Электронная схема дизельного двигателя

Подключение электрооборудования и средств облегчения пуска дизельного двигателя

Подключение электрооборудования.

В связи с тем, что стартер дизельного двигателя потребляет больший ток (по сравнению со стартером карбюраторного двигателя)
для снижения падения напряжения на проводах и обеспечения более высоких оборотов прокручивания стартером при пуске необходимы провода, соединяющие аккумуляторные батареи со стартером и включателем «массы» заменить на более толстые (сечением 50 мм2).

Кроме того, должны быть заменены провода, подсоединяющие реле стартера «К7» со стартером, эти провода должны иметь сечение 4 мм2.

Общий вид электрической схемы подключения двигателя (рис.12а, 12б).

Подключение средств облегчения пуска дизельного двигателя.

При комплектации двигателей свечами накаливания и блоком управления свечами накаливания БУСН 251.3763 (12В, производства ОАО «ЭЛАРА» г. Чебоксары) рекомендуемая схема подключения рис. 12 а.

При комплектации двигателей свечами накаливания и блоком управления свечами накаливания МУСН -01 (12В, производства ООО «БЕЛКАРПРОМ» г. Минск) рекомендуемая схема подключения рис. 12б.

Принцип работы блока управления свечами накаливания (БУСН):

При установке ключа зажигания в положение ЗАЖИГАНИЕ блок должен обеспечивать подключение к аккумуляторной батарее четырех свечей накаливания (блок должен замкнуть контакты «12В»), а также контрольной лампы СВЕЧИ, мощностью не более 1,3Вт.

Одновременно с установкой ключа зажигания в положение ЗАЖИГАНИЕ блок должен начать отсчет времени предварительного подогрева tпп и времени надежного отключения tно=(tпп+tсо).
По окончании tпп контрольная лампа СВЕЧИ должна погаснуть.
При переводе ключа зажигания в положение СТАРТЕР во время отработки tпп свечи накаливания должны оставаться подключенными.
При обратном переводе ключа зажигания в положение ЗАЖИГАНИЕ свечи накаливания должны отключиться через tсо=(120±20) с.

При этом:
-если ключ зажигания не переводится в положение СТАРТЕР, должно произойти отключение свечей зажигания по окончании времени tно;
-новое включение свечей накаливания должно происходить после перевода ключа зажигания в положение «0» и повторной установки в положение ЗАЖИГАНИЕ.

Принцип работы модуля упраления свечами накаливания (МУСН-01):

Запуск без подогрева.
Блоки не должны включать реле и лампу при переводе замка-выключателя зажигания из положение «0» в положение «I» на время менее 2±0,5с и далее в положение «II» и обратно в положение «I» (произведен быстрый запуск двигателя).

Предпусковой подогрев.
По прошествии 2±0,5с с момента подачи напряжения питания на клемму 5 (при переводе замка-выключателя зажигания из положения «0» в положение «I») модули должны производить включение реле свечей накаливания и контрольной лампы на время предпускового подогрева, равное 20±2с.

Ожидание запуска.
После времени предпускового подогрева 20±2с модули должны оставлять включенным реле свечей накаливания и переходить в режим ожидания запуска, переводить контрольную лампу в прерывистый режим с частотой 1±0,5Гц и ждать 30±2с запуска двигателя

Запуск двигателя.
После запуска двигателя в период ожидания запуска, при поступлении напряжения «+СТ» на клемму 4 модули должны отключать контрольную лампу и отрабатывать фиксированное время накала свечей, равное 180±5с с момента снятия напряжения «+СТ» с клеммы 4.
Модули должны оставлять реле включенным на протяжении наличия напряжения «+СТ» на клемме 4 и в течение 180±5с с момента снятия напряжения «+СТ» с клеммы 4.

Ранний запуск.
При поступлении напряжения «+СТ» на клемму 4 в период предпускового подогрева модули должны выключать контрольную лампу и отрабатывать фиксированное время накала свечей, равное 180±5с, затем отключать реле.

Отсутствие запуска.
Если в период ожидания запуска не поступило напряжение «+СТ» на клемму 4 (запуск не был произведен), то модули должны выключать контрольную лампу и реле свечей накаливания.

Неразмыкание контактов реле.
Если после отработки полного цикла работы напряжение на клемме 7 присутствует (наличие напряжения свидетельствует о не размыкании контактов реле), то модули должны включать контрольную лампу в прерывистом режиме с частотой 2±1 Гц при наличии напряжения на клемме 5.

Незамыкание контактов реле.
Если при подаче напряжения на клемму 5 и работе по заданному алгоритму напряжение на клемме 7 отсутствует (не замыкаются контакты реле), то модули должны на весь цикл работы подавать напряжение на клемму 2 в соответствии с алгоритмом и включать контрольную лампу в прерывистом режиме: одно включение с длительностью 0,5с на периоде 3с до конца цикла.

Электронная схема дизельного двигателя

Электрооборудование двигателей внутреннего сгорания


Наши дополнительные сервисы и сайты:


e-mail:
office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru

icq:
613603564

skype:
matrixplus2012

телефон
+79173107414
+79173107418

г. С аратов

Принципиальная схема электрооборудования дизеля

Схема электрооборудования дизеля отличается от схемы карбюраторного двигателя отсутствием приборов зажигания (прерывателя, распределителя, катушки зажигания и свечей зажигания).

Электрическое оборудование, предназначенное для пуска дизеля, контрольно-измерительные приборы и источники тока имеют одинаковое устройство с аналогичным оборудованием карбюраторных двигателей. Их различие может заключаться лишь в мощности и рабочем напряжении.

В схеме электрооборудования дизеля (рис. 2) для облегчения его пуска можно использовать свечи накаливания 6. Спирали свечей накаливания размещаются в головках каждого цилиндра двигателя, а индикатор накаливания 5, по которому определяют степень разогрева спиралей, — на пульте управления двигателем.

Рис. 2. Принципиальная схема электрооборудования дизеля: 1 — аккумуляторная батарея; 2 — стартер; 3 — включатель свечей накаливания и стартера; 4 — амперметр; 5 — индикатор накаливания; 6-свечи накаливания; 7 — реле-регулятор; 8 — генератор

Дизели, работающие в условиях низких температур, иногда оборудуют пусковыми подогревателями всасываемого воздуха или охлаждающей жидкости. В схему таких подогревателей входит спираль накаливания для испарения топлива, калильный воспламенитель и катушка зажигания со свечой.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Читать еще:  Двигатель honda p07a характеристики

Способ регулирования дизельного двигателя, работающего по газожидкостному процессу

Известные способы регулирования не обеспечивают работу двигателя с полной мощностью при любом имеющемся количестве газа с минимально необходимой присадкой запального жидкого топлива и при непрерывном одновремеП1НО:м воздействии регулятора как на рейки топливного насоса, так и на газовый дроссель.

Предлагаемый способ позволяет получить полную мощность двигателя независимо откачества газа авто;матическим увеличением .порпии запального топлива при минимально необходимой его присадке, а в случае полного .прекращения действия газоподающего устройства обеспечивает перевод двигателя исключительно на работу жидким топливом. Это достигается применением перепускного клапана, находящегося под действием давления газа в цилиндре и связаниого электроблокировкой с рейками топливного насоса, а также наличием постоянной связи регулятора с топливным «асосом и газовым дросселем.

На фиг. 1 приведена принципиальная схема регулирования двигателя по предлагаемому способу;

на фиг. 2-его электрическая схема управления.

По предлагаемому способу выполняются две функции: обеспечивается автоматическое регулирование газа и осзществляется подача минимальной дозы запального топлива .

Система автоматического регулирования газа состоит из упругих элементов У и 2, газовой заслонки 3, вала 4, регулятора и гидравлического сервомотора 5 с двумя электрогидравлическими вентилями 6 и 7 и калиброванным отверстием 8.

Дизель запускается на жидком топливе. При этом порщень сервомотора 5 под действием пружины находится в нижнем положении, позволяя валу 4 регулятора воздействовать только на рейки 9 топливных насосов 10, как при обычной работе дизеля. Газовая заслонка 5 во время запуска закрыта и запирает проход газа к дизелю.

При включении электрической кнопки 11 управления закрывается электрогидравлический вентиль 7 и открывается вентиль 6. При этом масло из магистрали дизеля, переходя через калиброванное отверстие 6, поднимает поршень сервомотора 5, который поэволяет подниматься вверх упругому элементу 1, открывающему газовую заслонку 5. Следовательно, время открытия газовой заслонки можно отрегулировать подбором сечения калиброванного отверСтия 8.

При увеличении количества газа, ностунающего в дизель, вал 4 регулятора , воздействуя на унругий элемент 2, начнет уменьшать дозу жидкого топлива, а тяга 12 будет выбирать зазор в элементе /, не влияя на газовую зас.тонку 3, которая остается полностью открытой. Когда доза запального топлива станет мИнимальной (в этот момент зазор в упругом элементе 1 полностью выбран ), а количество тепла, поступающего в цилиндр, все еш,е велико, тяга 12 начнет закрывать через упругий элемент 1 и тягу 13 газовую заслонку 3 и сжимать пружину в упругом элементе 2, так как рейка 9 дойдет до своего ограничителя. При этом регулятор уменьшит подачу газа до требуемой величины. Если качество газа будет ухудшаться (или возрастет нагрузка), вал 4 ре гулятора , воздействуя через тягу 12 на упругий элемент 1, откроет газовую заслонку, а тяга 14 выберет зазор в элементе 2.

Таким образам, при нажатии кнопки 11 управления дизель автоматически переходит на смешанное топливо, и в дальнейшем не требует к ice6e никакого внимания со стороны . обслуживаюш,его персонала.

При этом регулировка производится в основном газом, а регулятор воздействует на привод газовой заслонки , или на привод к топливному насосу, обеспечивая получение от дизеля в любом случае требуемой мощности при минимальном расходе жидкого топлива.

Система для автоматического регулирования минимальной дозы запального жидкого топлива ICOCTOHT из перепускного -клапана 15, находящегося под действием давления газа в цилиндре 16 (через промежуточный газовый цилиндр) и из сервомотора 17 с электрогидравлическими вентилями 18 и 19.

Поршень сервомотора 17 имеет в

качестве штока зубчатую рейку 20, соединенную со спиральным кулаком 21J воздействующим на затяжку пружины перепускного (клапана 15. Газовые цилиндры 22, имеющие водя;ное охлаждение, прикрепляются к индикаторным кранам 23 цилиндров 16 двигателя. Трубопровод между газовым цилиндром 16 и перепускным клапаном 15 представляет собой замкнутую систему, заполненную маслом. Привод сервомоторов 5 и /7 осуществляется маслом из масляной системы дизеля.

При работе дизеля на жидком топливе электрогидравлический вентиль 18 открыт и поршень сервомотора 17 под действием пружины опущен вниз. При этом кулак 21 полностью вдвигает плунжер 24 и сжимает пружину 25 перепускного клапана настолько, что давление газов при сгорании топлива не может сдвинуть перепуск1ной клапан 15 до отверстия слива. Благодаря этому топливо из топливного яасоса 10 подается по трубопроводам, как обычно , к форсунке 26.

Перевод двигателя на смещанное топливо осуществляется включением кнопки 11 управления. При этом замыкаются контакты 27, 28 и 29 (фиг. 2) и оказываются под током контакты 30 и 31 на рейке 9 что вызывает уменьшение подачи топлива. При уменьщении подачи топлива рейка 9 перемещается влево по чертежу , достигая положения, соответствующего минимальной величине нодачи, и замыкает контакт 31. В этот момент электрогидравлнчеокий вентиль 19 оказывается под током, масло поступает под поршень сервомотора 17, который поворачивает кулак 21 и освобождает пружину 25 затяжки перепускяото клапана 15.

При надлежащем качестве газ должен обеспечивать необходимый тепловой заряд цилиндра и на долю жидкого топлива остается лишь функция запала. В этом случае кулак 21 полностью оовобождает пружину 25 перепускного клапана 15, а давление в цилиндре 16 передается через порщень цилиндра 22 на перепускной клапа1Н 15 и сжимает пружину 25, кхугорая отрегулирована так, что в не13атянутом состоянии

она открывает перепускной клапа-н при давлении сжатия 1-2 ата. При открытии перепускным клапаном отверстия на слив давление в трубопроводе резко упадет и подача топлива в цилиндр прекратится.

Читать еще:  Что такое детонация и как она влияет на двигатель

Если качество газа ухудшится и нужно подать больше топлива, то регулятор лереместит рейку 9 в соответствующую сторону, контакт 30 замкнется, часть -масла выйдет из под поршня сервомотора 17 и пружина 25 будет затянута. Топливо в этом случае будет пода«о, например, .до давления р сжатия + 10 ата и так далее, пока не будет найдено равновесное состояние. При будет подано минимально необходимое количество жидкого топлива.

Система управления .питается от аккумуляторной батареи 32.

Спосо.б регулирования дизельного двигателя, работаюш;его по газожидкостному процессу, отличающийся тем, что, с целью обеспечения работы двигателя с полной мощностью при любом меняющемся качестве газа с минимально необходимой присадкой вапального жидкого топлива при непрерывном одновременном воздействии регулятора как на рейки топливного насоса, так и на газовый дроссель, применяют перепускной клапан, находящийся под действием давления газа в цилиндре и связанный электроблокировкой с рейками топливного насоса , а также специальную постоянную связь регулятора с топливным насосом и газовым дросселем.

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Управление работой дизельного двигателя

В дизельном двигателе топливо всегда впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под давлением от 200 до 2200 бар. В зависимости от конструкции, в двигателях с непрямым впрыском топливо впрыскивается в форкамеру под относительно низким дав­лением (менее 350 бар). В системах прямого впрыска топлива, получивших наибольшее распространение, топливо впрыскивается в неразделенную камеру сгорания под высо­ким давлением (до более чем 2200 бар). Вот о том, как происходит управление работой дизельного двигателя, мы и поговорим в этой статье.

Управление работой дизельного двигателя

Конструктивные требования к работе дизельного двигателя

Вырабатываемая дизельным двигателем мощ­ность Р определяется крутящим моментом на коленчатом вале, передаваемым сцеплению, и частотой вращения коленчатого вала. Кру­тящий момент на коленчатом вале равняется крутящему моменту, создаваемому в процессе сгорания топлива, за вычетом механических потерь на трение, газообмен и привод вспомо­гательных агрегатов. Крутящий момент созда­ется в процессе силового цикла, и при наличии достаточного количества воздуха определятся следующими переменными: массой пода­ваемого топлива, моментом начала сгорания топлива, определяемым началом впрыска, и процессами впрыска и сгорания топлива.

Кроме того, максимальный, зависящий от частоты вращения коленчатого вала кру­тящий момент ограничен требованиями к ограничению дымности выхлопа, давлением в цилиндрах, тепловой нагрузкой различных компонентов и величиной механической на­грузки всей кинематической цепи привода.

Основная функция системы управления дизельным двигателем

Основной функцией системы управления дви­гателем является регулирование создаваемого двигателем крутящего момента или, при некото­рых условиях, регулирование частоты вращения коленчатого вала в пределах допустимого диа­пазона (например, оборотов холостого хода).

В дизельном двигателе очистка отработав­ших газов и подавление шума осуществляются в значительной степени внутри самого двига­теля, т.е. путем управления процессом сгорания топлива. Это, в свою очередь, осуществляется системой управления двигателем посредством управления следующими переменными:

  • Заряд смеси в цилиндре;
  • Объем заряда смеси, подаваемого во время такта впуска;
  • Состав заряда смеси (рециркуляция отра­ботавших газов);
  • Движение заряда (завихрения на впуске);
  • Момент начала впрыска;
  • Давление впрыска;
  • Распределение впрыска топлива (напри­мер, предварительный впрыск, разделен­ный впрыск топлива и т.д.).

До начала 1980-х годов управление впры­ском топлива и зажиганием осуществлялось исключительно при помощи механических устройств. Например, в топливном насосе вы­сокого давления количество подаваемого то­плива регулируется в зависимости от нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала путем поворота плунжера насоса, имею­щего спиральную канавку. В случае механиче­ского регулирования начало впрыска/подачи топлива регулируется при помощи центробеж­ного регулятора (зависимого от скорости вра­щения). Также применялись гидравлические системы регулирования, в которых количество топлива менялось посредством регулирова­ния давления в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала.

Точность регулирования

В настоящее время, в связи со строгими требованиями законодательства в отношении ограничения токсичности выбросов, требуется очень точное регулирование количества впрыскиваемого топлива и момента начала впрыска в зависимости от таких переменных, как темпе­ратура, частота вращения коленчатого вала, на­грузка и высота над уровнем моря. Это может быть обеспечено только при помощи электрон­ных систем управления. Сегодня электронные системы управления полностью вытеснили механические. Это единственный метод управ­ления, позволяющий осуществлять непрерывный мониторинг функций системы впрыска топлива, влияющих на содержание вредных веществ в выбросах автомобиля. В некоторых случаях законодательство требует также нали­чия системы бортовой диагностики.

Регулирование количества впрыскиваемого топлива и момента начала впрыска осуществля­ется системами EDC (электронная система управ­ления дизельным двигателем) при помощи электромагнитных клапанов высокого или низкого давления, или иных исполнительных устройств. Регулирование подачи топлива, т.е. количества топлива на один градус поворота коленчатого вала, может осуществляться косвенным образом, например, при помощи сервоклапана и регулиро­вания величины подъема игольчатого клапана.

Электронная система управления дизельным двигателем

Электронная система управления дизель­ным двигателем позволяет осуществлять точную и дифференцированную модуляцию параметров процесса впрыска топлива. Это единственный способ удовлетворить самые разные требования, предъявляемые к совре­менному дизельному двигателю.

Обзор электронной системы управления дизельным двигателем

Конструктивные требования

Снижение расхода топлива и содержания вред­ных веществ (NOx, СО, НС, твердых частиц) в отработавших газах с одновременным повы­шением эффективной мощности двигателя являются главными задачами, стоящими перед разработчиками дизельных двигателей. За по­следние годы это привело ко все большему рас­пространению систем прямого впрыска топлива (DI), в которых давление впрыска значительно больше, чем в системах непрямого впрыска (IDI) с вихрекамерами или форкамерами. Кроме того, большое влияние оказывают возросшие требования к уровню комфорта современных автомобилей. Все более строгие требования предъявляются к уровню шума. В результате также значительно возросли требования, предъ­являемые к системам управления двигателем и впрыска топлива, в частности в отношении:

  • Высоких давлений впрыска;
  • Формирования параметров;
  • Предварительного и, при необходимости, последующего впрыска топлива;
  • Регулирования количества впрыскивае­мого топлива, давления наддувочного воз­духа и момента начала впрыска, в зависи­мости от условий работы двигателя;
  • Подачи дополнительного, зависимого от температуры, количества топлива при пу­ске двигателя;
  • Независимого от нагрузки регулирования частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу;
  • Регулируемой рециркуляции отработав­ших газов;
  • Системы круиз-контроля;
  • Высокой точности регулирования момента начала впрыска топлива и количества впрыскиваемого топлива на протяжении всего срока службы двигателя.
Читать еще:  Шкала датчика температуры двигателя приора

В обычных механических системах регули­рования частоты вращения коленчатого вала используется ряд регулирующих устройств, назначением которых является адаптация к различным условиям работы двигателя. Тем не менее, такие системы ограничиваются простым контуром регулирования, и существует ряд важ­ных переменных величин, которых они не могут учитывать или не могут достаточно быстро реа­гировать на их изменения. В связи с возросшими требованиями, относительно простые системы управления с использованием электрических исполнительных устройств развились в слож­ные электронные системы управления двигате­лем, способные обрабатывать большие объемы данных в режиме реального времени. Они могут составлять часть общей электронной системы управления автомобилем. Благодаря возросшей степени интеграции электронных компонентов, блоки управления чрезвычайно компактны.

Принципы действия системы ЕДС на дизельном двигателе

Электронная система управления дизельным двигателем (EDC) способна обеспечивать вы­полнение всех вышеуказанных требований, благодаря применению микропроцессоров.

В отличие от автомобилей с дизельными двигателями с обычным рядным или распреде­лительным топливным насосом высокого дав­ления, водитель автомобиля с EDC не оказывает прямого влияния на количество впрыскивае­мого топлива при помощи педали акселератора и троса управления дроссельной заслонкой. Вместо этого количество впрыскиваемого то­плива определяется рядом переменных величин. Это, например, команды водителя (положение педали подачи топлива), условия работы дви­гателя, температура двигателя, вмешательства других систем (например, системы управления тяговым усилием) и состав отработавших газов.

Момент начала впрыска также может регулиро­ваться. Все это требует наличия всеобъемлющей концепции системы мониторинга, определяющей несоответствия и инициирующей соответствую­щие действия (например, ограничение крутящего момента или переход на аварийный режим в диапазоне оборотов холостого хода). Отсюда следует, что электронная система управления ди­зельным двигателем должна содержать большое количество контуров регулирования.

Электронная система управления дизель­ным двигателем может осуществлять обмен данными с другими электронными системами, такими как система регулирования тягового усилия (TCS), электронная система управле­ния трансмиссией (ЕТС) или система курсо­вой устойчивости (ESP). Отсюда следует, что система управления двигателем может быть встроена в общую систему управления авто­мобилем, приобретая новые функции, такие как снижение крутящего момента двигателя во время переключения передач автоматической трансмиссией или регулирование крутящего момента для компенсации пробуксовки колес.

Система EDC полностью интегрирована в си­стему диагностики автомобиля. Она отвечает всем требованиям OBD (система бортовой диа­гностики) и E0BD (европейские нормы OBD).

Блоки системы управления дизельным двигателем

Электронная система управления дизельным двигателем (EDC) разделена на три блока (см. рис. «Компоненты электронной системы управления дизельным двигателем (EDC)» ).

Датчики и генераторы управляющих сигна­лов определяют условия работы двигателя (на­пример, частоту вращения коленчатого вала) и значения управляющих сигналов (например, по­ложение выключателей). Они преобразуют фи­зические переменные в электрические сигналы.

Блок управления двигателем обрабатывает сигналы датчиков и генераторов управляю­щих сигналов в соответствии с заложенными в нем алгоритмами вычислений (алгоритмами управления с обратной связью и без обрат­ной связи). Посредством электрических вы­ходных сигналов он осуществляет управление исполнительными механизмами. Кроме того, блок управления двигателем действует в ка­честве интерфейса с другими системами и с системой диагностики автомобиля.

Исполнительные механизмы (такие как электромагнитный клапан системы впрыска топлива) преобразуют электрические сиг­налы в механические параметры.

Обработка данных

Основная функция электронной системы управ­ления дизельным двигателем (EDC) — регули­рование количества впрыскиваемого топлива, момента начала впрыска и продолжительности впрыска. Система впрыска топлива с общей топливной магистралью также регулирует дав­ление топлива. Кроме того, блок управления дви­гателем осуществляет управление большим ко­личеством других исполнительных механизмов.

Для эффективной работы всех компонентов функции системы EDC на дизельном двигателе должны быть точно со­гласованы с каждым автомобилем и каждым двигателем. Это единственный способ оптими­зировать взаимодействие компонентов (см. рис. «Основные последовательности функционирования элементов электронной системы управления дизельным двигателем» ). Блок управления двигателем обрабатывает сигналы датчиков и ограничивает их до допусти­мого уровня напряжения. Некоторые входные сигналы также проверяются на предмет досто­верности. Используя эти входные данные и хра­нящиеся в памяти программы, микропроцессор вычисляет момент и продолжительность впры­ска топлива. Затем эта информация преобразуется в сигналы, согласованные с положениями поршней цилиндров двигателя. Эта программа вычислений имеет название «программное обеспечение блока управления».

Необходимая большая точность вместе с вы­сокими динамическими качествами двигателя требуют высокой вычислительной мощности. Выходные сигналы подаются на выходные каскады, обеспечивающие достаточную элек­трическую мощность для приведения в дей­ствие исполнительных механизмов (например, клапанов высокого давления системы впрыска топлива, клапана системы рециркуляции от­работавших газов или регулятора давления наддува). Кроме того, система осуществляет управление рядом вспомогательных компо­нентов (например, реле свечей накаливания и системой кондиционирования воздуха).

Отклонения характеристик сигналов опреде­ляются системой диагностики электромагнит­ных клапанов. Кроме того, блок управления осуществляет обмен сигналами и другими си­стемами автомобиля через соответствующие интерфейсы. Блок управления двигателем производит мониторинг всей системы впрыска топлива, являющийся частью общей стратегии обеспечения безопасности.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector