской военной авиации просто нет – таковы последствия разрыва связей с Украиной для России. Продолжение темы, начатой в расследовании «На украинской ракетной игле».

«Сейчас мы ставим иностранные двигатели на вертолеты и самолеты, – говорил в конце 2013 года в интервью газете «Взгляд» генерал-полковник Анатолий Ситнов, бывший начальник вооружения ВС России. – При этом если завтра граница с этим государством закроется, все остановится». Неназванное генералом государство – Украина, а «остановятся» вертолеты: ахиллесова пята российского авиапрома – производство двигателей. До сих пор вертолетные двигатели ТВ3-117, ВК-2500 и Д-136 различных модификаций поставлялись запорожским концерном «Мотор Сич». Д-136, правда, делает еще одно предприятие, но тоже украинское – «Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко.

Двигатель ТВ3-117 – разработка еще советская, ленинградского ОКБ имени В.Я.Климова, но приказом министра авиационной промышленности Петра Дементьева от 9 сентября 1970 года серийным производителем двигателя был определен именно Запорожский моторостроительный завод. Там в 1972 году и изготовили лидерную партию из 60 двигателей ТВ3-117 «нулевой серии» для транспортно-боевых вертолетов Ми-24А. С тех пор, свыше 40 лет, именно там его и делают, непрестанно модернизируя и совершенствуя ныне в производстве уже 15-я или 17-я его модификация. Именно различными модификациями этой силовой установки и оснащено 95 процентов вертолетов ОКБ Миля и Камова – боевые, военно-транспортные, транспортные: все вариации многоцелевых Ми-8/Ми-14/Ми-17/Ми-171, ударных Ми-24/Ми-35, Ми-28, Ка-50, Ка-52, корабельные Ка-27, Ка-29 и Ка-31, транспортные Ка-32.

Двигатели этого семейства и поныне считаются самыми надежными, практически все они произведены в Запорожье. «Мотор Сич» ныне главный производитель и нового двигателя ВК-2500 – это модификации повышенной мощности двигателя ТВ3-117ВМА. Помимо этого, «Мотор Сич» выпускает турбовальный двигатель Д-136, разработанный на «Ивченко-Прогресс», которым оснащаются самые грузоподъемные в мире транспортные вертолеты Ми-26 и Ми-26Т.

«Мотор Сич» также остается основным производителем двигателей и для ряда самолетов, эксплуатирующихся российскими военными и гражданскими авиаторами. В частности, для самолетов радиоэлектронной разведки и радиоэлектронной борьбы Ил-18/Ил-20, противолодочных Ил-38, военно-транспортных Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124, а также самолетов-амфибий Бе-200 и все еще состоящего на вооружении самолета морской авиации Бе-12, самолета аэрофоторазведки Ан-30, гражданских Ан-74, Ан-140, Ан-148, Як-40 и Як-42. Помимо этого, специально для российских ближнемагистральных самолетов Ту-334-100 и Ту-334-200 (серийное производство которых «туполевцы» никак не наладят) был сделан двухконтурный турбореактивный двигатель Д-436Т1. Помимо прочего, именно «Мотор Сич» основной производитель еще и разного рода авиационных вспомогательных двигателей – для подачи воздуха, питания электроэнергией бортовой сети самолетов, обогрева салонов вертолетов и самолетов, запуска их основных двигателей.

«Мотор Сич» производит двигатели и для учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros – эти машины и пока еще остаются основной «летающей партой» для будущих российских военных летчиков, а всего в составе ВВС России не менее 90 таких машин. Идущий ему на смену учебно-боевой самолет Як-130, к слову, оснащен движками АИ-222-25 разработки «Ивченко-Прогресс», которые производит «Мотор Сич». Также известно, что украинские двигателестроители участвуют в создании российского ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета МС-21: «Ивченко-Прогресс» вместе с «Мотор Сич» уже изготовили камеру сгорания для двигателя ПД-14, модификации которого могут быть использованы еще и для оснащения самолетов Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т.

Сейчас у «Мотор Сич» имеется контракт с корпорацией «Ростехнологии» – пока еще действующий, заключенный холдингом «Вертолеты России» осенью 2011 года сроком на пять лет. Как поведал в феврале 2014 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов, контракт на сумму 1,2 миллиарда долларов предусматривал ежегодную поставку 250-270 вертолетных двигателей «для российских коммерческих вертолетов». То есть общий объем поставок двигателей должен был составить порядка 1300 единиц.

Когда заключался этот контракт, представители Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) тоже уверяли, что вертолеты, производимые для российских военных, будут оснащаться двигателями, произведенными исключительно в России – компанией «Климов». Правда, украинские издания без излишней дипломатии тогда же выложили несколько иные детали сделки, написав, что и реальная сумма контракта много выше – 1,5 миллиарда долларов, и силовые установки предназначены как раз для военных нужд – для комплектации ими вертолетов радиолокационного дозора Ка-31, многоцелевых Ми-17/Ми-8МТВ, транспортно-боевых Ми-24 и ударных Ми-28Н («Ночной охотник»).

Читать еще:  Volkswagen polo стук в двигателе на холодную

Сколько таких двигателей реально нужно российским военным? В конце 2010 года Кремль принял новую долгосрочную программу вооружения, на которую первоначально планировали ассигновать около 20 триллионов рублей. Некоторые детали этой программы в начале 2011 года представил тогдашний первый заместитель министра обороны генерал армии Владимир Поповкин. В частности, он поведал, что до 2020 года намечено «радикальное обновление существующего парка летательных аппаратов», для чего будет закуплено более 600 самолетов и «около 1000 вертолетов различного назначения: Ми-26, Ми-8МВТ-5, Ми-8АМТШ, Ка-52, Ми-28НМ, специальных».

А в мае 2012 года в медиа прошла информация, что Министерство обороны уже подписало контракты на приобретение 1120 или 1124 боевых и учебных вертолетов. Дальнейшие уточнения звучали из уст уже непосредственно Владимира Путина. Так, 14 июня 2012 года, встретившись с военнослужащими 393-й авиабазы ВВС России в Кореновске (Краснодарский край), он сообщил, что на переоснащение военной авиации планируется до 2020 года истратить свыше четырех триллионов рублей. В тот же день, уже на другом совещании, Владимир Путин заверил: «К 2020 году ВВС должны получить более 600 самолетов и тысячу вертолетов». И все это – «не считая модернизированных систем». Эти цифры Путин повторял неоднократно и впоследствии, называя уже более высокую сумму финансирования авиационного перевооружения – пять триллионов рублей, дабы «закупить почти две тысячи самолетов и вертолетов» и к 2020 году довести долю современной техники в ВВС хотя бы до 70 процентов, а «сейчас она у нас с вами где-то около двадцати, к сожалению».

Итак, речь идет о закупке для нужд военных, если верить сведениям об уже заключенных контрактах, не менее 1124 вертолетов, каждый из которых оснащен двумя основными двигателями, а желательно, чтобы имелся еще хотя бы один запасной. Для всей этой винтокрылой армады потребно уже никак не меньше 3372 силовых установок. Но ведь еще надо время от времени менять отработавшие свой ресурс или вышедшие из строя двигатели на вертолетах, уже стоящих на вооружении – таких около полутора тысяч. Значит, нужно иметь в резерве еще как минимум 500 силовых установок, лучше больше. Получается, что к 2020 году для нужд только военных вертолетчиков будут необходимы никак не меньше 4000 двигателей, а лучше – все 5000. Это еще не все: на гарантийном обслуживании российского авиапрома состоят сотни, если не тысячи, вертолетов, ранее поставленных за рубеж – у них тоже надо порой двигатели менять, ответственность за это обычно лежит именно на производителе летательных аппаратов. Не забудем и про поставки вертолетов за рубеж по текущим контрактам – это, по меньшей мере, 350-400 машин, которые тоже необходимо укомплектовать силовыми установками: на круг выходит еще 700-800 только основных силовых установок, не считая неизбежных 350-400 запасных.

Общий расклад потребностей в двигателях семейства ТВ3-117 и ВК-2500 на ближайшие годы, выходит, зашкаливает далеко за 5000. Большую часть их способен произвести, видимо, только запорожский «Мотор Сич». Хотя эти двигатели в России как бы производят – на петербургском ОАО «Климов». Вот только производит он их недостаточно: согласно официальной статистике, 2011 год предприятие завершило, выпустив 260 вертолетных силовых установок – 95 ВК-2500 и 165 ТВ3-117. По сравнению с предыдущими годами прогресс налицо: в 2009 году было выпущено менее 100 двигателей, в 2010 году – 198. В планах «Климова» было собрать в 2012 году уже около 300 вертолетных двигателей, после завершения строительства нового завода, к 2013 году выйти на уровень 400, 500 и даже 600 силовых установок в год. Однако по итогам сначала 2012, а затем и 2013 годов не последовало не только победных реляций – вообще ничего, полная тишина: информация о достижении запланированных показателей (или наоборот) огласке предана не была.

Российское авиадвигателестроение явно пребывает в тяжком кризисе: за все постсоветские годы там так и не создано, по сути, ничего нового. За все эти годы в России не появилось и ни одного нового завода, производящего новую продукцию для авиации, ни одного нового КБ, да и вообще ни один проект в этой сфере не доведен до серийного производства. И без украинских авиастроительных предприятий российский авиапром неспособен выйти из этого тупика. Не случайно даже в самый разгар событий на Майдане прошло сообщение, что «Ивченко-Прогресс» получил из России техническое задание: создать более мощный авиадвигатель, чем АИ-222-25, которым оснащается учебно-боевой самолет Як-130. Начать испытания нового двигателя в Запорожье планируют уже в следующем году. Более того, 18 марта 2014 года, в день аннексии Крыма, было объявлено о подписании соглашения о сотрудничестве между «Мотор Сич», «Ивченко-Прогресс» и ОДК, в рамках которого планируют организовать в Москве некий Международный инженерный центр, с филиалом в Запорожье, который займется разработкой перспективных авиадвигателей, в том числе для истребителей пятого поколения.

Су-35: скопирует ли Китай новейший истребитель?

Автор фото, RIA Novosti

Су-35 может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 3,6 тысячи км

Российский многоцелевой истребитель Су-35 будет представлен на международной авиационно-космической выставке Airshow China-2014.

После демонстрационных полетов Китай может подписать договор о поставках истребителей из России. По предварительным оценкам, речь идет о покупке 24 самолетов за 1,5-2 млрд долларов. Очень важные инвестиции для российских оборонных предприятий в нынешней экономической ситуации.

Однако, как показывает история, Китай зачастую начинает копировать купленную у партнеров военную технику. Так, Пекин «клонировал» российские зенитные ракетные системы С-300 ПМУ, назвав свой аналог HQ-9. А Самолет J-11 (Цзян-11) – копия российского Су-27.

Главным слабым местом китайских «клонов», как правило, являются двигатели. В то же время двигатель — одно из сильных мест российского истребителя.

Насколько выгодно и целесообразно продавать Китаю Су-35, учитывая все эти обстоятельства?

В 1990-е годы до 40% российской «оборонки» работало по китайским заказам. Деньги, полученные по тем контрактам, помогли остаться на плаву ряду предприятий ВПК.

В тоже время Китай позаимствовал ряд технологий, покупая всего по несколько образцов техники и затем «разбирая по винтику» боевые машины.

Читать еще:  Fiat ducato технические характеристики двигателя

В 2010 году Москва даже заявила, что сворачивает научно-техническое сотрудничество с Пекином из-за технического пиратства последнего. Однако позже компромисс был все же найден.

Разобраться и разобрать

Су-35 относится к поколению 4++ и лишь немногим уступает истребителям пятого поколения, но при этом стоит значительно дешевле.

Самолет развивает скорость до 2400 км/ч, он оснащен современной радиолокационной системой и бортовым оборудованием.

Автор фото, RIA Novosti

Истребитель может выполнять самые сложные и зрелищные фигуры высшего пилотажа

Благодаря двигателям, оснащенным соплами с отклоняемым вектором тяги, Су-35 может выполнять самые сложные и зрелищные фигуры высшего пилотажа — пространственные бочки, кульбиты, плоский штопор, а также знаменитую «Кобру Пугачева».

Можно предположить, что именно двигатель нового истребителя больше всего интересует китайцев. Только одна деталь — тяга АЛ-41Ф1А по сравнению с прежними «сушками» увеличена на 16%.

«Скопировать двигатель нельзя, просто получив образец. Для этого придется воспроизвести весь технологический процесс. А не имея на руках документы, сделать это очень сложно», — считает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Василий Кашин.

Эксперт уверяет, что двигатели российского Су-27, например, китайцы не скопировали, а заменили. В течение 20 лет, используя все доступные источники, они поэтапно воспроизводили производство и сделали свой двигатель, который в некоторых случаях может заменить АЛ-31Ф.

«Безусловно, есть большая вероятность того, что китайцы попытаются скопировать Су-35. Однако на запуск самолета в серию у китайцев уйдет не менее 10 лет», — сказал в беседе с Би-би-си военный обозреватель Илья Крамник.

Даже внедрение производства в Китае британского авиационного двигателя, на который Китай получил лицензию в середине 1970-х годов, заняло около 30 лет. Пришлось проводить масштабные опытно-конструкторские работы в области металлургии и химической промышленности, отметил Крамник.

Время и деньги

С другой стороны, промышленность и наука в Китае развиваются весьма быстрыми темпами, и страна стремительно сокращает свое технологическое отставание.

Например, в Поднебесной уже разрабатывают два истребителя пятого поколения — J-20 и J-3. Это свидетельствует о высоком потенциале китайской науки и конструкторской мысли. Однако для J-20 и J-3 пока все же закупают российские двигатели. А значит, Пекин будет изучать Су-35 с особым вниманием и интересом.

Если Китай научится воспроизводить двигатели Су-35 даже в течение 10-15 лет, он сможет составить России конкуренцию на рынках Азии и Африки. Гипотетический китайский клон, без сомнения, будет гораздо дешевле российского оригинала. Именно так уже происходит с «клонированными» российскими самолетами и зенитными ракетными системами.

При этом существенная часть того, что китайцы «клонируют», производится с использованием легально купленных у России лицензий. Российские предприятия получили за это деньги.

«Да, китайцы существенно выходят за рамки лицензионных соглашений. Но это вечная проблема сотрудничества с Китаем в области высоких технологий. Поднебесная копирует все – от автомобилей и поездов до космических разработок. Но тем не менее практически ни одна компания мира пока не отказывается от сотрудничества с ними. Соотношение издержек и выгод оказывается на руку», — комментирует ситуацию Василий Кашин.

Эксперты указывают на то, что от продажи Су-35 может извлечь выгоду и Россия: 1,5 млрд долларов в нынешней ситуации могут позволить профинансировать новые научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки и новое производство.

Москва надеется на то, что в 2017 году российские ВВС начнут получать первые истребители пятого поколения. Сейчас их называют «перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50».

О контрактах с Китаем на поставки истребителей пятого поколения речь пока не идет.

Почему замена неисправного двигателя на контрактный Японский надежнее и дешевле?

Практика показывает, что капитальный ремонт не всегда оправдывает средства. Не факт, что через некоторое время такая потребность не возникнет снова. Оптимальный вариант – замена неисправного двигателя на контрактный из Японии. Стоимость таких агрегатов в России ниже, чем новых, при этом качество и надежность остаются на высоком уровне. Можно найти недорогой вариант для машин Mazda, Toyota, Mitsubishi, Subaru и других марок.

Преимущества японского ДВС

Контрактными моторами называют агрегаты б/у, которые сняты с автомобилей в других странах. Российские потребители более всего ценят японские моторы, которые надежны, их эксплуатационные ресурсы потрачены примерно на 30-40%. Кроме того, можно отметить следующие преимущества:

Это оригинальная деталь. Осуществляются прямые поставки запчастей из Японии, поэтому можно не переживать о том, что агрегат не подойдет к вашей машине. Двигатели по контракту привозят в отличном состоянии. Причиной тому – своевременная замена моторного масла, использование хорошего топлива предыдущими владельцами. Кроме того, людей за границей обязуют регулярно проходить техническое обслуживание своих транспортных средств. В противном случае машину заставят сдать «в утиль», так как она будет считаться опасной для окружающей среды.

Без пробега по российским дорогам. Километраж на спидометре авто, с которого сняли ДВС, будет на порядок меньше, чем в России, США или Европе. У японцев принято пользоваться городским транспортом, а машину брать только для выезда на пикники или путешествий.

Доступная цена. Это намного дешевле, чем вкладывать деньги в покупку новой запчасти в автомагазине и отдельно платить за капитальный ремонт.

Наличие необходимых документов. Ответственные компании поставляют моторы из Японии с учетом таможенных требований. Никаких проблем не возникнет ни при постановке машины на учет после замены ДВС, ни в процессе поездок по нашим трассам.

Контрактный двигатель из Японии

Особенности покупки контрактного двигателя

При покупке японского мотора по контракту учитывайте ряд моментов:

Соответствие ДВС вашей модели и марке авто. Если двигатель выбран правильно, дополнительные расходы при регистрации, ремонте машины не возникнут.

Срок гарантии. Это важно, так как все контрактные моторы из Японии – б/у.

Способ оплаты и цену. Чтобы найти различные по стоимости моторы и подобрать оптимальный для себя вариант, обращайтесь в компанию с прямыми поставками ДВС из Японии.

Предпродажная подготовка. Все контрактные моторы обязательно проходят проверку на предмет работоспособности. Это гарантия того, что тысячи километров пути пройдут без форс-мажорных ситуаций.

Покупка контрактного ДВС из Японии – выгодная сделка. Заказ такого агрегата является отличной альтернативой установке нового оригинального или приобретению старого мотора на местных авторазборках. Главное, чтобы все работы по замене контрактного двигателя проводили мастера с опытом. При необходимости вы всегда можете обратиться за консультацией к специалистам нашей компании.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector