Экономический режим работы двигателя

КАМАЗ-54901 в газодизельном исполнении

На «КАМАЗе» собрали первые опытные образцы магистрального тягача КАМАЗ-54901, работающего в двухтопливном режиме.

Газодизельный автомобиль КАМАЗ-54901 стал продолжением линейки магистральных тягачей поколения К5. В новой модификации автомобиля применён двухтопливный режим работы двигателя на смеси дизеля и компримированного природного газа (КПГ) в пропорциях 60/40, соответственно. Это позволяет значительно экономить на дизтопливе при эксплуатации автомобиля.

На сегодня собрано два таких автомобиля – один в Научно-техническом центре «КАМАЗа», другой – на главном сборочном конвейере автомобильного завода. По своим техническим характеристикам они не отличаются от своей дизельной версии, различие лишь в системе подачи топлива. Подсборка газового оборудования происходит в газовом корпусе.

На участке подсборки газобаллонного оборудования (ГБО) собирается кассета для автомобиля КАМАЗ-54901. Она состоит из четырёх баллонов по сто литров каждый (для работы на КПГ) с вентилями, трубками, манометром, заправочными устройствами и фитингами фирмы Swagelok. Кассета собирается в определенной последовательности, согласно конструкторской документации.

Собранная кассета перемещается в специальный бокс опрессовки ГБО, где производится опрессовка кассеты воздухом до 20 Мпа (200 атмосфер), что позволяем выявить все скрытые дефекты до установки кассеты на автомобиль. Результаты опрессовки фиксируются в журнале, где указывается дата опрессовки, номера баллонов и ответственный по опрессовке.

Далее кассета перемещается на участок установки ГБО, где производится её установка с правой стороны на раму автомобиля. Здесь же производится установка оборудования ф. Prinz для работы автомобиля КАМАЗ-540901 в двухтопливном режиме. В комплект этого оборудования входит электронный блок управления, жгут для подключения, конвертор напряжения с 24В до12В, редуктор, фильтр газа, газопроводы, рукава для системы охлаждающей жидкости, кнопка переключения системы и комплект кронштейнов для крепежа оборудования на автомобиле. Собранный автомобиль перемещается в бокс опрессовки автомобилей, где производится окончательная опрессовка магистральных газопроводов ГБО. Полученные результаты также фиксируются документально.

После окончания опрессовки ГБО автомобиль перемещается в зону заправки, где осуществляется первая заправка кассеты КПГ от передвижного автомобильного газового заправщика на компримированном природном газе. Затем автомобиль отправляется на трек, где производится обкатка и проверка работоспособности автомобиля в двухтопливном режиме.

Изначально автомобиль работает и прогревается на дизельном топливе. При достижении температуры двигателя 40 градусов можно переходить в двухтопливный режим работы. Для выбора режима достаточно нажать кнопку системы газодизель на панели приборов, и автомобиль перейдет в двухтопливный режим работы двигателя, кнопка индикации загорится зелёным цветом, отображая уровень топлива в баллонах. Повторное нажатие кнопки приведёт к отключению этой системы. Индикатор загорится белым цветом, что будет означать переход системы в режим ожидания.

«По окончанию проведения дорожных испытаний на треке автомобиль КАМАЗ-54901 возвращается в газовый корпус для установки защитных кожухов и предъявления отделу технического контроля. После этого на автомобиль оформляются необходимые документы, сертификаты на ГБО и прикладываются паспорта баллонов ГБО. Затем товарный автомобиль КАМАЗ-54901 перемещается в АО «ТФК «КАМАЗ» для последующей передачи потребителю», – пояснил начальник бюро ОАЭСП Руслан Арслангараев.

Применение в автомобилях двухтопливной системы питания двигателя позволит повысить экономический эффект использования автомобиля: экономия дизельного топлива за счёт замещения газом позволит увеличить запас хода и снизит затраты на топливо за счёт разницы в цене между газом и дизельным топливом. Кроме того, применение в автомобилях двухтопливной системы питания двигателя позволит уменьшить загрязнение окружающей среды за счёт отсутствия выброса твёрдых частиц при сгорании газа. Кроме того, меньшее отложение продуктов сгорания на поршневой группе повысит ресурс двигателя с сохранением всех его мощностных характеристик. При отключении подачи газа автомобиль КАМАЗ-54901 полностью сохраняет свою работоспособность в дизельном режиме – характеристики не отличаются от обычных дизельных аналогов.

На данный момент автомобиль прошёл сертификацию одобрения типа транспортного средства (ОТТС). В ближайшее время один из образцов будет передан в подконтрольную эксплуатацию для получения обратной связи по работе этой версии автомобиля. Согласно производственному плану, уже в августе газодизельная версия магистрального тягача КАМАЗ-54901 должна быть запущена в серийное производство.

Космические моторы. Главные разработки Валентина Глушко, известные на весь мир

2 сентября исполнилось 110 лет со дня рождения инженера, ученого и конструктора, занимавшегося разработкой ракетных двигателей и космических систем, — Валентина Петровича Глушко. При его непосредственном участии был разработан целый ряд двигателей, на которых до сегодняшнего дня летают космические носители «Союз» и «Протон», а также межконтинентальная баллистическая ракета «Воевода», которая известна на Западе как «Сатана». ТАСС собрал главные изобретения знаменитого конструктора ракетно-космической техники.

Первый электрический реактивный двигатель

Под руководством Глушко был разработан первый в мире электротермический реактивный двигатель. Опытный образец был создан в СССР — в Газодинамической лаборатории в Ленинграде, которой заведовал Глушко, в 1929 году.

В двигателе в камеру сгорания устанавливались специальные проводники (из железа, палладия других металлов), на эти проводники подавались кратковременные, но мощные импульсы электрического тока с определенной частотой. Сам процесс назывался «электрическим взрывом» — при прохождении разряда проводники в прямом смысле разрушались, выделяя водород, который истекал из сопла двигателя и создавал тягу. Позже работы по этим двигателям были свернуты из-за низкой мощности.

Впервые в советской космической промышленности электрореактивные двигатели (ЭРД), но с иным принципом, были применены значительно позже — в 1964 году в космос был отправлен спутник «Зонд-2», с шестью установленными плазменными двигателями ориентации.

В современной космической технике применяются различные ЭРД, например, ионный (ионизированный газ разгоняется в электрическом поле). Такие модели, как и первый двигатель Глушко, имеют малую тягу, но могут работать за счет низкого расхода рабочего тела чрезвычайно долго — до нескольких лет. В качестве маршевого ЭРД был, например, установлен на японском космическом аппарате «Хаябуса», запущенном для изучения астероида Итокава. ЭРД широко применяются на спутниках в качестве двигателей коррекции траектории.

Первые в СССР жидкостные ракетные двигатели

Под руководством Глушко после завершения работ по ЭРД впервые в отечественной космической промышленности была создана целая серия опытных ракетных двигателей, работающих на жидком топливе. Серия называлась ОРМ — опытные ракетные моторы. В качестве топлива в двигателях серии использовались керосин, бензин, толуол, другие вещества.

Советские ученые экспериментировали как со смешанными унитарными, так и с двухкомпонентными топливами. Первые образцы, работавшие на унитарном топливе (ОРМ-1 тягой всего 20 кгс), были крайне несовершенны и терпели отказы, вплоть до аварийных ситуаций — двигатели взрывались на стендах во время работы. В итоге был сделан выбор в пользу более безопасной двухкомпонентной схемы — отдельные баки для горючего, отдельные для окислителя.

Работы над двигателями серии ОРМ Газодинамическая лаборатория начала в 1930-х годах, и к 1933-му был создан достаточно мощный образец ОРМ-52 с тягой 300 кгс. Под этот двигатель был разработан целый ряд реактивных летательных аппаратов («РЛА-1», «РЛА-2» и так далее), но их образцы «в железе» не создавались. По задумке инженеров, РЛА должны были взлетать на высоту нескольких километров и выбрасывать контейнер с метеоаппаратурой, которая затем опускалась бы на землю на парашюте. ОРМ-52 прошел официальные государственные испытания, правда, только на стенде. На одном из запусков образца двигателя в 1933 году присутствовал начальник вооружения Красной Армии маршал Михаил Тухачевский и дал работе лаборатории Глушко положительную оценку.

В 1934 году коллектив Газодинамической лаборатории из Ленинграда был объединен с московской группой изучения реактивного движения (под руководством Сергея Павловича Королева) в Реактивный научно-исследовательский институт. Ученые совместными усилиями продолжили разработку двигателей и носителей под них. Коллектив Глушко создал образцы с номерами от ОРМ-53 до ОРМ-102. В частности, двигатель ОРМ-65 разработки Глушко ставился на созданную Королевым крылатую ракету — «объект 212». В 1939 году прошли ее испытания — ракета с ОРМ-65 достигла высоты 250 м, когда преждевременно раскрылся ее парашют. Двигатель ОРМ-65 работал на азотной кислоте и керосине, развивал тягу 150 кгс и мог работать до 80 секунд.

Двигатели для баллистических и космических ракет

С 1946 года Глушко был назначен главным конструктором ОКБ-456 в Химках (сейчас НПО «Энергомаш» — главный разработчик и производитель российских ракетных двигателей — прим. ТАСС). Здесь под его руководством созданы двигатели для первых советских баллистических ракет Р-1, Р-2 и Р-5.

В 1954–1957 годах коллектив ОКБ-456 разработал жидкостные ракетные двигатели РД-107, которые впоследствии будут устанавливаться на знаменитую ракету Р-7, сконструированную коллективом ОКБ-1 под руководством Королева, так называемую королевскую семерку. Это была первая в мире полноценная межконтинентальная баллистическая ракета с максимальной дальностью полета 8 тыс. км и одним термоядерным зарядом мощностью 3 мегатонны. Первый запуск Р-7 состоялся 15 мая 1957 года, на вооружение Ракетных войск стратегического назначения она была принята в январе 1960-го.

Читать еще:  Автобус икарус какой двигатель

На базе Р-7 был создано целое семейство ракет космического назначения. В частности, знаменитый «Восток», на котором 12 апреля 1961 года в космос отправился Юрий Гагарин. Модификации этой ракеты используются до сих пор — с грузовыми кораблями и спутниками в космос стартуют ракеты серии «Союз-2», с пилотируемыми — «Союз-ФГ» (со следующего года запуски космонавтов будут переведены на «Союз-2»). До сих пор на этих ракетах используются модификации двигателей, разработанных Глушко: версии РД-107 для боковых и центрального блока первой ступени и варианты РД-108 — для второй ступени.

Также сотрудники ОКБ-456 под руководством Глушко создали двигатель РД-253, который с изменениями и сейчас используется в самой массовой серии советских и российских тяжелых грузовых ракет «Протон». Последний вариант — «Протон-М» — использует на первой ступени шесть двигателей РД-276, которые являются глубокой модернизацией РД-253 Глушко.

Параллельно известный конструктор работал над двигателями для советских баллистических ракет, появившихся после Р-7. В частности, самая мощная на сегодняшний день и стоящая на вооружении РВСН тяжелая межконтинентальная ракета «Воевода» использует на первой ступени двигатель РД-264, разработанный при непосредственном участии Глушко.

«ЭнергияБуран»

В 1974 году было создано НПО «Энергия» (сейчас Ракетно-космическая корпорация «Энергия»), в новую организацию вошло Центральное конструкторское бюро машиностроения (ОКБ-1, переименованное так после смерти Королева), а также КБ «Энергомаш» (бывшее ОКБ-456). Глушко стал главным конструктором «Энергии», название которой, по некоторым данным, он и придумал.

Несмотря на все его усилия, НПО «Энергия» не получило заказ от государства на разработку двигателей под ракету сверхтяжелого класса Н-1 для советской лунной программы. Идеи конструктора были отклонены из-за токсичности предложенных им компонентов топлива. Позже он в своих письмах не оставляет планов покорения Луны, в частности, предлагает руководству страны в течение десяти лет разработать и создать систему доставки космонавтов к естественному спутнику Земли и орбитальный лунный модуль весом 60 тонн, который обеспечит высадку на Луну трех космонавтов. Однако этим планам не суждено сбыться.

В 1976 году внимание Глушко переключается на совсем другую тему — создание челнока «Буран» как ответа на запуски американских многоразовых кораблей «Спейс Шаттл». Отечественная многоразовая система «Энергия — Буран» создавалась под непосредственным руководством Глушко и по его проекту, именно он настоял на облике сверхтяжелой ракеты «Энергия» и предложил вид двигателя первой ступени РД-170. Успешный запуск «Бурана» прошел в ноябре 1988 года в автоматическом режиме.

Кроме двигателей, под руководством Глушко был выполнен ряд ключевых работ по направлению пилотируемой космонавтики. Так, конструктор возглавлял работы по совершенствованию пилотируемых космических кораблей «Союз», им была предложена концепция многомодульной станции «Мир»: НПО «Энергия» выдвинула свои предложения по созданию новых орбитальных станций в 1976 году, эскизный проект «Мира» был готов в 1978 году.

Подготовила Валерия Решетникова

Особенности двигателя нового Тахо

Chevrolet Tahoe остается сегодня одним из немногих «настоящих» американских автомобилей, верным традициям рамной конструкции кузова и двигателю большого объема. Такой двигатель в любой момент и на любой скорости готов к ускорению и безопасному маневрированию. Благодаря огромному крутящему моменту, старт с места и дополнительный разгон на скоростях выше 100 км/час происходят моментально, с захватывающей дух динамикой.

Оборотной стороной универсальности и запаса мощности является расход топлива. И здесь Шевроле Тахо (2015 год выпуска) предлагает великолепное инженерное решение, позволяющее его владельцам иметь под капотом практически два двигателя разного объема — 6.2 или 3.1 литра.

Отключение половины двигателя по технологии AFM

Не случайно технология, которая сегодня называется Active Fuel Management, первоначально была разработана под как «Displacement on Demand» — «рабочий объем двигателя по требованию». Эта технология является эксклюзивной разработкой General Motors. Идея ее заключается в том, что отключается половина двигателя (цилиндры 1, 4, 6 и 7 для V8) и 6-литровый двигатель превращается в 3-литровый, позволяя экономить до 15% топлива.

Обратное включение происходит также мгновенно, чтобы не было никаких неудобств при маневрировании или перестроениях. Таким образом, вместо того, чтобы делать двигатели маленького рабочего объема с высокими оборотами и «выжимать» из них повышенные мощностные характеристики, Tahoe пошел по пути революционного совершенствования проверенной конструкции. В результате не только понижен расход топлива и уменьшены выбросы вредных веществ в атмосферу, но и увеличивается ресурс двигателя и его неприхотливость к качеству бензина.

Технология «Displacement on Demand» родилась первоначально как ответ на запрос о безопасности. В отдаленных районах пустынь Техаса и других южных штатов Америки есть дороги, проходящие сотни километров без населенных пунктов. В таких местах потеря охлаждающей жидкости двигателя (в результате поломки или ДТП) опасна в прямом смысле этого слова. Большой же двигатель, с использованием Active Fuel Management позволял включить специальный экономичный режим, при этом отключенные цилиндры работали на дополнительное охлаждение силового агрегата.

Сегодня технология Active Fuel Management является основой великолепных показателей топливной экономичности Chevrolet Tahoe без каких-либо компромиссов по мощности или динамике. Широкое распространение на автомобилях GM она получила только в последние годы благодаря развитию прецизионных технических решений элементов двигателя и появлению быстродействующих компьютеров.

Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором

Достоинство гидротрансформаторной трансмиссии заключается, конечно же, в удобстве управления тягой автомобиля. В упрёк таким трансмиссиям можно поставить медлительность, невысокий КПД и относительно небольшой ресурс. Хотя надо отдать им должное — современные коробки отличаются завидной «скорострельностью».

Не падайте в обморок, ничего сложного здесь нет. Сейчас всё растолкуем. Но сначала давайте определимся с терминологией. Дело в том, что многие по ошибке автоматической коробкой передач называют два агрегата, соединённых воедино: собственно саму коробку и гидротрансформатор.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется потоками рабочей жидкости (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Между насосным колесом и турбиной обеспечены минимальные зазоры, а их лопастям придана специальная геометрия, которая формирует непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. Так что получается, что жёсткая связь между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это обеспечивает работу двигателя и остановку автомобиля с включённой передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Надо сказать, что по описанной выше схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки передач, не вращается (заметим, до определённого момента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами. Чем выше скорость движения масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся значительно поднять.

Представьте себе стандартную ситуацию — передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём себе на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, а момент на нём в раза выше (в зависимости от конструкции) того, что развивает двигатель на этих оборотах. Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты двигателя. Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины.

Когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращения насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе с двумя «напарниками». В этом случае говорят, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так снижаются потери, и увеличивается КПД гидротрансформатора.

А поскольку в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор и вовсе может быть заблокирован при помощи фрикционного сцепления. Этот режим помогает довести КПД передачи практически до единицы, проскальзывание между лопаточными колёсами в этом случае исключено по определению.

Читать еще:  Шумно работает двигатель в лексусе

Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса увеличится. На это изменение тут же отреагирует гидротрансформатор. Как только станет уменьшаться частота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматически затормаживаться, в результате скорость циркуляции рабочей жидкости возрастёт, что автоматически приведёт к увеличению крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того, чтобы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу.

Поскольку гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких пределах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку передач, которая, вдобавок ко всему, способна обеспечить и реверсивное вращение (иными словами — задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно включают в себя ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам «ручными» коробками.

В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые — свободно вращаются на вторичном валу. Включая передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые интересные особенности. Они включают в себя несколько элементов: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни.

Приводя во вращение одни элементы и фиксируя другие, такие редукторы позволяют менять передаточные отношения, то есть скорость вращения и передаваемое через планетарную передачу усилие. Приводятся планетарные передачи от выходного вала гидротрансформатора, а их соответствующие элементы фиксируются при помощи фрикционных лент или фрикционных пакетов (в механической коробке эту роль играют синхронизаторы и блокирующие муфты).

Включается передача следующим образом. На фрикцион давит гидравлический толкатель, который в свою очередь приводится в действие давлением рабочей жидкости, той самой, что используется в гидротрансформаторе. Давление это создаётся специальным насосом, а распределяется оно между соответствующими фрикционами передач под неусыпным контролем электроники при помощи специальной системы электромагнитных клапанов — соленоидов в соответствии с алгоритмом работы коробки.

Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в них переключаются практически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, другая почти в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор. Хотя, надо отметить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвастать плавной работой. Толчки при их работе обусловлены более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть некоторое количество времени при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. На трансмиссии и ходовой части в целом это тоже сказывается не лучшим образом.

В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В дальнейшем гидравлику оставили только в качестве исполнительной части системы управления, задавать же алгоритм работы стала электроника. Благодаря ей возможно реализовывать различные алгоритмы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный, экономичный, зимний…

В спортивном режиме, например, тяга двигателя используется на все сто процентов. Включение каждой последующей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается максимальный крутящий момент. При дальнейшем ускорении частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. Автомобиль в этом случае развивает значительно большие ускорения по сравнению с теми, что осуществляются при работе «экономичной» или «нормальной» программ.

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией те или иные алгоритмы управления активизируются в зависимости от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия самостоятельно. Компьютер, анализируя информацию от многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в те или иные моменты, в зависимости от требуемого характера переключений. Если манера движения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующие поправки, при которых двигатель не выводится на мощностные режимы работы, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный интеллект тут же понимает, что ускорения и разгоны нужно производить резвее, и силовой агрегат сразу же начнёт работать по «спортивной» программе. Если же водитель станет педалировать плавно, «умная» электроника переведёт коробку и двигатель в штатный режим работы.

Всё большее количество автомобилей оснащается коробками, в которых наряду с автоматическим предусмотрен и полуавтоматический режим управления. Здесь команды на переключение передач даёт водитель, а сами переключения обеспечивает система управления. Но это совсем не означает, что электроника позволит вам сильно разгуляться. Часто скорость перехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многие производители, заботясь о ресурсе силового агрегата, время переключений оставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроители называют эти системы — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Кстати, с недавних пор некоторые АКПП можно тюнинговать. А возможно это стало благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробки. В угоду скорости разгона в программе управления АКПП меняют моменты перехода с передачи на передачу и существенно сокращают время переключений.

Электроника из года в год становится всё умнее. Компьютеры научили анализировать степень износа фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а следовательно, и коробки в целом. Блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы.

В некоторых случаях блок управления начинает работать по обходной программе. Обычно в аварийном режиме в коробке передач запрещаются все переключения, и включается одна передача, как правило, — вторая или третья. Эксплуатировать, в этом случае автомобиль не рекомендуется (да и не получится), но доехать своим ходом до мастерской программа поможет.

Все типы коробок способны доставлять радость владельцам автомобилей своей службой при пробеге в 200 тысяч километров с лишним. Но есть одно «но» — безотказная работа возможна при правильной эксплуатации и регулярном квалифицированном ТО.

Режимы автоматической трансмиссии

«P» — parking. В этом режиме все передачи выключены, выходной вал КПП и «ветка» трансмиссии, связанная с ведущими колёсами, заторможены блокирующим механизмом коробки. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает гораздо раньше, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не позволяет «перекручивать» мотор и без толку перелопачивать трансмиссионную жидкость.

«R» — reverse, — задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, его можно также буксировать без вывешивания ведущей оси.

Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В этом режиме смена передач осуществляется автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый расточительный. При разгонах двигатель «загоняется» в режим максимальной мощности. Скорость перехода с одной передачи на другую (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель в этом случае всегда находится в тонусе, как правило, работая на оборотах, которые не ниже тех, на которых развивается максимальный крутящий момент. Забудьте об экономичности.

«» — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Резкий подхват происходит за счёт того что двигатель выводится в режим максимальной отдачи, и за счёт большего передаточного отношения понижающей передачи. Чтобы трансмиссия перешла в этот режим, по педали газа нужно хорошенько топнуть. В трансмиссиях более старшего поколения для срабатывания «кикдауна» нужно было обязательно нажать педаль газа, что называется, «в пол» до характерного щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к существенной потере в динамике.

«Norm» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

Если поставить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», ваша коробка не будет переходить выше выбранной передачи. Режимы востребованы в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа или другого автомобиля. В этом случае двигатель может работать в области средних и высоких нагрузок без перехода на повышающую передачу.

Читать еще:  Большие обороты двигателя бензогенератора

«W», «Winter», «Snow» — так называемый «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Дабы не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тоже может осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при этом может быть не слишком динамичным.

Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Разные производители «перемешивать» передачи позволяют : селектором управления АКПП, кнопками на руле или подрулевыми переключателями… В этом режиме электроника не позволит перейти на те передачи, которые, по её мнению, неуместны в данный момент. При работе со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступеней не будет выше той, что определена программой в режиме «Sport». Достоинство ручного режима — возможность действовать на опережение.

Частотный привод -эффективное средство оптимизации энергопотребления

3. Г. Галишин, директор ООО «Энергосервисный центр» г. Новосибирск

Основным недостатком асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором является постоянная частота вращения ротора электродвигателя, практически не зависящая от нагрузки. Однако подавляющее большинство технологических систем, элементами которых являются приводимые электродвигателем механизмы, работают в режимах с переменной нагрузкой. Для регулирования их производительности существуют различные способы, но наиболее распространенным (и наиболее расточительным) в настоящее время методом регулирования производительности насосов и вентиляторов является уничтожение избыточной мощности при дросселировании расхода посредством клапанов и заслонок. Метод этот остался от тех времен, когда других решений просто не было, он до сих пор закладывается в некоторые проекты.

С развитием силовой полупроводниковой и микропроцессорной техники стало возможным создание устройства частотного регулирования электроприводом, которое позволяет управлять скоростью и моментом электродвигателя по заданным параметрам в точном соответствии с характером нагрузки. Это, в свою очередь, позволяет осуществлять точное регулирование практически любого процесса в наиболее экономичном режиме, без тяжелых переходных процессов в технологических системах и электрических сетях.

Опыт, который мы получили, показал, что экономическую отдачу от установки частотного привода можно получить только после решения ряда вопросов.

Приступая к работе на предприятии, прежде всего мы изучаем сложившуюся ситуацию в комплексе: по потреблению воды, мазута, электричества. Учитывается тип установленного оборудования, его мощность, режимы работы, графики использования. Надо сказать, что просто проектных или паспортных данных оборудования для анализа недостаточно. В реальном производстве характеристики двух аппаратов-близнецов могут значительно расходиться, так как на их работу влияет засорение труб, нагар на поверхностях, проведенные ремонты и другие обстоятельства. Поэтому мы проводим замеры реальных нагрузок в различных режимах.

Только после того, как проведено обследование, знакомство с положением, собраны и систематизированы данные, начинается инженерная проработка вариантов технических мероприятий. Рассчитываются наиболее удобные и выгодные для предприятия технические решения, определяется их стоимость, сроки реализации, сроки окупаемости.

При проектировании производства механизмы часто выбираются с завышенной мощностью, исходя из максимальных параметров системы и возможности ее дальнейшего развития, а образующаяся в результате избыточная мощность затем в реальных условиях эксплуатации «гасится» в дросселирующих устройствах. Например, регулирование расхода воздуха в системах тягодутьевых вентиляторов производится с помощью воздушных заслонок — шиберов, которыми перекрывается или открывается сечение воздуховода. При этом значительная часть мощности двигателя вентилятора затрачивается на преодоление воздушного сопротивления шибера. К недостаткам дросселирования также относится низкая надежность работы задвижек, клапанов и заслонок, что затрудняет осуществление автоматизации рассматриваемых систем, прежде всего объектов водо- и теплоснабжения. Альтернативный способ изменения производительности центробежных механизмов и решение проблем энергосбережения и повышения надежности заключается в регулировании скорости (частоты вращения) их двигателей. В этом случае механизм в процессе регулирования работает с практически постоянным КПД, а мощность и, следовательно, потребляемая электроэнергия существенно меньше, чем при дросселировании.

В качестве примера покажем результаты испытаний на дымососе котла № 3 котельной комбината «Восход». В таблице приведены сравнительные характеристики потребления электроэнергии при регулировании разрежения в топке котла традиционным способом (шибер) и с помощью частотного преобразователя («Mitsubishi FRE 540» — 3,7 кВт).

При изменяющейся нагрузке регулирование разрежения с помощью частотного привода позволяет уменьшить энергопотребление двигателя дымососа на величину от 43 до 75 %, улучшить качество регулирования.

Но установка аппаратуры частотного регулирования на существующий двигатель привода без определения его реальных рабочих характеристик, как правило, нерациональна по двум причинам:

1. Чем мощнее двигатель, тем дороже для него аппаратура.

2. Если двигатель работает на 25-30 % от номинальной мощности (что часто бывает), то частотное регулирование происходит в крайне неблагоприятном режиме, в котором трудно добиться необходимого технологического эффекта, например, необходимого разрежения или подачи воздуха в воздуховоде.

Многие предприятия установили у себя такие двигатели, которые гораздо мощнее, чем это предусмотрено проектом или требованиями изготовителей котла. Поэтому сначала делаем расчет, какой двигатель необходим для работы данной установки, и замеряем режимы в ходе эксплуатации, чтобы определить, каковы реальные нагрузки. Часто получается, что необходимо установить двигатель меньшей мощности и аппаратуру частотного привода подбирать к этой уменьшенной мощности.

Например, на котельной ЗАО«НХЛ К» (котел КЕ 25-14ГМ) был установлен двигатель дымососа мощностью 132кВт, его поменяли на двигатель мощностью 75 кВт. Замеры показали, что в основном режиме двигатель потребляет 50 кВт. После внедрения частотного регулирования отпала необходимость в шиберах (они теперь всегда полностью открыты), повысился КПД установки, и основной режим мощности двигателя стал 30 кВт. Установлен частотный преобразователь Mitsubishi FR А-540 55к. Экономические результаты внедрения частотного регулирования на котельной ЗАО «НХЛК» приведены ниже:

• Существующий двигатель дымососа 132 кВт

• Установленный двигатель дымососа 75 кВт

• Тариф на электроэнергию 1 руб. (в период внедрения)

• Время работы 8760 часов (1 год по 24 часа в сутки)
До установки частотного привода:

• Двигатель мощностью 132 кВт, 50Гц

• Потребляемая мощность равна 90 кВт

• Стоимость электроэнергии = 1 руб. х 90 кВт х 8760
часов = 788 400 р.

После установки частотного привода

• Благодаря применению частотного привода мощ
ность двигателя снижена до 75 кВт

• Фактическая потребляемая мощность равна 30 кВт

• Стоимость электроэнергии = 1 руб. х 30 кВт х 8760
часов = 262 800 р.

Полученная экономия за год

• Экономия: 788 400 — 262 800 = 525 600 р.

• Стоимость работ «под ключ» 255 000 р.

• Срок окупаемости: 6 месяцев

Установка частотного привода включает в себя датчик, определяющий регулируемый параметр, коммутационную аппаратуру, управляющую аппаратуру, позволяющую переключать и задавать режимы.

Регулирующая аппаратура дает заказчику возможность задавать различные режимы работы установки, например экономичный режим, режим максимальной производительности и т. п.

Наилучший экономический и технологический эффект достигается там, где происходит не решение отдельных вопросов, а осуществляется комплекс мероприятий. Когда все проблемы рассматриваются в комплексе, рождаются нестандартные решения, которые не могли быть найдены, если бы рассматривался один вопрос, например только улучшение теплоснабжения.

Наиболее эффективная работа получается, если мы завязываем в один узел управления двигатели вентиляторов дымососа и наддува. В этом случае автоматика поддерживает самый эффективный режим горения котла, когда в наилучших пропорциях сочетаются расходы воздуха и газа. Автоматика позволяет учесть все особенности котла, влияние погоды, режим работы горелки. Привод позволяет автоматически поддерживать баланс смеси газа и воздуха в оптимальном режиме, тем самым повышается КПД котла.

Мы постоянно отслеживаем ситуацию на рынке и предлагаем к установке привод, наилучший на данный момент по соотношению цена-качество. Выбираем логические контроллеры привода, позволяющие внедрять нетиповые решения и позволяющие не только регулировать режимы работы, но и видеть их на экране компьютера.

Устанавливается привод, как правило, в помещении электрощитовой, на месте старых коммутационных аппаратов или рядом с ними. Все регуляторы и органы управления выводятся на щит, устанавливаемый возле котла, на рабочем месте оператора. Для монтажа привода требуется примерно четыре часа, и примерно сутки для наладки и установки режимов. В стоимость установки привода входит замена двигателя, монтажные работы, наладка и т. д.

В случае отказа привода котельную можно перевести в ручной режим или в дореформенный режим, так как все механизмы шиберов мы не демонтируем, а оставляем в состоянии готовности (если этого желает заказчик). Пока таких случаев не было — частотно-регулируемый привод показывает себя очень надежным и эффективным устройством.

распечатать | скачать бесплатно Частотный привод — эффективное средство оптимизации энергопотребления, Галишин 3. Г., Источник: ГУ «Кузбасский центр энергосбережения»,
www.cesako.ru

скачать архив.zip(30 кБт)

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector