Двигатели вертолета как летает

Двигатели вертолета как летает

«Вертолеты России» провели в Китае демонстрационные полеты Ми-171 с новым двигателем

Холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех провел в Китайской Народной Республике демонстрационные полеты Ми-171 производства Улан-Удэнского авиационного завода с установленными двигателями ВК-2500-03. Руководству Министерства чрезвычайных ситуаций и Управления гражданской авиации КНР были продемонстрированы транспортные возможности вертолета по перевозке грузов на внешней подвеске, тушению пожаров в высокогорье, а также полеты с водосливным устройством.

Полеты прошли в городе Лицзян. Выполняя работы по пожаротушению и перевозке грузов на высотах до 3300 метров, вертолет Ми-171 с двигателями ВК-2500-03 смог наилучшим образом продемонстрировать свои ключевые преимущества – высокую тяговооруженность и безопасность эксплуатации в горах. В ходе летного показа авиатехника смогла переместить 3 тонны груза и 9 пассажиров с высоты 2600 м на высоту 3300 м, выполнила забор 3,5 тонн воды в водосливное устройство на высоте 3000 м с последующим сбросом на очаг пожара. Кроме того, на земле в рамках статического показа зрители ознакомились с возможностями Ми-171 по оперативной загрузке/выгрузке спасателей и пожарных.

«Китай является одним из крупных заказчиков российских вертолетов и проявляет интерес к самым современным моделям в нашей линейке. Со своей стороны, мы постоянно работаем над тем, чтобы сделать нашу технику более привлекательной для бизнеса, повышая ее характеристики и снижая эксплуатационные расходы. Ми-171 с новыми двигателями – один из результатов такой работы. Сейчас холдинг совместно с Управлением гражданской авиации Китая завершает работу по сертификации Ми-171 с двигателем ВК-2500-03, рассчитываем решить этот вопрос в первом квартале 2019 года», – отметил генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский.

«Многолетний опыт эксплуатации наших вертолетов в экстремальных условиях высокогорья заставлял нас целенаправленно создавать запас мощности при полетах на высотах. Двигатель ВК-2500-03, предназначенный именно для эксплуатации в высокогорье, позволил сегодня продемонстрировать нашему давнему стратегическому партнеру – Китаю – уникальные возможности машины. Сегодня в КНР летает около 180 вертолетов типа Ми-171, и, думаю, это количество может увеличиться в ближайшее время», – заявил управляющий директор У-УАЗа Леонид Белых.

Впервые сертифицированный вертолет Ми-171, оснащенный двигателями ВК-2500-03, был представлен холдингом в ходе выставки China International Aviation & Aerospace Exhibition 2016 года в Чжухае.

Двигатель ВК-2500-03, разработанный и поставляемый компанией «Климов», за счет применения жаростойких материалов и конструктивных усовершенствований обеспечивает большую (по сравнению с двигателем ТВ3-117ВМ сер. 02) мощность на всех режимах и высотах полета. Внедрение цифровой системы автоматического регулирования и контроля двигателя БАРК-78 позволяет повысить точность управления двигателем, усилить контроль работы на всех режимах, а также упрощает его эксплуатацию. Применение двигателей ВК-2500-03 на вертолетах Ми-171 обеспечивает повышение грузоподъемности, статического и динамического потолка полета.

Кроме того, большая доступная мощность двигателя на чрезвычайном режиме полета обеспечивает повышенную безопасность полета на одном работающем двигателе. Внедрение на сертифицированный вертолет Ми-171 модели ВК-2500-03 осуществлялось с учетом высокой потребности эксплуатантов и потенциальных заказчиков вертолетной техники в расширении диапазона эксплуатации вертолета.

События, связанные с этим

Росавиация одобрила эксплуатацию «Ансата» в высокогорье

«Вертолеты России» откроют производство в Казахстане

Хелипорт Реутов

Относительно новый вертолётный комплекс, входящий в сеть «Хелипорты России». На территории центра функционируют ангары для хранения лётной техники, площадки для взлёта/посадки воздушных судов, магазин лётной экипировки, осуществляется прием заказов на услуги аренды/продажи вертолетов.

О проекте

«Хелипорт Реутов» — это относительно новый вертолётный комплекс, входящий в сеть «Хелипорты России». Комплекс расположен на пересечении Горьковского шоссе и 1-го км МКАД, что позволяет клиентам, проживающим на юго-востоке Москвы быстро добраться до вертолетного центра. Собственный парк новейших вертолётов известных мировых брендов и внимательное отношение к вопросам безопасности полётов гарантируют сервис на самом высоком уровне.

В 2019 году на площадке «Хелипорт Реутов» завершилось строительство и художественное оформление нового ангара, в котором одновременно могут разместиться пятнадцать лёгких вертолетов типа Robinson, Bell, и Airbus.

В «Хелипорт Реутов» созданы все условия для базирования вертолетов: оснащенные современными инженерными системами теплые ангары, оборудованная системой «ночной старт» посадочная площадка, топливно-заправочный комплекс, пункт оперативного технического обслуживания вертолетов, комфортная зона ожидания для пилотов и пассажиров, магазин лётной экипировки Heliport Shop.

На территории вертолетного центра «Хелипорт Реутов» вы можете заправить свой вертолет вне зависимости от модели и типа двигателя – поршневого или газотурбинного.

ЗАПРАВКА ТОПЛИВОМ осуществляется техническим персоналом компании «Хелипорт СТК».

ВИД ТОПЛИВА СТОИМОСТЬ
Авиационный бензин 100LL 123 руб./литр
Керосин ТС-1 63 руб./литр.
Выезд авиатехника ГСМ с 20:00 до 8:00, осуществление заправки ВС 2 000 руб.

Все ночные заправки необходимо согласовывать с Руководителем службы ГСМ по номеру 8-800-551-77-96

ВЗЛЕТ / ПОСАДКА: с ВС, прибывающих на заправку топливом, за операцию «взлёт / посадка» плата не взимается!

Robinson R44/R66 – 2 200 рублей (включая 1 час стоянки)
Eurocopter AS350/EC120/EC130/Bell 407/Agusta 119/Ансат/ВО105/ВК117 — 3 000 рублей
Eurocopter EC135/155/AS355/ Bell 427/429/430/ Agusta 109/139 — 6 200 рублей
Ми8/Ми171 — 11 000 рублей

Стоимость взлета/посадки в ночное время (с 20:00 до 8:00) составляет:
Robinson R44/R66 – 2 500 рублей (включая 1 час стоянки)
Eurocopter AS350/EC120/EC130/Bell 407/Agusta 119/Ансат/ВО105/ВК117 — 3 300 рублей
Eurocopter EC135/155/AS355/ Bell 427/429/430/ Agusta 109/139 — 6 500 рублей
Ми8/Ми171 — 11 500 рублей

Стоимость стоянки за каждый последующий час – 800 рублей, для Ми8 / Ми171 — 1400 рублей.

Стоянка ВС (более 12-ти часов) Robinson R44/R66 – 4 000 руб./сутки Eurocopter, Bell, Agusta — 6 500 руб./сутки Ми8 / Ми171 — 16 000 руб./cутки


БАЗИРОВАНИЕ ВС:
Подробности, возможности площадки и условия базирования (ангарное хранение) вертолетов уточняйте у менеджеров «Хелипорт Реутов» по телефону: 8-800-551-77-96.

Что такое авторотация, или Как посадить вертолет при отказе двигателей

Если во время полета у самолета отказывают двигатели, пилот имеет шанс спланировать и спасти машину и пассажиров. Бытует мнение, что раз у вертолета нет крыльев, то он не может планировать. Неужели отказ двигателя означает гибель винтокрылой машины? Нет, вертолет может совершить посадку в режиме авторотации винта.

Авторотация – вращение несущего винта вертолета с помощью набегающего потока воздуха. Во время авторотации создается подъемная сила, достаточная для планирования, маневрирования и мягкой посадки судна.

Режим авторотации чаще всего используется для аварийной посадки вертолета при отказе двигателя. Также она применяется, когда выходит из строя рулевой винт (или нарушается управление по рысканью), в результате чего продолжать нормальный полет невозможно.

Авторотация – это аварийный режим, который тем не менее необходимо освоить любому пилоту, но только под руководством опытного инструктора. От умения управлять вертолетом в режиме авторотации зависит жизнь экипажа и пассажиров.

Как работает авторотация

Когда несущий винт вертолета раскручивается за счет энергии двигателя, он создает нисходящий воздушный поток и функционирует по принципу пропеллера, который ориентирован в пространстве горизонтально.

Если во время полета перестает работать двигатель, скорость вращения винта начнет падать, а машина ‒ терять скорость и снижаться. В этот момент на лопасти начинает действовать набегающий снизу поток воздуха. Это воздействие, при соблюдении определенных условий, раскручивает несущий винт, который снова создает подъемную силу. В режиме авторотации винт работает как горизонтально ориентированная ветряная мельница.

Чтобы при авторотации кинетическая энергия не тратилась на вращение двигателя, в вертолетах используется обгонная муфта. Это элемент трансмиссии, который блокирует передачу крутящего момента с ведомого вала на ведущий. Обгонные муфты также используются в велосипедах. Благодаря этим устройствам педали не вращаются, когда велосипедист едет с горы по инерции.

Кстати, у гиропланов (автожиров) несущий винт вращается и создает подъемную силу только за счет авторотации. Воздушные суда этого типа похожи на вертолеты внешне, но летают они скорее по принципу самолетов.

Как посадить вертолет в режиме авторотации

Аварийная посадка в режиме авторотации входит в курс подготовки пилотов гражданских вертолетов. Алгоритм действия летчика зависит от типа воздушного судна, высоты и скорости полета, места посадки и других факторов. Схематически его можно описать так:

  • Сразу после отказа двигателя пилот должен перейти на режим авторотации. Благодаря наличию муфты холостого хода несущий винт будет вращаться под воздействием набегающего снизу потока воздуха без сцепления с валом двигателя.
  • Если после отказа двигателя скорость вращения винта резко снизилась, его необходимо раскрутить. Пилот должен уменьшить общий шаг до минимального. Это раскручивает винт, но уменьшает создаваемую им подъемную силу. Одновременно летчик должен оценить высоту и скорость снижения судна и установить стабилизированный режим снижения с помощью органов управления.
  • Если после отказа двигателя винт вращается с высокой скоростью, машина будет снижаться довольно быстро. Это компенсируется увеличением шага, что повышает, однако, сопротивление несущего винта и уменьшает его обороты.
  • За несколько метров до земли пилоту необходимо достаточно резко увеличить шаг и компенсировать увеличение угла тангажа вертолета отдачей ручки управления «от себя». Это практически останавливает горизонтальное движение машины, однако и обороты несущего винта при этом резко снижаются. Вертолет относительно плавно опускается на землю. В идеале, спуск получается почти вертикальным или с коротким пробегом.

Легкие вертолеты, например, Robinson R44, в режиме авторотации под управлением опытного пилота могут ненадолго зависать в воздухе. Благодаря этому посадка получается мягкой. Управлять тяжелыми воздушными судами при отказе двигателя сложнее. Поэтому посадить их с помощью авторотации без повреждений удается не всегда, но такие вертолеты всегда снабжены двумя двигателями, что значительно повышает уровень безопасности.

Видео посадки вертолета в режиме авторотации

Двойной рекорд Жана Буле

Французский пилот Жан Буле в 1972 году установил за один полет сразу два рекорда, которые не побиты до настоящего времени. Летчик рассчитывал достичь рекордной высоты на своем Aérospatiale SA.315B Lama. Это ему удалось: машина поднялась на фантастическую высоту ‒ 12 442 метра над уровнем моря.

А вот второй рекорд получился спонтанным. У Жана Буле не оставалось выбора, так как на огромной высоте из-за перегрузок вышел из строя двигатель. Пилот перешел в режим авторотации и посадил машину. Летчик и его машина даже не получили повреждений.

После необычного полета Жан Буле остался в авиации. До выхода на пенсию он работал летчиком-испытателем ВВС Франции.

Авторотация – «штатный внештатный режим»

Режим авторотации позволяет мягко посадить вертолет в случае отказа двигателя. Выход из строя силовой установки – это, без сомнения, крайне опасная аварийная ситуация. В таких условиях у летчиков остается единственный шанс избежать катастрофы, но действовать необходимо быстро. Именно поэтому в программу подготовки пилотов вертолетов входит тренировка посадки в режиме авторотации. Конечно, для гарантированно мягкой посадки в тренировочных полетах за несколько метров до земли двигатель вновь запускают, но навык закрепляется и совершенствуется без малейшего вреда для воздушного судна и его экипажа.

Пилотов готовят к посадке со свободно вращающимся винтом в расчете на то, что они будут действовать в аварийной ситуации так же уверенно и спокойно, как и во время штатного полета. А это повышает безопасность пассажиров и вероятность мягкой посадки.

Как летает вертолет?

27 ноября 2018 11:30

В начале ноября в Санкт-Петербурге прошел Северо-Западный промышленный форум, организованный «Ростехом». В 2018 году региональное представительство корпорации отметило первый юбилей – 10 лет. Несмотря на скромный возраст, компании уже есть, чем гордиться.

В честь круглой даты в Санкт-Петербургском политехническом университете Петра Великого собрались специалисты «Ростеха», руководители ведущих предприятий Северо-Запада и представители правительства города. Обсуждались инновационные технологии и достижения в области автомобиле- и авиастроения, двигателестроения и электроники. Чудеса инженерной мысли демонстрировали тут же, на выставке. Компании представили уникальный медицинский вертолет с реанимацией на борту, камеры для съемки в темноте и бионические протезы рук.

Одной из самых масштабных и удивительных стала экспозиция АО «ОДК-Климов» – старейшего предприятия авиастроительной отрасли и ведущего российского разработчика газотурбинных двигателей. На выставке компания представила свои лучшие образцы – реактивный двигатель РД-33, вертолетные двигатели ВК-2500 и ТВ7-117В, двигатель ТВ7-117СТ, предназначенный для нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Все эти агрегаты – гордость петербургской промышленности.

Похвастаться производством подобных двигателей могут лишь шесть стран во всем мире. «Комсомолка» рассказывает, как живет петербургский завод, благодаря которому летают отечественные вертолеты.

104 ГОДА

История «Климова» начинается в 1914 году. Предприятие было учреждено как «Русское Рено» и согласно Уставу планировало выпускать автомобили французской марки. Однако грянула Первая мировая война. Завод стал выполнять заказы различных военных ведомств, в том числе выпускать авиационные двигатели для уникальных четырехмоторных бомбардировщиков «Илья Муромец» и гидропланов Григоровича. В 1918 году завод был национализирован, пережил тяжелые годы гражданской войны и в конце 20-х годов 20-ого столетия стал выпускать мотоциклы Л-300.

Во время Второй мировой (Великой Отечественной) войны завод был эвакуирован в Уфу, вошел в состав объединенного двигателестроительного завода. Главной задачей в те годы — была задача серийного выпуска двигателя М-105, который называли «двигателем Победы», поскольку на них летало большинство советских истребителей. Всего было произведено порядка ста тысяч экземпляров. М-105 – самый массовый серийный двигатель в истории авиации.

В 1946 году в Ленинграде создали Опытно-конструкторское бюро (ОКБ), которое возглавил талантливый советский ученый Владимир Климов. В конце сороковых ОКБ был сконструирован и выпущен реактивный двигатель ВК-1для истребителей МиГ-15б, Миг-17, бомбардировщиков Ту-14.

Новый виток в жизни завода произошел в 60-х. На первого секретаря ЦК КПСС Никиту Хрущева во время официального визита в США произвели большое впечатление «заокеанские» вертолеты. По его возвращению было принято решение заняться конструированием для наших вертолетов газотурбинных двигателей.

Тогда появились двигатели ГТД-350, ТВ2 -117, а позднее и ТВ3-117, которые устанавливают на большинство отечественных вертолетов среднего класса – Ми-2 Ми-8 , Ка-31, Ка-50.

ТАНК И ОЛИМПИЙСКИЙ ФАКЕЛ

Впрочем, гордятся «климовцы» не только двигателями. Они вошли в историю как создатели олимпийского факела для Олимпиады 1980 года. Задание на разработку главного символа олимпиады завод получил от оргкомитета состязаний. Требование были вполне понятные, но сложно реализуемые: факел должен быть удобным и максимально технологичным. Вес изделия не мог превышать одного килограмма, а длина – 650 миллиметров, на его работу не должны были влиять ни сильный ветер, ни проливной дождь. С трудной задачей инженеры справились. Факел сконструировали, испытали и выпустили в количестве 6 200 штук в установленные сроки. Создатели факела получили на эту разработку авторское свидетельство.

Еще одна важная страница в истории завода – создание двигателя для танка. Да такого, что позавидовал весь мир.

Последняя серийная модификация двигателя – ГТД-1250, разработанная к 1986 году для моделей Т-80У и «Черный орел», разгоняла 48-тонную машину до 80 километров в час.

Танк окрестили «летающим». По многим показателям он обошел единственного конкурента – американский танк «Абрамс». В конце 90-х годов на Международной выставке вооружений в Абу-Даби боевая машина поставила рекорд по «прыжкам с горы». Во время испытаний танк пролетел 13 метров. За чудо-разработку «климовцев» наградили Орденом Октябрьской революции.

ТРИ КИТА

Сейчас АО «ОДК-Климов» – современное предприятие, оборудованное по последнему слову техники. Завод полностью преобразился в 2014 году. К столетнему юбилею был построен современный КПК (конструкторско-производственный комплекс) – административные и производственные здания с новейшей инженерной инфраструктурой и современным оборудованием на улице Академика Харитона. Благодаря этому производство стало более эффективным, издержки снизились, а производительность – выросла.

Разработка, серийное производство и сервисное сопровождение авиационных двигателей – три кита, на который стоит АО «ОДК-Климов». Корпорация обеспечивает весь жизненный цикл изделия: от его «рождения» и до «последнего вздоха».

Как рассказывают сотрудники предприятия, полный цикл создания двигателя составляет 5-7 лет. Его путь начинается с конструкторского бюро. Конструкторы и инженеры создают новое изделие. После выработки оптимального конструкторского решения проект уходит в производство. Любая неточность и небольшая ошибка может повлиять на работу двигателя. Особый этап в работе производства – сборка двигателя, на этом этапе требуется предельная внимательность и точность.

Заключительный этап – испытания. Двигатели устанавливают на испытательный стенд. К ним подсоединяют множество различных датчиков. В процессе испытаний компьютерные программы отслеживают поведение двигателя на разных режимах работы. Например, при повышенных или пониженных температурах.

В авиадвигателе тысячи деталей. Каждое изделие собирают вручную. После этого двигатель проходит множество испытаний продолжительностью в несколько тысяч часов. Эти испытания предшествуют продолжительному этапу получения сертификата двигателя. Только после этого может быть организовано серийное производство. Освоение серийного производства – особая сложнейшая задача, решение которой требует усилий всего коллектива на протяжении нескольких лет.

«САМЫЙ СЛОЖНЫЙ ПРОДУКТ»

Сейчас двигатели АО «ОДК-Климов» знают во всем мире. Завод производит двигатели, которые используют в России и за рубежом. Встретить отечественные разработки предприятия можно в 80 странах мира. Причем свою продукцию петербургское предприятие не только поставляет, но и обслуживает после заключения сделки.

Авиационный газотурбинный двигатель – один из самых сложных продуктов, существующих на данный момент в мире. Поэтому такой продукт требует особой организации процесса эксплуатации и обслуживания. Чтобы он работал надежно и был безопасным, предприятие занимается сервисным обслуживанием двигателей, делает местный, локальный и капитальный ремонты, производит необходимые запчасти.

К своему делу «климовцы» подходят максимально ответственно. Работу они выполняют с мыслью, что каждый двигатель – это человеческая жизнь. Поэтому ошибки быть не может.

ПЛОЩАДКА ДЛЯ ВЗЛЕТА

Сейчас на предприятии трудятся около 2300 человек. Несмотря на это, компания заинтересована в новых одаренных кадрах. В народе говорят: «хочешь сделать что-то хорошо – сделай сам». Этой позиции придерживается и ОДК-Климов. Новых сотрудников они растят сами, а лучших из них поощряют материально. Например, в 2018-19 году стипендии от завода получили 23 петербургских студента.

— Мы сотрудничаем с Санкт-Петербургским политехническим университетом, с БГТУ «Военмех», университетом гражданской авиации и другими образовательными учреждениями. В Политехе у нас работает базовая кафедра, — отмечают специалисты авиационного учебного центра АО «ОДК-Климов». — Мы растим сотрудников, погружаем их в работу с первых курсов. После выпуска они могут сразу же к нам трудоустроиться, если проявят себя должным образом. Лучшим кадрам у нас всегда открыта дорога.

КОНКРЕТНО

В настоящее время «ОДК-Климов» производит двигатели:

ТВ7-117СТ – для перспективных самолетов Ил-112В, Ил-114-300. Данный двигатель отличается высокой экономичностью и надежностью.

ВК-2500 – для модификаций вертолетов Ми-17, а также новейших боевых Ми-28, Ка-52, Ми-35.

ТВ3-117 – универсальная платформа, на базе которой создают различные модификации. Этот двигатель установлен на 95% вертолетов опытно-конструкторских бюро Миля и Камова.

РД-33 – для истребителей марки «МиГ» в 25 странах мира

Предприятие также разрабатывает и производит БАРКи – цифровые системы автоматического управления двигателями. Они позволяют повысить надежность двигателей, снизить расход топлива и уменьшить общую массу конструкции.

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

АДРЕС РЕДАКЦИИ: ЗАО «Комсомольская правда в Санкт-Петербурге», улица Гатчинская, д. 35 А, Санкт-Петербург. ПОЧТОВЫЙ ИНДЕКС: 197136 КОНТАКТНЫЙ ТЕЛЕФОН: +7 (812) 458-90-68

Читать еще:  Давление масла двигателе мерседес w124
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector