Экологические характеристики двигателей внутреннего сгорания

Обзор статьи

Главное меню

  • О журнале
    • График выхода журнала
    • Редакционный совет и редколлегия журнала
    • Учредитель
    • Цели и задачи
    • Этические аспекты и правовые основы
    • Порядок рецензирования статей
  • Авторам
  • Подписка
  • Архив
  • Контакты

Перспективы применения водородной добавки для двигателей внутреннего сгорания, работающих по циклу Дизеля

Страницы:

Аннотация:

Список цитируемой литературы:

Хачиян А. С. Сравнительная оценка выбросов двуокиси углерода различными двигателями // Перспективы развития энергетических установок для автотранспортного комплекса: сб. науч. тр. МАДИ (ТУ). М.: ТехПолиграфЦентр. 2016. С. 4-9

Wu H. W. and Wu Z. Y. Investigation on combustion characteristics and emissions of diesel / hydrogen mixtures by using energy-share method in a diesel engine // Appl Therm Eng. 2012. № 42. Рр. 154-162

Kumar M., Tsujimura T., and Suzuki Y. NOx model development and validation with diesel and hydrogen/diesel dual-fuel system on diesel engine // Energy. 2018. № 145. Рр. 496-506

Dimitriou P. and Tsujimura T. A review of hydrogen as a compression ignition engine fuel // Int J Hydrogen Energ, 2017. № 42. Рр. 470-486

Nag S., Sharma P., Gupta A., Dhar A. Experimental study of engine performance and emissions for hydrogen diesel dual fuel engine with exhaust gas recirculation // International Journal of Hydrogen Energy. 2019. № 44 (23). Pp. 163-175. doi.org/10.1016/j.ijhydene.2019.03.120

Dimitriou P., Kumar M., Tsujimura T., and Suzuki Y. Combustion and emission characteristics of a hydrogen-diesel dual-fuel engine // International Journal of Hydrogen Energy, (29) 2018. № 43. Рр. 605-617

Yuan C., Han C., Liu Y., He Y., Shao Y., and Jian X. Effect of hydrogen addition on the combustion and emission of a diesel free-piston engine // International Journal of Hydrogen Energy, (29) 2018. № 43. Рр. 583-593

Gomes-Antunes J. M., Mikalsen R. and Roskilly A. P. An experimental study of a direct injection compression ignition hydrogen engine // Int J Hydrogen Energ. 2009. № 34. Рр. 16-22

Sharma P. and Dhar A. Compression ratio influence on combustion and emissions characteristic of hydrogen diesel dual fuel CI engine: Numerical Study // Fuel. 2018. № 222. Рр. 52-58

Koten H. Hydrogen effects on the diesel engine perfor-mance and emissions // Int J Hydrogen Energ. 2018. № 43. Рр. 511-519

Karagoz Y., Sandalci T., Yuksek L., Dalkilic A.S. and Wongwises S. Effect of hydrogen-diesel dual-fuel usage on performance, emissions and diesel combustion in diesel engines // Advances in Mechanical Engineering. 2016. № 8(8). Рр. 1-13. DOI: 10.1177/1687814016664458

Miyamoto T., Hasegawa H., Mikami M., et al. Effect of hydrogen addition to intake gas on combustion and exhaust emission characteristics of a diesel engine // Int J Hydrogen Energ. 2011. № 7. Рр. 341-353

Sharma P., Dhar A. Effect of hydrogen supplementation on engine performance and emissions // Int J Hydrogen Energy. 2018. № 43. Рр. 75-70

Resitoglu I. A., Keskin A. Hydrogen applications in selective catalytic reduction of NOx emissions from diesel engines // Int J Hydrogen Energy. 2017. № 42. Рр. 389-394

Herna´ndez J. J., Lapuerta M. and Barba J. Separate effect of H2, CH4 and CO on diesel engine performance an demission’s under partial diesel fuel replacement // Fuel. 2016. № 165. Рр. 173-184

Herna´ndez J. J., Salvador J. B. and Cova-Bonillo A. Autoignition of diesel-like fuels underdual operation with H2 // Advances in Mechanical Engineering. 2019. № 11(6). Рр. 1-8. DOI: 10.1177/1687814019856781

Talibi M., Hellier P., Morgan R., et al. Hydrogen-dieselfuel co-combustion strategies in light duty and heavy duty CI engines // Int J Hydrogen Energ. 2018. № 343. Рр. 46-58

Juknelevicius R., Rimkus A., Pukalskas S., Matijosius J. Research of performance and emission indicators of the compression-ignition engine powered by hydrogen — Diesel mixtures // International Journal of Hydrogen Energy. 2018. Рр. 1-10. DOI: 10.1016/j.ijhydene.2018.11.185

Hamdan M. O., Selim M. Y. E., Al-Omari S.-A. B., and Elnajjar E. Hydrogen supplement co-combustion with diesel in compression ignition engine // Renewable Energy. 2015. № 82. Рр. 54-60

Karagoz Y., Sandalci T., Yuksek L., Dalkilic A. S. Engine performance and emission effects of diesel burns enriched by hydrogen on different engine loads // Int J Hydrogen Energy. 2015. № 40. Рр. 702-713

Tsujimura T., Suzuki Y. The utilization of hydrogen in hydrogen / diesel dual fuel engine // Int J Hydrogen Energy. 2017. № 42. Рр. 19-29

Ciniviz M., Köse H. Hydrogen Use in Internal Combustion Engine: A Review / International Journal of Automotive Engineering and Technologies. 2012. № 1. Рр. 1-15

Putrasari Y. et al. Thermal efficiency and emission characteristics of a diesel-hydrogen dual fuel CI engine at various loads condition // Journal of Mechatronics, Electrical Power, and Vehicular Technology. 2018. № 9. Рр. 49-56

Open Library — открытая библиотека учебной информации

Открытая библиотека для школьников и студентов. Лекции, конспекты и учебные материалы по всем научным направлениям.

  • Главная

Категории

  • Астрономия
  • Биология
  • Биотехнологии
  • География
  • Государство
  • Демография
  • Журналистика и СМИ
  • История
  • Лингвистика
  • Литература
  • Маркетинг
  • Менеджмент
  • Механика
  • Науковедение
  • Образование
  • Охрана труда
  • Педагогика
  • Политика
  • Право
  • Психология
  • Социология
  • Физика
  • Химия
  • Экология
  • Электроника
  • Электротехника
  • Энергетика
  • Юриспруденция
  • Этика и деловое общение

Механика Экологические характеристики двигателей внутреннего сгорания

Современные масштабы выпуска поршневых ДВС и их использование привели к тому, что стало значительным их воздействие на окружающую среду. Условия существования жизни на Земле возможны, как известно, в очень узких пределах изменения физических и химических характеристик окружающей среды. Размеры выбросов от ДВС таковы, что они существенно могут менять концентрации химических веществ, входящих в состав воздуха, воды, почв, которые становятся опасными для жизни биологических существ и прежде всœего для человека.

Учение об экологических характеристиках ДВС следует понимать как раздел промышленной экологии, который рассматривает воздействие техники на природу. Это воздействие может быть от единичного двигателя — локальное, или от всœей совокупности эксплуатируемых ДВС совместно со всœеми элементами инфраструк­туры, обеспечивающей их эксплуатацию,— глобальное.

Оценки совокупного воздействия двигателя на окружающую среду возможны. Автомобили и двигатели образуют транспортные потоки, которые перемещаются по улично-дорожной сети. Выделив участок территории, получим транспортный поток плотностью Р авт./км или интенсивностью I авт./ч, для которого можно получить изменение характеристики множества автомобилей, которые перемещаются по выделœенной территории. Зная топливно-экономическую характеристику автомобиля (двигателя), можно найти расход топлива автомобильным потоком на выделœенной территории. По расходу топлива возможны оценки токсичных выбросов автомо­бильным потоком, что и определяет его воздействие на окружающую среду. По данной схеме возможны оценки экологического воздействия любого автомобильного потока на автомагистрали или уличной сети.

К экологическим показателям ДВС следует отнести такие, которые характеризуют прямое и косвенное воздействие на окружающую среду. В соответствии со вторым законом термодинамики ДВС всœегда будет выбрасывать теплоту в окружающее пространство. Чем выше КПД двигателя, чем лучше его топливная экономичность, тем выше его экологические качества.

Цикличность работы ДВС и процесс сгорания топлива предполагают использование кислорода воздуха и химические превращения веществ в цилиндре ДВС с образованием вредных веществ, а затем их выброс в атмосферу.

Кроме тепловой ДВС выбрасывает в окружающее пространство механическую энергию — акустическое излучение (вибрации и шум).

Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, совокупность показателœей, характеризующих тепловое и вещественное взаимодействие работающего ДВС с окружающей средой; акустическое излучение (шум), вибрации; количества конструкционных и эксплуатационных материалов, расходуемых при изготовлении и использовании ДВС; количества энергии, затрачиваемые при производстве и использовании двигателœей и материалов, следует понимать как определяющую качество экологической чистоты ДВС.

Прежде всœего следует отметить техногенное воздействие на окружающую среду при создании двигателя. Начало его имеет место при разведке и добыче полезных ископаемых, идущих на изготовление конструкционных и эксплуатационных материалов, затем собственно производство двигателœей. Технологические процессы изготовления также сопровождаются вредными выбросами, которые концентрируются главным образом в пределах заводских территорий. Оценка экологических качеств технологических процессов изготовления (литье, ковка, механическая обработка, сборка) и их сравнительный анализ — важная самостоятельная задача, здесь же ограничимся самой общей характеристикой, каковой является величина затрат энергии, которые имеют место при производстве единицы материала (чугуна, стали, бензина) или собственно двигателя.

Сведения о величинœе выбросов некоторых веществ при производстве базовых конструкционных и эксплуатационных матери­алов (металлов, пластмасс, резинотехнических изделий), топлив и масел приведены в табл. 4. Все величины выбросов удельные, т. е. они отнесены к единице массы материала. Данные, содержащиеся в табл. 4, позволяют делать сравнительные оценки совершенства существующих и проектируемых конструкций ДВС, а также дать заключения о том, какова мера воздействия на окружающую среду при производстве материалов для изготовления двигателя и обеспечения его использования.

Читать еще:  Indesit двигатель работает рывками

Естественно, при этом крайне важно знать расходы материалов на изготовление двигателя; для существующих двигателœей сведения о фактических расходах материалов известны. При проектировании в первом приближении достаточно знать массу двигателя.

Не будет грубой ошибкой считать, что вся тепловая энергия сжигаемого в ДВС топлива выделяется в окружающую среду, что приводит к ее подогреву.

Одновременно расходуется кислород воздуха, а также выбрасываются ОГ, большую долю в которых по массе составляет диоксид углерода СО2. Диоксид углерода экологически опасен, так как в совокупности с другими химическими веществами он препятствует излучению теплоты земным шаром в окружающее пространство, что приводит к появлению «парникового» эффекта — повышению средней температуры атмосферы.

Снизить выбросы СО2 позволяет переход на использование в качестве топлива природного сжатого газа. Снижение выбросов С02 возможно также при осуществлении непосредственно на двигателœе конверсии природного газа с водяным паром и СО2, частично извлекаемым из ОГ, с одновременным использованием их теплоты и энергии, уходящей в охлаждающую среду, так как конверсионные реакции являются эндотермическими. При такой реализации конверсии теплоиспользование в ДВС получается более высоким, так как возникающий в результате конверсии синтезированный газ имеет более высокую удельную теплоту сгорания, чем исходное газовое топливо. Такие же положительные эффекты дает использование по аналогичной схеме спиртового топлива — метанола. Метанол можно получать, к примеру, из биомассы, которая выращивается для этих целœей. При выращивании зелœеной массы СО2 поглощается из атмосферы, а при снижении метанола в двигателœе СО2 выбрасывается в атмосферу. По этой причине в таком цикле не происходит увеличение концентрации СО2 в окружающей среде.

Следующим шагом по уменьшению выбросов СО2 является использование водорода в качестве моторного топлива, при его сжигании в ОГ двигателя СО2 отсутствует.

В ОГ содержится очень большое количество химических веществ (до 300), из которых главное внимание уделяется так называемым токсичным составляющим СО, СН, N0 и саже (твердым частицам). Токсичными называют вещества, оказывающие отравляющее действие на организм человека и окружающую среду.

Очень часто вся проблема экологического совершенства ДВС сводится к поиску способов снижения содержания этих токсичных веществ в ОГ. Безусловно, они вредны и их выбросы нужно снизить, но этим задача экологического совершенствования ДВС не исчерпывается. В ОГ содержатся также канцерогенные вещества ПАУ (полициклические ароматические углеводороды), соединœения серы и свинца и множество других составляющих, которые по степени токсичности опаснее, чем СО, СН и N0х.

Помимо ОГ источниками токсичности двигателœей являются также картерные газы и испарение топлива в атмосферу. Наибольшее выделœение токсичных веществ в атмосферу происходит с ОГ, в связи с этим основное внимание уделяется уменьшению токсичности ОГ.

Концентрацию токсичных компонентов в сухих ОГ оценивают в % (об.), миллионных долях по объему (млн -1 ) и реже в мг/л.

Диапазоны изменения количества токсичных компонентов в ОГ приведены табл. 5

Таблица 5

Значимость отдельных компонентов (в порядке убывания) для общей токсичности ОГ с учетом действующих норм на предельно допустимые концентрации следующая: соединœения свинца (Pb), NOх ПАУ, СО и СН. В соответствии с действующими в Российской Федерации нормами на предельнодопустимые концентрации (ПДК) относительная токсичность ряда составляющих ОГ располагается следующим образом: СО; NOX; СН; РbСН; С20Н12 (бенз-α-пи-рен)= 1:40:1,25:22000:1250000.

Читайте также

Современные масштабы выпуска поршневых ДВС и их использование привели к тому, что стало значительным их воздействие на окружающую среду. Условия существования жизни на Земле возможны, как известно, в очень узких пределах изменения физических и химических характеристик. [читать подробенее]

Вести мир вперед

Транспорт
автомобильный

Из-за того, что быстрая и удобная зарядка по-прежнему является головной болью для полностью электрического автомобиля, использование гибридных автомобилей на самом деле имеет смысл. ИСО находится на пути разработки стандартов для их поддержки.

Стимулирование большего числа людей к использованию электромобилей лежит в основе усилий правительств по борьбе с изменением климата. Это происходит потому, что на транспорт приходится основная часть мировых выбросов CO2 — больше, чем на любой другой сектор. Продажи всех видов гибридных электромобилей в последнее время значительно выросли, что привело к предположениям о том, что мы достигли поворотного момента.

Электрические и гибридные автомобили прошли долгий путь с начала 1990-х годов, когда были предприняты первые серьезные попытки производства таких машин. Лишь немногие из этих попыток увенчались настоящим успехом. С тех пор технологии производства как гибридных, так и полностью электрических автомобилей продвинулись далеко вперед, и эти типы транспортных средств стали чище, быстрее и эффективнее. С современными технологиями, которые находятся в их распоряжении, следующей задачей является разработка стандартов, которые бы гармонизировали использование данных типов автомобилей и позволяли бы нам эффективно пользоваться всеми возможностями, которые эти автомобили могут предложить.

Адаптируясь к условиям пандемии COVID-19

Последствия недавнего кризиса в области здравоохранения для мира вышли далеко за рамки обязательных карантинов, проблем обучения активных детей младшего возраста во время работы на дому и надвигающейся экономической неопределенности. Международное энергетическое агентство установило, что последствия пандемии привели к 50%-ному снижению глобальной транспортной активности в марте 2020 г. по сравнению с мартом 2019 г., при этом количество коммерческих рейсов упало более чем на 75% в середине апреля. Несмотря на этот мрачный прогноз, ярко выраженным положительным результатом стало сокращение ежедневных глобальных выбросов CO2, при этом исследовательский журнал Nature сообщает, что к началу апреля 2020 г. объем выбросов углерода сократился на 17% по сравнению с тем же периодом в прошлом году.

Такое сочетание снижения количества транспорта на дорогах и уменьшения выбросов углекислого газа повысило нашу осведомленность о важности гибридных электромобилей (ГЭМ). Такие автомобили сочетают в себе преимущества как двигателя внутреннего сгорания, так и электродвигателей, использующих энергию, накопленную в аккумуляторах, что приводит к меньшему количеству сжигаемого бензина и лучшей экономии топлива. ИСО лидирует в разработке и публикации стандартов для гибридных электромобилей, которые обеспечивают эффективные руководящие принципы и меры оценки выбросов в атмосферу и потребления топлива. Эти стандарты особенно полезны, поскольку они ориентированы как на транспортные средства, заряжаемые от внешних источников энергии (ISO 23274-2), так и на транспортные средства, которые не нуждаются в зарядке от внешних источников энергии (ISO 23274-1).

Поэтому пока правительства разрабатывают программы и способы стимуляции водителей для увеличения закупок более экологичных транспортных средств и поддержания тенденции снижения выбросов CO2, ИСО имеет все возможности для выявления путей улучшения в технологиях ГЭМ и разработки стандартов и мер, которые могут быть приняты как производителями, так и государственными органами.

Пандемия вируса COVID-19 продемонстрировала важность экологически чистых транспортных средств.

Стандарты ИСО на гибридные электромобили уже используются по всему миру.

Возможность для автомобилей?

Следует отметить и крайне интересные статистические данные, которые появились недавно на нашем общем пути. В то время как продажи “традиционных“ автомобилей по всему миру резко упали, продажи гибридных автомобилей в Европе и Китае значительно выросли во время карантина, который был введен в начале этого года. Причины такого роста включают в себя возобновление внимания Европейского Союза (ЕС) к стандартам по снижению выбросов CO2 для легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств. Евросоюз определил 2020 год как ключевой год для введения более строгих стандартов по выбросам. Данные стандарты снижают средний уровень выбросов CO2 для новых автомобилей на один километр пробега. Германия, например, планирует установить миллион новых общественных пунктов зарядки электромобилей в рамках своей программы восстановления экономики, увеличив в феврале этого года субсидии на электромобили. В это же время, французское правительство объявило о том, что будет выдавать гранты в размере до 7000 евро для поддержки водителей, желающих приобрести электромобили. Эксперты ожидают, что многие другие страны вскоре последуют примеру Германии и Франции.

По данным Bloomberg New Energy Finance, неопределенность, вызванная пандемией, не пугает автопроизводителей, которые продолжат работать над соблюдением более строгих правил, введенных в Европе и Китае. Увеличение правительственной поддержки и финансового стимулирования будет способствовать переходу к закупке, лизингу и вождению именно гибридных электромобилей. По оценкам Bloomberg, к 2022 году в наличии будет более пятисот различных моделей гибридных электромобилей. При таком большом количестве вариантов, журнал также прогнозирует, что продажи электромобилей вырастут с их текущей доли рынка в 2,7% до 10% к 2025 году и должны быть ближе к 60% к 2040 году, при этом китайский и европейский рынки будут являться лидерами по продажам. И наоборот, считается, что традиционные автомобили внутреннего сгорания достигли своего пика в 2017 году и теперь начали снижать продажи.

Читать еще:  Экономные режимы работы двигателя

Масао Кубодера (Masao Kubodera) является членом подкомитета ПК 37 ИСО по электромобилям, который работает при техническом комитете ИСО/ТК 22 Автомобили. Основными областями стандартизации являются системы проводниковой зарядки, беспроводная передача энергии, компоненты электрических двигателей и энергопотребление. Роль Кубодеры как в Honda, так и в Японском автомобильном научно-исследовательском институте, повысила его оценку способности ИСО планировать будущие потребности и определять стандарты, которые внедряются до того, как страны и агентства будут готовы разработать и применить свои собственные правила. «Хорошо то, что ИСО начинает работу до внедрения регламентов, что позволяет создавать последующие регламенты на основе уже существующих стандартов. Это означает, что будут применяться новейшие и наиболее подходящие технологии и методы», — говорит он.

Точки зарядки электромобилей на парковке рынка Хан в Нью-Дели, Индия.

Экран гибридного автомобиля с данными о потреблении топлива

Прелесть гибрида

Для тех, кто не разбирается в автомобилях на профессиональном уровне определение различий между гибридными и «обычными» электромобилями является важным первым шагом при рассмотрении стандартов и эффективного измерения выбросов. «Гибридные электромобили имеют перезаряжаемую энергоаккумулирующую систему, которая может заряжаться, а затем разряжаться, при этом энергия используется для приведения в движение или ускорения автомобиля. Этот тип транспортных средств работает на электрическом двигателе, при этом электроэнергия вырабатывается двигателем внутреннего сгорания. Электромобили же, напротив, работают только на той электроэнергии, которой они заряжаются непосредственно от сети», — объясняет Кубодера.

В традиционном автомобиле с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) энергия топлива, заряженного снаружи, преобразуется двигателем в механическую энергию для ускорения и замедляется тормозным устройством. В гибридных электромобилях электрический двигатель является генератором, а не тормозным устройством; он восстанавливает кинетическую энергию (энергию движения) в виде электрической энергии. Используя эту энергию для ускорения, он снижает потребление топлива ДВС и, как следствие, выброс CO2.

Это чрезвычайно важный результат, но, несмотря на эти экологические преимущества, сокращение выбросов CO2 — не единственная причина, по которой люди начинают присматриваться к гибридным электромобилям. Изначально высокий ценник на подобный автомобиль означал, что он рассматривается не только как более экологичный вид транспорта, но и как способ подчеркнуть свое богатство, пишет французский журналист Фредерик Фийю (Frédéric Filloux), так как стоимость значительно превышала стоимость традиционных транспортных средств, что делало такие автомобили недоступными для большинства водителей. Кубодера соглашается: «В дополнение к доступности, для того чтобы по-настоящему популяризировать электромобили, всегда будет необходимо сосредотачиваться на улучшении эксплуатационных характеристик и измерений, а также на обеспечении того, чтобы правительства во всем мире создавали политику, поощряющую покупку и использование гибридных электромобилей, а также субсидировали их».

Где же в мире…?

Обеспечивая гарантии измерений и производительности, стандартизация может внести весомый вклад в мировое признание электромобильности. Стандарты ИСО на гибридные электромобили уже используются во всем мире. На Филиппинах, например, есть десятилетний план по увеличению производства, расширению возможностей местного рынка и технологической модернизации для увеличения количества гибридных электромобилей на дорогах. Правительство сообщает, что в настоящее время оно работает с 28 компаниями, в том числе с 11 производителями запчастей и комплектующих и 7 импортерами, при этом ключевым фактором его программы является стандарт ISO 23274-1 (Транспортные средства, не использующие внешнюю подзарядку) и ISO 23274-2 (Транспорт с внешней системой зажигания).

Тем не менее, для перехода от двигателей внутреннего сгорания к электромобилям правительствам необходимо иметь долгосрочную перспективу и надежный портфель политических мер, включая новые бюджетно-финансовые схемы для восполнения утраченных поступлений от налога на топливо, говорится в «Глобальном обозрении электромобилей за 2020 год», ведущей публикации Инициативной группы в области электромобилей, многостороннем политическом форуме, посвященном ускорению внедрения и принятия электромобилей. В настоящее время Индия является четвертым крупнейшим производителем автомобилей с ДВС, при этом ее закупочные ставки явно не соответствуют тенденциям спада, которые наблюдаются в остальном мире благодаря пику продаж в 2018 году. Согласно техническому исследованию, проведенному компанией «Эрнст энд Янг», правительство Индии намерено решить проблему растущего уровня загрязнения окружающей среды, потребностей населения и высокого уровня импорта сырой нефти путем создания решений для экологически безопасных транспортных средств и возможностей путешествовать. Стандарты ИСО для гибридных автомобилей также являются очень важной частью их планов.

Следуя примеру Китая, рынок электромобилей в ЕС за последние годы значительно вырос, в значительной степени это было обусловлено новыми стандартами и политикой поддержки. В своей «Белой книге» от февраля 2020 года Международный совет по экологически чистому транспорту отметил, что в обоих регионах дела идут хорошо, потому что они имеют «широкий набор стратегий на разных уровнях правительства [которые могут] преодолеть ключевые барьеры, связанные с доступностью, удобством и информированностью об электромобилях». Лидируя в Европе, Норвегия стремится продавать к 2025 году только автомобили с нулевым выбросом вредных веществ. Сегодня страна уже насчитывает более одного из десяти гибридных автомобилей на дорогах, причем 50% импортируемых в страну транспортных средств имеют вилку и возможность работать от электрической сети. Её соседи, Дания и Швеция, также решили постепенно прекратить производство и продажу автомобилей с ДВС к 2030 году, а Великобритания поставила аналогичную цель на 2035 год.

Технический прогресс и социальные изменения привели к радикальной эволюции мобильности. Более жесткие нормы выбросов СО2, снижение стоимости батарей и более широкая инфраструктура для зарядки аккумуляторов помогут создать импульс для появления электромобилей на широком рынке. Что касается скорости внедрения, то она будет определяться лояльностью потребителей и регулятивным толчком, подкрепленным наличием международных стандартов. ИСО должна играть важную роль в поддержке перехода к более умным и экологически устойчивым транспортным средствам. Но, конечно, с таким количеством стран, правительств и производителей, обеспокоенных данной проблемой, существует потенциал для еще более продуктивного и безопасного партнерства в мире экологически устойчивых гибридных автомобилей.

Зарядка автомобилей в норвежской деревне недалеко от Бергена.

Технический прогресс и социальные изменения привели к радикальной эволюции мобильности.

Экологические характеристики двигателей внутреннего сгорания

Всем, кто безбожно прогуливал уроки химии в школе и сейчас об этом жалеет – краткий экскурс по видам и характеристикам качества бензина, доступно и без лишней специализированной терминологии. Также в обзоре появится немало полезной прикладной информации о том, как выбрать подходящую марку топлива, сэкономить денежные средства и при этом не навредить автомобилю. Начнем с классификации бензина в России: выясним, какие требования выдвигаются к любым смесям, зачем нужны присадки, и как выбрать оптимальное качество среди разных марок топлива.

СОДЕРЖАНИЕ

Современные марки бензинов для авто по ГОСТ

Что такое октановое число

Нормаль-80

Регуляр-92

Премиум-95

Супер-98

Как расшифровать названия марок бензина

Как выбрать хороший бензин для автомобиля

Что будет, если лить не тот бензин

Можно ли смешивать разные марки бензина

Способы экономии на оплате бензина

Современные марки бензинов для авто по ГОСТ

В Российской Федерации и странах СНГ относительно разных типов бензинов действуют сразу несколько стандартов:

ГОСТ 2084-77 (стандарт межгосударственный, для автомобильных бензинов, условия документа распространяются на производство и торговлю бензином в таких такие государствах, как Украина, Казахстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Беларусь, Молдова, Киргизия, Грузия, Азербайджан и Армения.);

ГОСТ Р 51105-97 (требования и описания физико-химических свойств для марок неэтилированного бензина Нормаль-80 и Регуляр-92);

ГОСТ Р 51866-2002 (для экспорта и продажи на российском рынке горючего марки Премиум-Евро-95 и Супер-Евро-98);

Также качество топливной продукции регулируется ТУ 0251-001-12150839-2015.

Всего автовладельцам, согласно условиям Государственных стандартов доступно 4 марки топлива с разным октановым числом – это Нормаль-80, Регуляр-92, Премиум-95 и Супер-98.

Что такое октановое число

Это самый важный параметр сортности автомобильного бензина, показатель определяет детонационную стойкость топлива. В цилиндрах двигателя внутреннего сгорания при старте должно образовываться воспламенение смеси, именно оно приводит к запуску и дальнейшей работе мотора. Высокое октановое число – выше сопротивление детонации, дольше сгорание топливно-воздушной смеси и, как следствие, ровный, стабильный запуск и работа двигателя, если его конструкция допускает пользование высокооктановыми марками.

Читать еще:  Электротележка crown wt 3000 технические характеристики мощность двигателя

Определить точное октановое число автомобильного топлива можно только лабораторно, на специализированных установках, двумя способами. Разные методы тестирования покажут отличающиеся значения, что является нормой и вот почему:

исследовательский – это имитация нагрузок в режиме «город», то есть нагрузка устанавливается частичная. Это 600 об/мин при температуре впрыскиваемого бензина 52 0 С;

моторный – изучение антидетонационных свойств топлива при полной нагрузке на двигатель, то есть 900 об/мин и 1490 С.

Бытовые приборы для экспресс-оценки октанового числа, октанометры, не всегда показывают истинные данные: некоторые недобросовестные производители и поставщики для повышения этого параметра добавляют в бензин определенные присадки. Рекомендуем заправляться только на проверенных, надёжных АЗС, найти одну из ближайших заправок можно на этой карте.

Нормаль-80

Таким бензином заправляется коммунальная и сельскохозяйственная техника, массивные грузовые авто, мотоциклы и даже бензопилы. Топливо также знакомо под названием «народное» и маркировкой А-76 и АИ-80, а на заправках чаще всего пистолет с этим горючим обозначен синим цветом с надписью Н-80 или просто 80.

Разные цифры в маркировке объясняются просто: 80 – это октановое число, измеренное исследовательским методом, а 76 – это же октановое число, но после проведения моторного тестирования.

Экологические характеристики такой бензин имеет не самые образцовые – только 2-й, ограниченный для выпуска класс присвоен марке Нормаль-80, что в целом не так и плохо. Но на фоне требований существующего уровня Евро-6 характеристики этой марки хотя и остаются умеренно безопасными, но уже не выглядят достойно.

Регуляр-92

Это не что иное, как АИ-02, в России и соседних странах у этой марки бензина популярность довольно высока. Вполне приемлемое качество, умеренная стоимость, при этом даже моторный метод исследования октанового числа, при высоких нагрузках равен 83, что выше, чем у Нормаль-80.

Область применения Регуляр-92 – та же, что и у Нормаль-80, но к тому же бензином АИ-92 заправляют почти все несовременные автомобили, выпуска старых годов, топливо подходит и для карбюраторных, и для инжекторных двигателей внутреннего сгорания.

Минимальный класс экологической безопасности – 2, но разные производители, уменьшая содержание серы и других токсичных элементов, увеличивают эко-класс до четвертого, крайне редко – до безоговорочно чистого пятого.

Обе марки, и Нормаль-80, и Регуляр-92 незаменимы для разных видов автомобильной и ручной техники, моторных лодок, иномарок давних лет выпуска. Но такие виды топлива не рекомендуется использовать для заправки современных автомобилей, о чем производители машин всегда предупреждают своих покупателей. Для двигателей тонкой настройки, тех, что устанавливаются в машины, выпущенные даже в начала 2000-х годов, требуется бензин с более высоким октановым числом. Это Премиум-95 и Супер-98. Относительно сотой марки бензина (АИ-100, Экто), экспертами автомобильной сферы ведутся продолжительные ожесточённые споры.

Премиум-95

Вопреки распространённым заблуждениям убеждениям, приставка «премиум» означает для бензинов такой группы только соответствие описаниям ГОСТ, а на практике Премиум-92 – то же топливо марки АИ-95, с октановым числом соответственно указанию в наименовании. В государственном стандарте этот вид горючего именуется, как Премиум-Евро-95.

Отличие от двух предыдущих марок – в более высоком октановом числе: 95 по исследовательскому и 85 по моторному методу. По мнению автовладельцев, это некая золотая середина среди всех видов топлива: доступная стоимость, удовлетворительное качество, соответствие эко-нормам.

Область применения – любые моторы, установленные на отечественных и зарубежных авто, пожалуй, за исключением турбированных. Но окончательное решение об экономии на бензине для турбодвигателей целиком остаётся на усмотрение владельца такого автомобиля.

Супер-98

Как и для марки Премиум, название используется в ГОСТ, отображено, как Супер-Евро-98, а на АЗС этому типу топлива соответствует маркировка АИ-98, где цифры – это октановое число по исследовательскому методу. Моторный тест покажет значение, равное 88. Достаточно высокое октановое число и хорошая очистка топлива от токсичных, разрушающих примесей позволяет отдать предпочтение такому бензину, если требуется заправлять, в том числе, высокофорсированные, турбомоторы.

Разные производители могут добавлять в состав, регламентированный ГОСТ, определенные присадки, улучшающие параметры качества такого бензина, подобные действия являются нормой, если соответствуют требованиям предельной концентрации соединений и веществ в смеси.

Область применения – любые двигатели внутреннего сгорания, и инжекторные, и карбюраторные, независимо от того, на каких видах транспортных средств они установлены.

Для производства марок АИ-98 и АИ-95 изначально могут применяться присадки и кислородосодержащие компоненты (оксигенаты), например смеси с трет-бутанолом (фэтерол). Это не является показателем недостаточного качества, а напротив, позволяет добиться полного сгорания состава и придаёт бензину равномерности детонационной стойкости.

Как расшифровать обозначения марок бензина

Запоминать все соответствия между указаниями на АЗС и в ГОСТах нет никакой необходимости. Определить какой бензин соответствует техническим условиям производителя моторов довольно просто. В России принято буквенно-цифровое обозначение каждой марки бензина для автомобилей. Такое сокращение утверждено в требованиях ГОСТ Р 54283-2010 и на самом деле является предельно информативным. И буквы, и цифры – это простой код, разъясняющий характеристики топлива. На примере популярного среди автомобилистов бензина АИ-92 рассмотрим, как именно расшифровывается такая маркировка.

Эта система распознавания применяется также и к любому другому автомобильному бензину – в буквенно-цифровом коде всегда указывается октановое число по исследовательскому методу, то есть протестированное в режиме умеренных нагрузок типа «город». Выбирать эко-нормы не приходится, такие параметры больше свидетельствуют о том, что изготовитель топлива заботится об окружающей среде (имея, конечно же, налоговые послабления за соблюдение природоохранных требований). Чем больше последняя цифра в обозначении марок, тем чище выхлоп отработки горючего, и меньше содержание токсичных веществ, влияющих, в том числе, на дыхательную систему водителя и пассажиров. По состоянию на 2020 год наивысшим показателем чистоты топлива считается шестой класс экологических требований к бензинам (Евро-6). В России действует стандарт Евро-5, а к финалу 2021-го года планируется всемирное введение нового эко-стандарта Евро-7.

Как выбрать хороший бензин для автомобиля

Первый параметр – соответствие топлива конструкции двигателя. На современных авто производители указывают не одну конкретный вид, а марки бензина от определенного октанового числа и выше. Но не менее важный аспект выбора – конечное качество на АЗС, так называемый «палёный» бензин, который, к сожалению, нередко можно приобрести по неосмотрительности на сомнительных заправках. Разовое, кратковременное использование такого топлива, скорее всего, не навредит автомобильному двигателю, но постоянно заливать состав с множеством нерегламентированных в ГОСТ присадок определенно не стоит.

Что будет, если лить не тот бензин

Относительно того, может ли «неправильный» бензин ухудшить состояние мотора, существует много полярных мнений, и ни одного единственно правильного ответа на такой вопрос. Чтобы определить наилучшую марку топлива для авто, следует учитывать конструкцию двигателя, систему впрыска, настройку мотора, наличие/отсутствие датчиков контроля, репутацию АЗС и множество других параметров.

Можно ли смешивать разные марки бензина

Можно. Но никакого смысла, кроме экспериментального, в этом нет. У бензинов с разным октановым числом разная плотность, и более «тяжёлый» состав ожидаемо окажется на дне бензобака, что приведёт к неравномерному расходу топлива. Вдобавок стоит помнить, что у смесей разных производителей может оказаться отличающееся количество и концентрация присадок, и это также может негативно сказаться на работе клапанов и поршневой группы ДВС. Результат таких экспериментов зависит и от конструкции двигателя: если он рассчитан на работу с АИ-95 и выше, а в остатки рекомендованного топлива залить АИ_92, итог может оказаться крайне деструктивным.

Как не попасться на «палёный» бензин

Всеми возможными способами избегать покупки бензина на заправках-клонах, с названиями, похожими на проверенные брендовые, или на тех АЗС, что не вызывают доверия по причине неустановленного «происхождения». Не забывайте, что выбор правильной, подходящей для эксплуатации марки бензина – это только половина заботы об автомобиле и его двигателе. Выбирайте доверенных производителей, поставщиков любых услуг и конечных продавцов топлива.

Мы снова напоминаем, что для быстрого поиска достойной автозаправочной станции всегда можно воспользоваться нашей списком АЗС. Все точки, предложенные на карте, имеют высокий рейтинг доверия, проверены на предмет возможного подлога, являются участниками глобальной всероссийской партнёрской программы оплаты бензина топливными картами.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector