Газа количества оборотов двигателя

Газа количества оборотов двигателя

Очистку дроссельной заслонки нужно делать обязательно через каждые 30-50 тысяч км пробега. Иначе могут появиться проблемы с системой впрыска топлива, начнут «плавать» обороты двигателя, машина будет дергаться при езде на малых оборотах и т. д.

Сама очистка – задача несложная, это вполне можно сделать своими руками. Особенно на обычных атмосферных моторах, где до дросселя легко «добраться». Задача всего на полчаса.

Но автомобилист без опыта может сделать что-нибудь неправильно, рискуя навредить и вывести заслонку из строя. Или, как минимум, не получить желаемого эффекта. Важно понимать, для чего это делается, когда нужно делать очистку и как это делать правильно.

ФУНКЦИИ ЗАСЛОНКИ

Задача дроссельной заслонки – регулировать количество воздуха, подаваемого во впускной коллектор. Ее положение регулируется в соответствии с положением педали газа. Привод заслонки может быть механическим (с помощью троса) или электронным (с помощью электродвигателя). Положение заслонки фиксируется специальным датчиком. Датчик передает соответствующую информацию на электронный блок управления, а он в свою очередь выбирает количество подаваемого топлива и режим работы двигателя.

ПОЧЕМУ ЗАСЛОНКА ПАЧКАЕТСЯ

Есть несколько причин.

Использование некачественного бензина. Если в бензине есть осадок, то он обязательно попадет в дроссельный узел и там превратится в нагар. Поэтому старайтесь заливать качественный бензин и заправляться на проверенных АЗС.

Забитый топливный фильтр. Если вы вовремя не заменили топливный фильтр, то куски грязи с него попадут в топливную систему, в том числе в дроссельный узел.

Попадание пыли и грязи в систему впуска. Это может быть вызвано разными причинами — засорением воздушного фильтра, повреждением целостности воздуховода, различными механическими воздействиями.

Картерные газы с масляной пылью. Именно они являются основной причиной масляных отложений на заслонке. Газы могут попасть в камеру сгорания через клапанную крышку из системы вентиляции картерных газов. Они переносят масляную пыль. Именно пыль сгорает и остается в виде осадка на поверхности дроссельной заслонки.

ЧЕГО НЕ СТОИТ ДЕЛАТЬ

1. Чистить заслонку в любой неясной ситуации.

2. Чистить заслонку без ее демонтажа. Эффективность такой чистки незначительна, поскольку зачастую есть возможность лишь удалить нагар на самой заслонке, а внутренние стенки и воздушные каналы заслонки не очищаются.

3. При очистке салфетками или ветошью использовать чрезмерное усилие, это может привести к повреждению как самой заслонки, так и рядом находящегося датчика положения дроссельной заслонки.

4. Использовать жесткие щетки, а не мягкие материалы. Такая ошибка тоже довольно часто приводит к потере работоспособности заслонки, поскольку на некоторых дроссельных узлах внутренняя стенка и заслонка покрыты молибденом для ещё более гладкого прохождения воздуха. Этот слой зачастую путают с налетом и удаляют. Как результат — заслонка начинает «закусывать» или пропускать лишний воздух, от чего повышаются обороты двигателя.

5. Забывать провести обучение дроссельной заслонки после чистки. Заслонки с электронной педалью газа нуждаются в правильном обучении, чтобы выставить обороты холостого хода в требуемое значение.

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ

1. Для чистки понадобятся: специальный очиститель (см. ниже), чистая ветошь или бумажные полотенца, отвертка и ключи для демонтажа узла, изолента для маркировки шлангов.

2. Работы следует проводить на открытом воздухе и в хорошо освещённой зоне с достаточным пространством для работы вокруг каждой стороны моторного отсека.

3. Рекомендуем снимать дроссельный узел для его очистки.

4. Для наилучших результатов рекомендуется проводить очистку при температуре баллона не ниже +10С.

5. Чтобы извлечь из-под капота корпус заслонки, понадобится её частичная разборка, при этом проводку можно будет не отсоединять, если конструкция позволяет чистить узел в таком виде.

Конструкция может отличаться в зависимости от двигателя. Но обычно, чтобы добраться до заслонки нужно снять воздуховод, который идет от воздушного фильтра до заслонки.

6. В качестве меры предосторожности нужно предварительно отсоединить отрицательную клемму аккумулятора автомобиля.

7. Снимаем узел. Для этого нужно открутить несколько крепежных болтов (2-4 штуки). Рекомендуем промаркировать (с помощью клейкой ленты) все шланги, прикреплённые к корпусу дроссельной заслонки. Их нужно отсоединить, чтобы получить доступ к корпусу узла. Будьте осторожнее, к корпусу заслонки по шлангам подается антифриз для подогрева

После снятия узла важно защитить впускной коллектор от попадания туда посторонних предметов и веществ.

8. Наносим очиститель на участки, требующие очистки. Перед использованием баллон следует хорошо встряхнуть.

9. После размягчения загрязнений удаляем их мягкой ветошью или салфеткой. Не используйте жестких щеток, это может привести к повреждению механизма.

10. При необходимости повторяем процедуру.

Читать еще:  Чем лучше двигатель bca

11.Также нужно очистить защитную решетку (при ее наличии).

12. Сборка узла производится в обратном порядке.

13. Возможна обработка заслонки и без снятия, однако эффективность очистки будет существенно снижена.

После сборки заслонки двигатель может запускается хуже обычного. Это нормально. Причина в том, что остатки очищающей жидкости могли попасть во впускной коллектор, где и начнут сжигаться. В худших случаях возможно даже появление белого дыма в выхлопных газах. После повторного пуска описанные явления проходят.

ЧТО ДЕЛАЕТ ОЧИСТИТЕЛЬ

Очищает дроссельные заслонки и каналы системы пуска.

Растворяет и удаляет все виды загрязнений: смолы, нагар и другие отложения отработанных веществ, образующихся в процессе эксплуатации.

Восстанавливает мощность двигателя, улучшает запуск, нормализует расход топлива, уменьшает токсичность выхлопа.

ВАЖНО! Нужно выбирать такой препарат, который будет безопасен для кислородных датчиков, каталитических нейтрализаторов и турбокомпрессоров. Наличие именно этой приписки на продукте в большинстве случаев показывает, что препарат качественный и безопасный. Наш очиститель именно такой.

Зависание оборотов или правильная настройка ГБО 2-поколения на инжекторе

Доброго времени суток.
Хотелось бы рассказать или точнее объяснить как, раз и навсегда, избавиться от такого недуга ГБО на инжекторном двигателе, как зависание (или как его еще называют залипание) оборотов. Очень часто приходилось слышать и читать на просторах интернета такие фразы как: «зависают обороты на 2000», «обороты не падают», «поднимаются обороты хх на нейтралке», «высокие обороты при переключении передачи» и т. п.
Начну с того что объясню причину завышенных оборотов на инжекторном двигателе. Итак как вам известно принцип работы инжекторного двигателя таков: дроссельная заслонка регулирует подачу воздуха, и в принципе никогда полностью не закрывается, датчики высчитывают количество воздуха, эбу подсчитывает требуемое количество топлива (бензина) и подает команду на форсунку о длительности впрыска. При отсутствии нагрузки когда нет необходимости в поддержании оборотов, будь то нейтралка или выжатое сцепление эбу переходит в режим пхх (принудительный холостой ход) когда на форсунку не подается сигнал, и топливо не подается в систему, точнее подается в малом количестве, обороты снижаются и у водителей лица как у коров в индии! Однако зачастую в ГБО -2 поколения для приготовления газо — воздушной смеси используются так называемые смесители, которые работают от разряжения за дросселем, соответственно даже при отпускании педали газа и отсутствии нагрузки не наступает пхх, т.к. топливо продолжает поступать в коллектор через смеситель в достаточном объеме что бы поддержать высокие обороты, в результате чего обороты не падают, почему? да потому что благодаря всеобщему заблуждению редуктор настроен не правильно))) в чем заключается заблуждение? В надобности винта холостого хода! Да да! он нужен независимо от кубатуры двигателя!
Вот как выглядит неправильная рекомендация по настройке редуктора: Если кубатура двигателя до 2л то винт хх закручиваем до конца, а регулировку редуктора производим винтом чувствительности, т.е. изменяя упругость пружины мембраны.
Что бы понять абсурдность данной рекомендации давайте максимально упростим принцип работы редуктора и в самом грубом приближении примем мембрану как клапан (с большим сечением) который при нагрузке открывается позволяя поступать бОльшему количеству газа, при отсутствии нагрузки закрывается, а винт холостого хода — регулируемый канал (с малым сечением) сечения которого достаточно для подачи газа лишь для поддержания холостого хода. Во время хх мембрана должна быть закрыта полностью, а газ должен поступать через канал хх. И все становится ясно и понятно и каждый уже сам догадывается как же правильно настроить редуктор. Не спешите, дочитайте. В идеале упругость пружины мембраны должна быть настроена так, что бы мембрана пропускала газ пропорционально открытию дроссельной заслонки, т.е. в каждый момент или при каждом угле открытия заслонки в смеситель подавалось определенное количество газа, этого добиться на практике невозможно, ибо мембрана либо открыта либо закрыта. Сразу становится понятно что для каждого автомобиля производительность редуктора и упругость пружины строго индивидуальна, а у нас мало того что мощность редуктора подбирается не правильно, точнее вовсе не подбирается, так еще и настраивается не правильно, отсюда и расход и тупость двигателя и проблемы сопутствующие неправильной настройке.
Что бы расставить точки над И, опишу как правильно настроить редуктор на ГБО второго поколения.

1. Винт хх закручен до конца, дозатор открыт полностью, винт чувствительности (название, блин, говорит само за себя, при послабленной пружине мембрана будет открываться от небольшого разряжения сечение которой в десятки а может и сотни раз больше канала хх) откручиваем на 5 оборотов из полностью закрытого состояния.
2. Заводим двиг, прогреваем до рабочей температуры.
3. Закручиваем винт чувствительности до полной остановки двига
4. Откручиваем винт хх на пару оборотов, пробуем завестись, если снова глохнет откручиваем винт хх еще. В результате настраиваем винт хх так что бы хх был стабильный при максимально закрученном винте (т.е. если дальше закручивать винт смесь сильно обедняется и хх нарушается, что проявляется подергиванием двигателя).
5. Дозатор. Зажимаем педаль газа на 2500-3000 об. в минутах и оставляем неподвижной. Если при попытке набрать обороты двигатель захлебывается на несколько оборотов закручиваем дозатор и снова педалью пытаемся выставить обороты. закручиваем дозатор до тех пор пока обороты не начнут падать, как только начнут, откручиваем обратно на 0,5 — 1 оборот. Идеальным было бы сверить значение лямбды через OBD разъем на 3000 оборотах, которая должна быть в пределах 1, или по датчику кислорода на выхлопе напряжение которого должно быть в пределах 0,4 — 0,8 вольт.

Читать еще:  Большой расход масла в двигателе опель виваро

Пробуем поездить, если обороты все же зависают, то пробуем закрутить дозатор на 0,5-1 оборот, в большинстве случаев помогает. Если же не помогло, то закручиваем винт чувствительности еще на 0,5 — 2 оборота, соответственно откручиваем винт хх, для поддержания стабильного хх и подправляем дозатор ибо его настройка и настройка винта чувствительности тесно взаимосвязаны.
Надеюсь информация будет полезна всем кто замучился с ГБО и зависанием оборотов!
Всем стабильного холостого хода!)))

Добавлено 02.07.2020:
Очень и очень частая проблема связанная с зависанием оборотов это забитый воздушный фильтр, ребята то что вы встряхнули фильтр это не означает что он очистился, будьте добры менять его хотя бы каждые 10000 км (в зависимости от запыленности региона нужно чаще). По мере загрязнения воздушного фильтра настройки гбо сбиваются, воздуху сложнее становится проходить через фильтр, и движок заглатывает газ, разрежение же чем то надо восполнять, смесь насыщается, что бы как то снизить обороты ЭБУ пытается открыть заслонку по больше (он же не знает что мы подаем горючее не через форсунки, как нормальные человеки, а через смеситель, тем самым делая шаг назад в прогрессе откатываясь от инжектора к карбюратору) тем самым подавая еще больше газовоздушной смеси в движок, так все и зависает. Так что не забывайте менять воздушный фильтр.

Гаражные мифы: надо ли «крутить» мотор до отсечки?

Одна из «гаражных мудростей» гласит:

Нужно «прожигать» мотор регулярными поездками на максимальной скорости по трассе. От этого мотор лучше работает, обороты перестают плавать, мощи больше и заводиться проще в морозы. Даже расход топлива снижается.

Давайте разберемся, что здесь правда, что вымысел. А еще выясним, как помочь мотору самоочиститься и при этом на штрафы не налететь.

Частота вращения коленчатого вала, или, по-простому, обороты, колеблется в довольно широких диапазонах. У большинства бензиновых двигателей это примерно 650–6500 об/мин, а у дизелей 600–4500 об/мин.

В чем опасность езды на малых оборотах?

Современные коробки передач, как механические, так и автоматы, способствуют работе двигателя с большой нагрузкой и малыми оборотами. Да и сами водители порой не любят раскручивать мотор до больших оборотов. Мол, двигатель в таком режиме изнашивается интенсивнее. Если едут на машине с механикой, то переключаются на повышенную как можно раньше. А если автомобиль оснащен автоматической коробкой, то стараются не нажимать сильно на педаль акселератора. Гидромеханические автоматы и вариаторы при этом стремятся обеспечить такое передаточное отношение, при котором коленвал вращается не быстрее 2000 об/мин, с какой бы скоростью вы ни ехали. Такой режим отнюдь не продлевает срок службы двигателя. Нагружены детали кривошипно-шатунного механизма и велико давление поршня на стенку цилиндра. И все это в условиях, когда масляный насос имеет небольшую производительность. Это грозит быстрым протиранием антифрикционного слоя на вкладышах коленвала, да и на поршнях тоже. А дальше поршни начнут болтаться в цилиндрах. Это снижает эффективность работы поршневых колец и приближает капитальный ремонт двигателя.

Если хотите, чтобы мотор проехал значительно больше, чем указано в гарантийных обязательствах, давайте ему жару. Двигатель нуждается в периодическом повышении оборотов для очистки камер сгорания и свечей зажигания от нагара. Большое количество отработавших газов, которое бывает только на высоких оборотах, полезно и для прочистки элементов турбокомпрессора. Перепускной клапан или управляемый сопловой аппарат турбины (в зависимости от ее конструкции), не работают во всем диапазоне, если постоянно ездить по-пенсионерски. От этого они начинают терять подвижность.

Читать еще:  Шкондин двигатель схема своими руками

Например, у вазовских движков вращение клапанов газораспределительного механизма вокруг своей оси под действием вибраций пружины, без которого они быстро и неравномерно износятся, а затем и прогорят, начинается только с 4000 об/мин.

Зимой ситуация усугубляется тем, что двигатель зачастую эксплуатируется непрогретым. Это приводит к конденсации влаги в картере двигателя, которая смешивается с моторным маслом, ухудшая тем самым его смазывающие свойства. Таким моторам нужна «прожарка» масла, которая возможна в относительно теплый для зимы день и при движении автомобиля с большими оборотами и скоростью. При этом влага выпарится из масла практически бесследно.

Итак, гонять двигатель на больших оборотах полезно, вот только как именно это делать? Ну, конечно, не на стоянке. Нагрузка на мотор при прогазовках на месте очень невелика. Он крутит сам себя, вспомогательные агрегаты, да и только. Придется выезжать на дорогу.

Как на самом деле помочь мотору

Нужно в хорошую сухую погоду выехать на свободную прямолинейную многополосную трассу (а лучше магистраль) и ехать при оборотах двигателя выше 5000 в минуту на протяжении хотя бы получаса, а лучше часа. Для этого при скорости порядка 100 км/ч нужно ехать на четвертой передаче (если коробка механическая). На машине с автоматом выберите ручной режим управления и переключитесь на одну или две передачи ниже. Не бойтесь переборщить — электроника не даст вам загнать стрелку тахометра слишком далеко в красную зону. Агрегаты не пострадают.

С вариаторами все то же самое. Переводим селектор коробки в позицию ручного управления виртуальными передачами. Подбором передачи добиваемся работы двигателя на оборотах не ниже 5000 об/мин. И не удивляйтесь большому расходу топлива на этом отрезке пути — все же чистка и продувка мотора того стоит.

Словом, в этом мифе есть изрядная доля правды. Двигателю полезно иногда поработать в предельном режиме. Так надо ездить хотя бы раз за пару тысяч километров пробега. Стритрейсерам и прочим любителям «летать» на запредельных скоростях эти рекомендации ни к чему — вы и так изрядно нагружаете свой двигатель, и моторы у вас изнашиваются по другим причинам. Все эти рекомендации — для водителей, исповедующих спокойный стиль езды, но желающих продлить срок службы двигателя. Оценить увеличение ресурса напрямую невозможно, но вы сами почувствуете пользу от такой процедуры. Конечно, проводить ее надо на уже походившем автомобиле, с пробегом за 30 000 км, но если первая зима настанет раньше, чем вы накатаете такие цифры на одометре, то «прожарка» масла потребуется по фактической погоде.

  • Семь главных минусов и два плюса турбомоторов рассмотрены тут.

Запчасти

  • Запасные части для бензиновых двигателей
  • Двигатели HONDA
  • Двигатели Kipor
  • Двигатели LIFAN
  • Двигатели Robin-Subaru
  • Двигатели ТСС
  • Запасные части для портативных электростанций
  • Бензиновые портативные электростанции
  • Запасные части для генераторов
  • Запчасти для генераторов Mecc Alte
  • Запчасти для генераторов TSS
  • Запчасти для генераторов Leroy Somer
  • Запасные части для дизельных двигателей малой механизации
  • Запасные части для теплового оборудования
  • Газовые пушки ТСС
  • Тепловые пушки ITM ANTARES
  • Тепловые пушки ITM MIZAR
  • Запасные части для двигателей серии Lester; Mitsudiesel

Состояние:
Новый товар

Внимание: ограниченное количество товара в наличии!

Тросик газа с рукояткой управления оборотами MSH160H (L=1500/1250 мм)/Throttle Controller & Throttle Wire (L=1500 mm,D=2.0mm)

— Длина (мм) 1500
Толщина (мм) 2
Межцентровое расстояние (мм) 42
Масса, кг 0.6
Материал алюминий, сталь

Обращаем Ваше внимание, что на сайте указаны рекомендованные розничные цены.

Конечную стоимость продукции и выгодные условия приобретения Вы можете узнать у специалистов отдела продаж.

Коммерческое предложение (краткое)
О компании

Группа компаний ТСС — крупнейший производитель и поставщик дизельных электростанций, бензиновых генераторов, строительного оборудования, сварочного оборудования и многого другого, на территории России.

С 1993 года успешного опыта, более 10000 квадратных метров производственного комплекса и складов, сотни квалифицированных сотрудников — сильный аргумент для выбора ГК ТСС в качестве надежного партнера и поставщика.

Информация
  • О компании
  • Торговая марка ТСС
  • Стать дилером ТСС
  • Новости
  • Проекты
  • Международное партнерство
  • Сертификаты
  • Информационные материалы
  • Политика конфиденциальности
Моя учетная запись
  • Дизельные электростанции
  • Каталог продукции
  • Каталог запчастей
  • Услуги и сервис
  • Где купить
  • Доставка
Контактная информация
  • г. Москва, пр-д Ольминского
    д.3а, стр.3
    Пн — Пт: 9.00 – 18.00
    Сб — Вс: Выходной
  • Звоните нам: +7 (495) 258-00-20
    +7 (495) 933-39-80
    8 (800) 250-41-44
  • info@tss.ru
  • Instagram
  • Facebook
  • Vk
  • Telegram Twitter —>
  • Youtube
Рассылка

Подписка на новости компании.
Хотите первым узнавать о самых последних событиях компании, о новых поступлениях продукции?

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector