Экономичные обороты для дизельного двигателя

Описание двигателя Д-245

Предназначен для монтажа на различные грузовые автомобили, автобусы полной массой до восьми тонн, при условиях эксплуатации в достаточно широком интервале температур от минус пятидесяти до плюс сорока пяти градусов Цельсия, в местах с неограниченным воздухообменом. В частности модификация 12С-231М предназначена для переоборудования отечественных автомобилей ЗИЛ-130, 131 под дизельный силовой агрегат взамен штатного карбюраторного.
Основные технические характеристики и параметры: тип– четырехтактный дизель оснащенный турбонаддувом; способ образования горючей смеси – непосредственный, прямой впрыск дизельного топлива форсункой в камеру сгорания; число цилиндров и порядок их работы – четыре, работающие в последовательности – первый-третий-четвертый-второй; диаметр цилиндра – 110 миллиметров; ход поршня – 125 миллиметров; рабочий объем дизеля – 4,75 литров; номинальная мощность – 77 кВт; номинальные обороты вращения коленвала – 2400 оборотов/минуту; степень сжатия – 15,1 единиц; максимальный крутящий момент, развиваемый силовой установкой – 346 Н/м при 1300…1700 оборотов/минуту; часовой расход топлива дизелем при номинальной мощности – 20,2 кг в час; масса двигателя, не заправленного ГСМ и без охлаждающей жидкости (для комплектации варианта поставки) – 500 кг.
Модель д-245.12С является модификацией базовой модели д-245. При установке на ЗИЛ-130 двигатель д-245 должен быть доукомплектован для нормальной эксплуатации водяным радиатором, радиатором для охлаждения масла, воздушным фильтром, элементами электрооборудования, а также контрольно-измерительными приборами. Часть этих элементов входит в комплект поставки агрегата: воздухоочиститель в сборе, кронштейн крепления воздухоочистителя, включая элементы его крепления на автомобиле, труба подвода воздуха к двигателю от фильтра с резиновыми патрубками и крепежными хомутами. При переоборудовании машин ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, предполагается подключение дизеля к штатным, предусмотренным для данного транспортного средства водяному и масляному радиаторам, а также к существующим контрольно-измерительным приборам.
От базовой модели, модель д-245.12С-231М (предназначенная для замены штатного карбюраторного мотора на ЗИЛ-130, 131) конструктивно отличается исполнением блока цилиндров, который включает пять подшипников для размещения распределительного вала, и, следовательно, пяти опорный распредвал, а также, применением топливного насоса с высокой интенсивностью впрыска. Для соединения с трансмиссией автомобиля ЗИЛ-130, 131 агрегат имеет кожух сцепления, предназначенный для установки штатной коробки автомобиля ЗИЛ-130, а также передний кронштейн и задние опорные приливы на кожухе сцепления для монтажа дизеля на штатные опоры автомобиля ЗИЛ-130, 131.
Двигатель д-245 включает в свой состав блок, закрепляемую на нем головку блока, газораспределительный механизм, кривошипно-шатунный механизм, элементы системы охлаждения, топливной системы, системы смазки, элементы запуска и электрооборудования. На дизеле используются съемные чугунные гильзы, которые устанавливаются в посадочные отверстия по двум центрирующим пояскам, нижнему и верхнему. Крепеж гильзы в верхней точке производиться упорным буртом, уплотнение нижней части происходит за счет резиновых колец, расположенных в канавках блока. Таким образом, изношенные или поврежденные гильзы легко заменяются новыми при ремонте. В приливах картера выполнены опоры подшипников (постели) коленчатого вала, постели под коренные вкладыши вместе с крышками расточены с одной установки, поэтому замена крышек местами не допускается. В блоке выполнен продольный канал, обеспечивающий подвод очищенного масла к шейкам коренных подшипников коленвала, подшипникам распределительного вала. Для дополнительного охлаждения днища поршней струей охлажденного масла на четвертой и второй опорах коленвала смонтированы специальные форсунки. Головка выполнена из чугунной отливки. При сборке цилиндровые отверстия прокладки головки окантовываются дополнительными фторопластовыми разрезными кольцами. Коленчатый вал – стальной, с расположенными по длине пятью коренными шейками, а также четырьмя полыми шатунными шейками. В теле шатунных шеек имеются специальные полости, обеспечивающие дополнительную очистку масла, за счет отделения тяжелых загрязнений от масла под воздействием центростремительных сил. Для восприятия осевого усилия коленвала в специальных проточках блока цилиндров и, соответственно, в специальных проточках крышки пятого подшипника установлены опорные полукольца. Коленчатый вал может выпускатся двух номинальных производственных размеров (двух номиналов), вал второго номинала на первой щеке имеет специальную соответствующую маркировку. Поршни выполнены из алюминиевого сплава, надеваемые на них поршневые кольца, соответственно, из чугуна.
В конструкции кривошипно-шатунного механизма применен стальной шатун, имеющий двутавровое сечение. Постель под шатунный вкладыш, устанавливаемый в нижней головке шатуна, окончательно обрабатывается под заданный размер в собранном состоянии (вместе с крышкой), следовательно, крышки шатунов выполнены не взаимозаменяемыми, для их унификации на поверхностях шатуна и крышки набиты одинаковые номера. Шатуны отличаются по весовым группам, в частности по массам нижней и верхней головок. На дизеле устанавливаются шатуны одной группы. При сборке шатунно-поршневой группы применяются шатунные, коренные вкладыши двух различных размеров, в зависимости от номинального размера шеек коленвала. При ремонте мотора используются вкладыши четырех ремонтных размеров. Распределительный вал двигателя – пятиопорный, подшипниками для него являются пять втулок, запрессованных в отверстиях блока цилиндров.
Двигатель д-245 имеет систему питания, включающую топливный насос, форсунки, топливную арматуру (трубки, шланги, штуцера) высокого давления, топливную арматуру низкого давления, воздухоподводящие трубы, воздушный фильтр, выпускной и впускной коллекторы, турбокомпрессор, топливные фильтра грубой а также тонкой очистки топлива. Для дополнительной очистки топлива, применяется фильтр грубой очистки, однако в штатный комплект, поставляемый с агрегатом он не входит и при необходимости (например для переоборудования) приобретается отдельно. На моторе устанавливается рядный ТНВД модели 4УТНИ-Т-11110007-20 или аналогичный. Для изменения режимов работы насос имеет два рычага: рабочий рычаг управления, ход которого ограничивается упорами максимального и холостого хода; дополнительный рычаг для останова, отключающий подачу топлива. ТНВД выполнен в комплексе со всережимным регулятором частоты вращения и смонтированным на корпусе ТНВД топливоподкачивающим насосом низкого давления (с конструкцией поршневого типа). Встроенный регулятор имеет автоматический обогатитель (работающий на пусковых оборотах), корректор подачи топлива, а также пневматический ограничитель дымности (пневмокорректор). Для обеспечения надежного впрыска дизельного топлива в цилиндры, применены форсунки с пятидырочными распылителями закрытого типа, для стабильности работы форсунок и надежности распылителя, под форсункой устанавливается прокладка-экран, имеющая стальную обойму и фторопластовую вставку. Для устранения завоздушивания топливной системы, нужно отвернуть на два оборота пробку болта отводящего штуцера, располагающуюся на крышке корпуса топливного фильтра тонкой очистки.
На модели д-245.12С установлен турбокомпрессор без регулятора, предназначенный для подачи воздуха в цилиндры с избыточным давлением. Принципиально ТКР состоит из односекционной радиальной центростремительной турбины, включающей однозаходную улитку. Колесо турбины раскручивается отработавшими газами двигателя. ТКР имеет также одноступенчатый центробежный компрессор, связанный с турбиной одним валом. Разборка и ремонт ТКР в период эксплуатации не допускаются.
Для обеспечения надежной, длительной и безотказной работы силовой установки, необходимо соблюдать ряд правил: до включения мотора в работу под нагрузкой, необходимо произвести его обкатку согласно руководству по эксплуатации (поставляется вместе с изделием); проверяйте периодически крепление сборочных единиц, узлов и деталей, при необходимости производите их протяжку; перед тем как запустить мотор, проверьте уровни масла, охлаждающей жидкости; после запуска, перед включением нагрузки, дайте ему поработать две-три минуты на минимальных оборотах, постепенно наращивая обороты до максимальных; нагружать мотор нужно только после его прогрева до пятидесяти градусов Цельсия; не допускайте продолжительную (без нагрузки) работу дизеля на холостых оборотах (более пятнадцати минут); избегайте перегрузки, проверяйте показания контрольных приборов; своевременно выполняйте регламентные работы и техобслуживания, согласно руководству по эксплуатации; используйте только предписанные заводом изготовителем топливо, смазочные материалы; содержите мотор в чистоте, своевременно устраняйте утечки топлива, масла, охлаждающей жидкости.
Двигатель д-245, при грамотной эксплуатации на переоборудованных ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 является хорошим решением продления срока службы Вашего автомобиля. Не смотря на более низкую мощность, он является отличным вариантом замены старого карбюраторного мотора более современным, экономичным, дешевым в эксплуатации и ремонте силовым агрегатом, что, безусловно, является выгодным предложением для Вас от нашей компании.

© 2012 ООО ПФ «Арсенал-Авто»
Все права защищены.

Создание сайта — веб-студия
ALEX Челябинск

Механическое регулирование числа оборотов дизельного двигателя

Применение

Приемистость автомобиля с дизельным двигателем можно назвать удовлетворительной, когда двигатель постоянно реагирует на команды водителя через педаль акселератора. Кроме этого, при движении двигатель не должен стремиться к остановке. Двигатель должен при изменении положения педали акселератора плавно разгоняться или замедляться без перебоев. На ровной дороге и удерживании педали акселератора в ладанном положении скорость автомобиля должна также оставаться постоянной. Когда педаль отпускается, двигатель должен тормозить автомобиль. На дизельном двигателе для обеспечения выполнения всех этих требований имеется регулятор числа оборотов (на ТНВД).

Рис. Регулятор числа оборотов двигателя

Регулятор включает в себя механический (центробежный) регулятор и рычаг. Имеется чувствительное устройство управления, которое определяет положение втулки управления, определяя таким образом ход педали и, соответственно количество впрыскиваемого топлива. Есть возможность адаптации реакции регулятора к изменениям установочной точки путем изменения конструкции рычага.

Функции регулятора числа оборотов дизельного двигателя

1. Подача при запуске; 2. Подача при полной нагрузке; 3. Управление крутящим моментом (положительный); 4. Регулировка оборотов при полной нагрузке; 5. Холостой ход; 6. Ход втулки управления; 7. Обороты двигателя; а — регулятор минимальных и максимальных оборотов; Ь — регулятор регулируемых оборотов.

Основной задачей всех регуляторов является ограничение максимальных оборотов двигателя. В зависимости от типа регулятор также реагирует на поддержание постоянными определенных оборотов двигателя, таких как обороты холостого хода или минимальных и максимальны) оборотов двигателя в определенном диапазоне оборотов или полном диапазоне оборотов между оборотами холостого хода и максимальными оборотами. Различные типы регуляторов являются прямым результатом различных обозначений регуляторов:

• регулирование низких оборотов холостого хода: низкие обороты холостого хода управляются регулятором ТНВД
• регулирование минимальных оборотов: когда педаль акселератора нажимается полностью, максимальные обороты при полной нагрузке не должны возрастать более чем до повышенных оборотов холостого хода (максимальных оборотов), когда нагрузка убирается. При этом регулятор реагирует путем перемещения втулки управления обратно в направлении положения остановки двигателя, а подача топлива к двигателю уменьшается
• регулирование промежуточных оборотов: регуляторы изменяемых оборотов включают регулирование промежуточных оборотов. В определенных пределах эти регуляторы могут также поддерживать обороты двигателя между холостыми и максимальными на постоянном уровень. Это означает, что в зависимости от нагрузки, обороты двигателя изменяются в рабочем диапазоне только между nв (заданные обороты на кривой полной нагрузки и nт (.без нагрузки на двигателе).

Другие функции управления выполняются регулятором в дополнение к его регулирующим возможностям:

• сброс или блокировка дополнительного топлива, требуемого для запуска двигателя.
• изменение подачи пои полной нагрузке в зависимости от оборотов двигателя (управление крутящим моментом).

В некоторых случаях для реализации этих дополнительных возможностей необходима установка дополнительных модулей.

Точность регулирования оборотов двигателя

Параметр, используемый в качестве меры для точности регулятора при управлении оборотами двигателя при снятии нагрузки с двигателя является так называемым коэффициентом снижения оборотов (коэффициент Р) или же просто снижением оборотов. Это увеличение оборотов, выраженное в процентах, которое имеет место, когда нагрузка дизельного двигателя убирается при неизменном положении рычага управления (педали акселератора). В области управляемых оборотов увеличение оборотов двигателя не должно превышать определенное значение. Оно определяется повышенными оборотами холостого хода. Это обороты двигателя, которые имеют место когда дизельный двигатель, начиная со своих максимальных оборотов при полной нагрузке, полностью освобождается от всей нагрузки. Увеличение оборотов пропорционально изменению нагрузки и увеличивается пропорционально ей.

б = (nl0 — nvo)/nv0
где б — коэффициент Р (коэффициент снижения оборотов);
nl0- повышенные обороты холостого хода (максимальные обороты);
nv0 — максимальные обороты при полной нагрузке.

Требуемое снижение оборотов зависит от области применения двигателя. К примеру, для двигателя используемого для привода электрического генератора требуется небольшой коэффициент снижения оборотов, так как изменения нагрузки вызывают небольшие изменения числа оборотов. С другой стороны, для автомобильных применений желательны большие коэффициенты снижения оборотов, т.к они приводят к более стабильному управлению в случае лишь небольших изменений нагрузки разгон или торможение; и к лучшей приемистости Низкое значение коэффициента приведет к жесткой, резкой работе при изменениях нагрузки.

Регулятор изменяемых оборотов

Регулятор изменяемых оборотов управляет всеми оборотами двигателя в диапазоне между режимом запуска и максимальными оборотами. Этот регулятор управляет оборотами холостого хода и максимальными оборотами при полной нагрузке, а также оборотами в промежуточной области. При этом педалью акселератора могут быть выбраны любые обороты двигателя, и они в зависимости от коэффициента снижения оборотов, будут поддерживаться практически постоянными. Это необходимо, к примеру, когда на автомобиль устанавливаются дополнительные агрегаты (лебедки, насосы, краны и т.д.). Регулятор изменяемых оборотов часто устанавливается на грузовых и сельскохозяйственных автомобилях.

Рис. Кривые характеристик регулятора изменяемых оборотов:
A. Положение запуска для втулки управления; S. Двигатель запускается с пусковой подачей топлива; S-L пусковая подача топлива уменьшается до количества топлива режима холостого хода; L. Обороты холостого хода; nум. следующие за запуском двигателя (без нагрузки); L-B. Фаза разгона двигателя после перемещения рычага управления оборотами двигателя из режима холостого хода до требуемой величины оборотов n; В-В’. Втулка управления недолго остается в положении полной нагрузки и вызывает быстрое увеличение оборотов двигателя; В’-С. Втулка управления двигается назад (меньшее количество впрыскиваемого топлива, более высокие обороты двигателя). В соответствии с коэффициентом снижения оборотов автомобиль поддерживает требуемые обороты n в области частичной нагрузки; Е. Обороты двигателя n после снятия нагрузки с двигателя с неизменным положение рычага управления оборотами двигателя; 1. Ход втулки управления; 2. Полная нагрузка; 3. Обороты двигателя.

Конструкция и принцип работы регулятора числа оборотов двигателя

Регулятор приводится в движение приводным валом и содержит в себе корпус грузиков с грузиками (1). Регулятор соединен с валом регулятора, который закреплен в корпусе регулятора и свободно вращается вокруг него. Когда грузики вращаются, они поворачиваются наружу под действием центробежной силы и их радиальное движение преобразуется в осевое движение скользящей втулки. Ход скользящей втулки (2) и усилие, создаваемое ею, влияют на регулирующий рычаг (не показан). Взаимодействие усилий пружины и усилий скользящей втулки определяет положение рычага управления, изменение которого передается на втулку управления, результатом чего будет регулирование количества впрыскиваемого топлива.

Рис. Конструкция регулятора числа оборотов двигателя

Запуск

Когда двигатель остановлен, центробежные грузики и скольгящая втулка находятся в исходном положении. Пусковой рычаг (4) нажат в положении запуска (рис. а) с помощью пусковой пружины (5) и поворачивается относительно своего шарнира М. В то же самое время втулка управления (6) на плунжере распределителя (8) перемешается в свое пусковое положение с помощью стержня с шариком на пусковом рычаге. Это означает, что когда двигатель проворачивается стартером плунжер распределителя должен пройти через полный рабочий ход (аналог максимальной подачи топлива) перед открыванием отверстия отсечки (7) и прекращением подачи. Таким образом, пусковая подача (аналог максимальной подачи) достигается автоматически при проворачивании двигателя стартером.

Регулировочный рычаг удерживается в корпусе насоса так, что он может вращаться. Он может быть перемещен с помощью регулировочного винта подачи топлива.

Подобно этому, пусковой рычаг (4) и натяжной рычага (3) также могут вращаться в регулировочном рычаге. Стержень с шариком, который входит во втулку управления, соединен с нижней стороной пускового рычага, а пусковая пружина — с его верхней частью. Пружина оборотов холостого хода соединена со штифтом крепления (14) на верхнем конце натяжного рычага. К этому штифту подсоединена пружина регулятора (13). Соединение с рычагом управления оборотами двигателя (10) осуществляется через рычаг (11) и вал рычага управления (12).

Для перемещения скользящей втулки против действия мягкой пусковой пружины на расстояние (а) необходимы очень низкие обороты, При этом пусковой рычаг поворачивается вокруг шарнира М (для 4 и 6) и пусковое количество топлива автоматически уменьшается до количества топлива, соответствующего холостому ходу, h — максимальный рабочий ход (запуск).

Управление низкими оборотами холостого хода

На работающем двигателе и отпущенной педали акселератора рычаг управления оборотами двигателя перемещается в положение холостого хода до регулировочного винта (9) оборотов холостого хода (рис. b). Обороты холостого хода подбираются так, чтобы двигатель работал устойчиво и мягко, когда он ненагружен или нагружен слегка. Действительное управление производится с помощью пружины оборотов холостого хода (15) на штифте крепления, который противодействует силе, развиваемой центробежными грузиками.

Этот баланс сил определяет положение скользящей ВТУЛКИ относительно поперечного отверстия плунжера распределителя (7) и, соответственно, его рабочего хода. При оборотах выше холостых пружина сжимается на величину (с) и более не работает (h2 — минимальный рабочий ход/холостой ход). Используя специальную пружину оборотов холостого хода, подсоединенную к корпусу регулятора, можно отрегулировать обороты холостого хода независимо от положения педали акселератора и увеличить или уменьшить их в зависимости от температуры или нагрузки.

Работа под нагрузкой

При работе, в зависимости от требуемых оборотов двигателя или скорости двигателя, рычаг управления оборотами двигателя (2) находится в заданном положении в пределах области своего хода. Это определяется водителем путем изменения положения педали акселератора. При оборотах двигателя, превышающих холостые, пусковая пружина (9) и пружина оборотов холостого хода (5) сжаты полностью и больше не влияют на работу регулятора. Это производится пружиной регулятора (4).

Рис. Работа под нагрузкой:
а) Работа регулятора при увеличении оборотов двигателя; b) Работа при уменьшении оборотов двигателя; 3. Регулировочный винт оборотов холостого хода; 8. Стопор натяжного рычага; 11. Регулировочный винт для повышенных оборотов холостого хода (максимальных оборотов); 14. Плунжер распределителя; h1 — рабочий ход на холостом ходу; h2 — рабочий ход при полной нагрузке; M1 — шарнир для 6 и 7.

Пользуясь педалью акселератора, водитель устанавливает рычаг управления оборотами двигателя в определенное положение, соответствующее желаемой скорости автомобиля. В результате такой регулировки положения рыча, а управления, пружина регулятора растягивается на заданную величину и в результате усилие пружины регулятора превышает центробежную силу грузиков (1) и приводит к повороту пускового рычага (6) и натяжного рычага (7) относительно шарнира М, Благодаря передаточному числу механической трансмиссии, включенной в систему, втулка управления (10) смещается в направлении полной нагрузки. В результате подача топлива увеличивается, а обороты двигателя возрастают. Это приводит к тому, что центробежные грузики создают большее усилие, которое через скользящую втулку (12) противодействует усилию пружины регулятора.

Втулка управления остается в положении полной нагрузки до тех пор, пока имеется баланс сил. Если обороты двигателя продолжают увеличиваться, то грузики расходятся еще больше усилие скользящей втулки преобладает и в результате пусковой и натяжные рычаги поворачиваются вокруг М и прижимают втулку управления в направлении остановки двигателя так, что управляющий кана (отверстие) (13) откроется раньше. Возможно уменьшить подачу топлива до нуля, что обеспечит ограничение оборотов двигателя. Это означает, что при работе и пока двигатель не перегружается, каждое положение рычага управления оборотами двигателя соответствует конкретному диапазону оборотов между полной нагрузкой и нулем. В результате этого в пределах, устанавливаемых коэффициентом снижения оборотов, регулятор поддерживает желаемые обороты.

Если нагрузка увеличивается до такой степени, что даже если втулка управления находится в положении полной нагрузки, а обороты двигателя продолжает падать, то это значит, что увеличение подачи топлива далее невозможно. Двигатель перегружается и водитель должен переключиться на пониженную передачу.

Торможение двигателем

При движении под уклон, двигатель сам приводится в движение автомобилем и обороты двигателя стремятся увеличиться. Это вызывает движение грузиков наружу, так что скользящая втулка давит на натяжной и пусковой рычаги. Оба рычага меняют свое положение и прижимают втулку управления в направлении уменьшения подачи топлива, пока не будет достигнуто уменьшенное значение подачи топлива, которое соответствует новому уровню нагрузки. В крайнем случае значение подачи равно нулю. В основном, для регулятора изменяемых оборотов это поведение применимо для всех положений рычага управления оборотами двигателя, когда нагрузка или обороты двигателя изменяются до такой степени, что втулка управления перемещается в положение полной на грузки или остановки двигателя.

Подготовка дизеля к зиме

Многие знают, что дизельные двигатели более чувствительны к низкой температуре зимой, чем бензиновые. Так почему все больше людей отдает предпочтение дизелю и с какими проблемами сталкиваются? Рассмотрим подробнее основные проблемы и возможности их решения.

Преимущества дизельных двигателей

Дизельные двигатели набирают популярность у водителей легковых автомобилей. Дизели, изначально работавшие для тяжелой дорожной, строительной, военной и сельскохозяйственной техники, на современных машинах проявляют себя как наиболее экономичные и выгодные с эксплуатационной точки зрения двигатели.

Почему потребители покупают дизельные автомобили?

1. Экономичность. КПД дизеля на 15-20 пунктов выше, чем бензинового двигателя. Для дизельных двигателей — это 45-50% энергии, полученной от преобразования топлива, для бензиновых — от 20 до 30%. Это говорит об экономичном расходе ресурса.
2. Надежность. Дизель работает по циклу «впрыск топлива — сжатие — расширение — выпуск отработанных газов», запускаюсь от ТНВД или поступившего к компьютеру сигнала датчика в системах Common Rail. У бензиновых двигателей запуск осуществляет система зажигания, которая при скачкообразном поступлении высокого напряжения создает влияющие на электронику помехи. Разница в способе воспламенения топлива даёт большую нагрузку на дизельный двигатель, поэтому детали изначально имеют повышенную прочность материала внутренних компонентов. Повышенная стойкость деталей двигателя значительно увеличивает его общий ресурс и срок эксплуатации.
3. ГСМ. При современном уровне почти сравнявшихся цен на бензин и дизельное топливо, благодаря высокому КПД, расход у дизельных автомобилей меньше на 15-20%. С финансовой точки зрения дизели более выгодны.
4. ТО и ремонт. Надежность дизеля реже приводит к серьезным поломкам, которые требуют больших финансовых вложений для их устранения.
5. Цена автомобиля. При одинаковых ценах на модели дизельных и бензиновых машин через пять лет эксплуатации в одинаковых режимах потеря в цене на первые не превысит 5-7%. На вторые — упадет на 35-40%.
6. Экологичность и безопасность. Устройство двигателей дизельных автомобилей и принцип воспламенения топлива в разы снижают концентрацию вредных веществ в выхлопных газах. А сам мотор мало подвержен нагреву до критических температур.
7. Автомобили, использующие ДТ, могут без внесения конструктивных изменений в ДВС работать на альтернативном топливе.

Поведение дизельного мотора зимой

Дизельный двигатель запускается при сильном сжатии впрыснутого топлива. Сама сила сжатия остается неизменной и зависит от максимально близкого расположения поршня и верхней стенки камеры сгорания. Также существует такое понятие, как компрессия.

Компрессия — показатель того, насколько увеличилось в большую сторону от нормального расстояние между этими деталями в процессе эксплуатации. Иначе – это уровень давления в цилиндрах, которые обеспечивают оптимальное давление для силы сжатия. Иначе — износ указанных деталей двигателя.

Чем лучше состояние цилиндров и поршневых колец, тем выше компрессия. При большем давлении воспламенение топлива наступает быстрее и двигатель запускается. При недостаточном — температуры в камерах на запуск не хватает, и двигатель не заводится.

В нормальном состоянии топливо воспламеняется в температурном диапазоне от 230°С до 345 °С. При похолодании дизельное топливо обычно мутнеет, густеет, становится вязким и замерзает.

Летнее ДТ начинает процесс преобразования при -5°С, зимнее при -25°С. При низкой компрессии поршню не хватает мощности, чтобы «продавить» ДТ через топливные фильтры и добрать необходимую для воспламенения температуру в камере сгорания. Как и любое давление, измерить компрессию можно в атмосферах.

В новом автомобиле компрессия в цилиндрах составляет примерно 36-40 атмосфер: машина спокойно заведется в -30-35°С. Условно-общие значения компрессии для запуска мотора в холодное время года:

• 30-36 атмосфер: запуск мотора возможен при понижении температуры до -30°С;
• 28-30 атмосфер: диапазон допустимых значений температуры воздуха от -15 до -30°С, или многодневная парковка на улице при температуре не ниже -15°С;
• 25-28 атмосфер: авто способно выдержать продолжительное время на стоянке под открытым небом и завестись, если за этот период температура не опускалась ниже -10°С;
• 20-25 атмосфер: автомобилю необходим отапливаемый гараж или теплый паркинг для запуска двигателя;
• До 20 атмосфер: машина не заведется даже при положительной температуре.

Тем, кто взял новый автомобиль, волноваться не о чем ближайшие 2-3 года. А тем, у кого постгарантийное ТС, лучше подготовиться к зимним холодам и холодной осени.

Компрессия в дизельном двигателе

Замер компрессии в дизельном двигателе — это ряд несложных операций, в ходе которых измеряют процент сжатия поршнем воздуха. По результатам проверки можно сделать выводы о состоянии поршневой группы, цилиндра, прокладок, и головки этого блока. Для измерений используют специальный прибор — компрессометр или компрессограф. Компрессометр — простая конструкция, которая в основном состоит из манометра. Он, в свою очередь, соединен с переходником, на котором расточена такая же резьба, как и на стандартной свече и имеет похожий вид.

Помимо компрессии в цилиндрах существует ещё и другая величина — степень сжатия. Степень сжатия — это геометрическая величина, которая отображает соотношение камеры сгорания между головкой и поршнем при его положениях в верхней и нижней мертвой точке.

Часто эти понятия путают, хотя компрессия — это физическая величина, которая измеряется в кг/см2, pci или барах и является давлением, которое создается в цилиндрах двигателя при работе поршня. Величина компрессии всегда больше, чем степень сжатия.

Измерение компрессии дизельного двигателя выполнятся в несколько этапов. Для начала нужно учесть некоторые аспекты:

• Измерения проводятся исключительно на прогретом дизельном двигателе, его температура должна быть приблизительно около 70-90 С.
• Необходимо отключить подачу топлива (отключить бензонасос или форсунки).
• Стоит вывернуть абсолютно все свечи, так как они будут создавать компрессию в других цилиндрах, из-за этого у двигателя при прокрутке стартером упадут обороты и будет возникать сопротивление вращению.
• Аккумулятор должен быть полностью заряжен или подключено пусковое устройство. Стартер также должен быть исправен.

Рассмотрим этапы замера компрессии в дизельном двигателе:

1. Необходимо перекрыть подачу топлива для того, чтобы в цилиндре помимо масла больше ничего не создавало излишнюю компрессию. Лучше всего — отсоединить клеммы с топливного насоса.
2. Выкручиваем все свечи и присоединяем компрессометр. Его установка выполняется так же, как и установка обычной свечи. Закручиваем измерительный прибор по резьбе.
3. Подключаем заряженный аккумулятор и прокручиваем стартером поршни до тех пор, пока стрелка на компрессометре не остановится в максимальном значении (пока не перестанет возрастать давление). Во время выполнения этой операции нужно поставить нейтральную передачу и ручник.
4. Повторяем замер со всеми цилиндрами, устанавливая прибор вместо каждой из свеч.
5. Записываем результаты каждого теста, чтобы сравнить их с нормальными показаниями.
6. Вкручиваем обратно все свечи, восстанавливаем работу бензонасоса (подачу топлива). Присоединяем клеммы на место.

Подготовка дизеля к зиме

Комплекс мероприятий по подготовке автомобиля к зимнему сезону входят:

1. Проверка компрессии и устранение причин.
2. Замена масла. Масло обеспечивает нужный уровень скольжения подшипникам и качение турбокомпрессору, увеличивая продолжительность их службы. Зимнее масло имеет меньший коэффициент вязкости, тем самым облегчая запуск. Для турбированных двигателей масла имеют улучшенный состав.
3. Замена фильтров. Дизельные двигатели чаще нуждаются в смене расходников, из-за того, что нагрузка на них больше. Поэтому желательно проверить и заменить фильтры.
4. Чистка форсунок. ДТ не всегда бывает хорошего качества. Некачественное топливо может привести к засорению топливной системы, что скажется на потере мощности турбины и увеличит вероятность выхода её строя. Форсунки склонны к высокому нагреву, поэтому часть топлива запекается, образуя нагар. Этот запекшийся слой уменьшает сечение пропускного канала, снижая работоспособность форсунки и объем подачи ДТ в камеру сгорания для запуска на 20%.
5. Корректировка работы ТНВД.
6. Зарядка АКБ.
7. Проверка свечей накала, если установлен предпусковой подогреватель. Свечи разогревают камеру сгорания топливной смеси в холодное время года, обеспечивая запуск мотора. Зимой проблема актуальна, ведь с пуском могут возникнуть сложности. Летом система не используется.
8. Утепление двигателя. Не обязательная, но популярная процедура – укрыть двигатель одеялом.
9. Установка предпускового зажигания. Разнообразие жидкостных, электрических и автономных подогревателей позволяет выбрать необходимый вариант для конкретного случая.

Что делать, если наступило резкое похолодание?

Основные проблемы, с которыми может столкнуться хозяин дизеля на неподготовленной к сезону машине, и методы их решения:

1. В баке было летнее ДТ, и оно стало вязким. В таком случае в бак заливают депрессорные присадки, но если их нет — подойдет бензин или керосин (не более 15% от объема бака). Долив производится в отогретый автомобиль, поэтому лучше заранее позаботиться о свечах накаливания. Можно попробовать сменить топливный фильтр — возможно, его наглухо забило соляркой и парафинизировало, из-за чего он потерял пропускную способность и топливо не попадает в камеру сгорания.
2. На улице резко похолодало, и мотор остыл. При кратковременных заморозках стоит утеплить двигатель одеялом или вспененным гофрированным полиэтиленом — это поможет ему быстро отогреться, но не спасет в сильный мороз.
3. Неисправны свечи накала, а компрессии не хватает. Можно несколько раз включить-отключить зажигание для прогрева свечей накаливания. Также есть старый метод — эфиросодержащий спрей впрыскивают в воздушный фильтр. С помощью него и газовой горелки можно попробовать разогреть воздух в цилиндрах.
4. Сел аккумулятор. Нужно подзарядить АКБ и попросить «прикурить». Важно помнить, что донор должен заглушить двигатель, иначе мощный дизель может спалить или серьезно повредить электронику прикуривающего авто. Провода должны быть с сечением не менее 1-1,5 квадрата. Предпусковые подогреватели лучше включить.

Во всех остальных случаях поможет только эвакуация ТС в теплый бокс.

Понять, почему дизельный двигатель не заводится на морозе довольно трудно. Есть множество причин и способов их устранения. Поэтому лучше обезопасить себя от возможных проблем и заранее провести подготовку к зимнему сезону.

Ремонт автомобилей

при каких об. двигателя будет мимнимальный расход топлива?

при торможении двигателем будет минимальным при любых оборотах.

А так все зависит от нагрузки на двигатель а не от оборотов.

В стандарте принято считать что на бензиновых автомобилях минимальный расход топлива в смешанном цикле достигается при 2500- 3500 оборотах (для механической КПП, для АКПП- числа совсем другие!), и это ж конечно не по горам ездить.
Для дизеля (D, TD ! — но для TDI или TDS- эти данные отличаются!) самый экономный режим достигается при 1850-2900(max3000) об/мин!
За границей же принято считать что самый экономичный режим езды достигается при избежании резких прогазовок и скоростном режиме от 90-105 км/ч- на авто с разными обьемами и видами (не зависимо от того дизель это или бензинка!) двигателей.

PS: попробуй ездить не привышая 3000 об/мин- экономия будет заметна! желаю удачи.

А на АКПП на коких оборотах самый маленький расход бензина? и есчё вопрос, есле я на автомате торможу двигателем, тоесть с Драив на 2 перевожу, обороты то поднемаютса..а как насчёт бензина? и можно ли это вообше делать?

ремонт покажет можно или нет дергать переключатели на ходу не советую.

Торможение двигателем сопровождается снижением расхода топлива практически до нуляна и от оборотов толком не зависит.

Про обороты тоже очень относительно написанно, скорее всего писали про двигатели рядные 4.

Млин, Щя опять с умничаю.
Это как надо ехать что бы топливо экономить? а? о чем нужно всю дорогу думать то, а?

Реальная экономия, это когда на тахометре 0

Ну напремер на коких оборотах луче ехать?
резко разгонятса а потом поддержывать скорость или плавно разгонятса?

В стандарте принято считать что на бензиновых автомобилях минимальный расход топлива в смешанном цикле достигается при 2500- 3500 оборотах (для механической КПП, для АКПП- числа совсем другие!), и это ж конечно не по горам ездить.
Для дизеля (D, TD ! — но для TDI или TDS- эти данные отличаются!) самый экономный режим достигается при 1850-2900(max3000) об/мин!
За границей же принято считать что самый экономичный режим езды достигается при избежании резких прогазовок и скоростном режиме от 90-105 км/ч- на авто с разными обьемами и видами (не зависимо от того дизель это или бензинка!) двигателей.

PS: попробуй ездить не привышая 3000 об/мин- экономия будет заметна! желаю удачи.

В стандарте принято считать что на бензиновых автомобилях минимальный расход топлива в смешанном цикле достигается при 2500- 3500 оборотах (для механической КПП, для АКПП- числа совсем другие!), и это ж конечно не по горам ездить.
Для дизеля (D, TD ! — но для TDI или TDS- эти данные отличаются!) самый экономный режим достигается при 1850-2900(max3000) об/мин!
За границей же принято считать что самый экономичный режим езды достигается при избежании резких прогазовок и скоростном режиме от 90-105 км/ч- на авто с разными обьемами и видами (не зависимо от того дизель это или бензинка!) двигателей.

PS: попробуй ездить не привышая 3000 об/мин- экономия будет заметна! желаю удачи.

Я смотрю у вас споры завелись не на шутку!? а зря.

Экономить топливо можно даже на самолете. (примером таму является — постепенный и плавный набор оборотов двигателя, не МОМЕНТАЛЬНЫЙ а плавный. ) если ты движешся в бурном потоке машин, — то ты врядле будешь давить на газ и раскручивать движек до 5000 оборотов в минуту и ехать на второй передаче 80 кмч так как не все такие «шумахеры» — скорее все остальные машины будут двигаться «в развалочку» что даст тебе возможность отпустить попутную машину (или самому удалиться на некоторое растояние. ) и медленно не раскручивая движек и не насилуя машину набирать скорость! выглядит это примерно одинаково для всех машин (это и 4-х, и 6-ми , и 8-ми котловые машины, не зависимо от того бензин это или дизель. ), ИСКЛЮЧЕНИЕ состовляют машины с АКПП и спортивные машины (те у которых частота холостого хода колеблится около 2000 обмин или еще выше. ).
Как это выглядит на практике:
старт на 1-ой передаче (развитие скорости колеблится от 0-до 40 кмч — зависит от машины) — не раскручивая,- разгон до 15-20 кмч
переход на 2-ую передачу (от . -до 85кмч) — разгон максимум до 40 кмч
переход на 3-ью передачу (от. — до 130кмч) — разгон до 60 кмч
переход на 4-ую передачу (от. до 170кмч) — разгон до 70 -75 кмч и переключения на 5-ую передачу! ________ это что касается движения по городу.
Движение по трассе: не старайтесь жать на газ чтобы чувствовалось как прижимает к сиденью, двигайтесь обдуманно (держа обороты двигателя около 3000 — это самые экономные обороты почти для всех авто), избегая резкого торможения и набора скорости! При подтормаживании расценивайте правильно растояние и используйте лучше движок чем педаль тормоза (при подтормаживании педалью тормоза, при включенной передаче,- движек воспринимает это как попытку заглушиться и дается большая подача топлива, что ведет к повышенному расходу топлива!)
___ Что касается спортивных машин то ни о какой «экономии» не может идти даже и речи. — тут экономия не страшна -«спорт — есть спорт. «
____Что касается машин с АКПП — как правило (принцип работы: машина набирает определенное кол-во оборотов и только потом происходит переключение передачи.) — большинство АКПП снабжены устройством слежения за оборотами, т.е. — долго на одних и тех же оборотах не проедишь, АКПП сама выбирает «щадящий» режим работы движка — это и есть так называемая «экономия топлива». совет тот же: торможение(по возможности) двигателем и обороты (при движении по трассе) до 3500!
PS: пробуйте сами засекать при каком стиле езды, и при каких оборотах движка достигается максимальная экономия топлива — это не сложно, но зато еще и своего «скакуна» получше узнаете.
Удачи в решениях