Газотурбинные двигатели температура газа

Газотурбинные двигатели температура газа

Изобретение относится к области авиадвигателестроения, а именно к способам испытаний авиационных газотурбинных двигателей.

Известен способ испытаний газотурбинного двигателя, заключающийся в измерении частоты вращения ротора высокого давления и температуры газа за турбиной и определении по ним настроечных значений регулятора и ограничителя режимов двигателя (Ю.А. Литвинов, В.О. Боровик, «Характеристики и эксплуатационные свойства авиационных турбореактивных двигателей», Москва, «Машиностроение», 1979 г., стр. 113).

Данный способ не является оптимальным вследствие того, что он не обеспечивает одинакового режима работы газогенератора на всех изготовленных образцах двигателя, что приводит к неисправностям, преждевременным демонтажам двигателя с самолета и ремонтам.

Ожидаемый технический результат — одинаковый режим работы газогенератора на всех изготовленных образцах двигателя.

Ожидаемый технический результат достигается тем, что в известном способе испытаний газотурбинного двигателя, включающем измерение частоты вращения ротора высокого давления и температуры газа за турбиной и определение по ним настроечных значений регулятора и ограничителя режимов работы двигателя, согласно изобретению, предварительно проводят испытания репрезентативного количества двигателей от трех до пяти на выбранном режиме работы двигателя, измеряют температуру газа перед турбиной и за турбиной при различном положении угла установки направляющих аппаратов компрессора высокого давления, определяют величину изменения температуры газа перед турбиной и за турбиной при изменении положения угла установки направляющих аппаратов компрессора высокого давления, затем при приемо-сдаточных испытаниях двигателя на выбранном режиме работы измеряют температуру газа перед турбиной и за турбиной, и при несоответствии измеренных температур заданным значениям изменяют угол установки направляющих аппаратов компрессора высокого давления до достижения заданной температуры газа перед турбиной и за турбиной.

Способ реализуется следующим образом.

Испытаниям подвергают репрезентативную группу из трех-пяти двигателей на максимальном режиме работы. При этом измеряют температуру газа перед турбиной Тг и температуру газа за турбиной Т4 при различном положении угла установки направляющих аппаратов компрессора высокого давления α2=0°,+1°,+2°,+3°,+4° (см. таблицу)

По результатам испытаний определяют, что при увеличении угла установки направляющих аппаратов компрессора высокого давления на 1° температура газа перед турбиной увеличивается на ΔТГ=30K, температура газа за турбиной увеличивается на ΔТ4=18K.

При разработке двигателя задано, что температура газа на максимальном режиме работы двигателя должна составлять Тгм=1650K, температура газа за турбиной Т=1244K.

При приемо-сдаточных испытаниях другого опытного образца двигателя на максимальном режиме работы измеряют температуру газа за турбиной Т4исх=1262K.

Для получения заданных температур газа перед и за турбиной на максимальном режиме уменьшают угол установки направляющих аппаратов на 1°.

Способ позволяет обеспечить одинаковый режим работы газогенератора на всех изготовленных образцах двигателя, что позволит получить одинаковый ресурс на всех изготовленных образцах двигателя и предотвратить преждевременные поломки, неисправности и ремонты в процессе эксплуатации.

Способ испытаний газотурбинного двигателя, включающий измерение частоты вращения ротора высокого давления и температуры газа за турбиной и определение по ним настроечных значений регулятора и ограничителя режимов работы двигателя, отличающийся тем, что предварительно проводят испытания репрезентативного количества двигателей от трех до пяти на выбранном режиме работы двигателя, измеряют температуру газа перед турбиной и за турбиной при различном положении угла установки направляющих аппаратов компрессора высокого давления, определяют величину изменения температуры газа перед турбиной и за турбиной при изменении положения угла установки направляющих аппаратов компрессора высокого давления, затем при приемо-сдаточных испытаниях двигателя на выбранном режиме работы измеряют температуру газа перед турбиной и за турбиной, и при несоответствии измеренных температур заданным значениям изменяют угол установки направляющих аппаратов компрессора высокого давления до достижения заданных значений температуры газа перед турбиной и за турбиной.

Газотурбинный двигатель подробно

ИДЕЯ применить в автомобилях газотурбинные двигатели возникла давно. Но лишь за последние несколько лет их конструкция достигла той степени совершенства, которая дает им право на существование.
Высокий уровень развития теории лопаточных двигателей, металлургии и техники производства обеспечивает теперь реальную возможность создания надежных газотурбинных двигателей, способных с успехом заменить на автомобиле поршневые двигатели внутреннего сгорания.
Что представляет собой газотурбинный двигатель?
На рис. показана принципиальная схема такого двигателя. Ротационный компрессор, находящийся на одном валу с газовой турбиной, засасывает воздух из атмосферы, сжимает его и нагнетает в камеру сгорания. Топливный насос, также приводимый в движение от вала турбины, нагнетает топливо в форсунку, установленную в камере сгорания. Газообразные продукты сгорания поступают через направляющий аппарат на рабочие лопатки колеса газовой турбины и заставляют его вращаться в одном, определенном направлении. Газы, отработавшие в турбине, выпускаются в атмосферу через патрубок. Вал газовой турбины вращается в подшипниках.
По сравнению с поршневыми двигателями внутреннего сгорания газотурбинный двигатель обладает весьма существенными преимуществами. Правда, он тоже еще не свободен от недостатков, но они постепенно ликвидируются по мере развития конструкции.
Характеризуя газовую турбину, прежде всего следует отметить, что она, как и паровая турбина, может развивать большие обороты. Это дает возможность получать значительную мощность от гораздо меньших по размерам (по сравнению с поршневыми) и почти в 10 раз более легких по весу двигателей.
Вращательное движение вала является по существу единственным видом движения в газовой турбине, в то время как в двигателе внутреннего сгорания, помимо вращательного движения коленчатого вала, имеет место возвратно-поступательное движение поршня, а также сложное движение шатуна. Газотурбинные двигатели не требуют специальных устройств для охлаждения. Отсутствие трущихся деталей при минимальном количестве подшипников обеспечивают длительную работоспособность и высокую надежность газотурбинного двигателя.
Для питания газотурбинного двигателя используется керосин либо топлива типа дизельных.
Основная причина, которая сдерживает развитие автомобильных газотурбинных двигателей, заключается в необходимости искусственно ограничивать температуру газов, поступающих на лопатки турбины. Это снижает коэффициент полезного действия двигателя и приводит к повышенному удельному расходу топлива (на 1 л. с ). Температуру газа приходится ограничивать для газотурбинных двигателей пассажирских и грузовых автомобилей в пределах 600—700°С, а в авиационных турбинах до 800—900°С потому, что еще очень дороги высокожаропрочные сплавы.
В настоящее время уже существуют некоторые способы повышения коэффициента полезного действия газотурбинных двигателей путем охлаждения лопаток, использования тепла отработавших газов для подогрева поступающего в камеры сгорания воздуха, производства газов в высоко эффективных свободно-поршневых генераторах, работающих по дизель-компрессорному циклу с высокой степенью сжатия и т. д. От успеха работ в этой области во многом зависит решение проблемы создания высокоэкономичного автомобильного газотурбинного двигателя.

Читать еще:  Двигатель адп 262 схема включения

Принципиальная схема двухвального газотурбинного двигателя с теплообменником

Большинство существующих автомобильных газотурбинных двигателей построено по так называемой двухвальной схеме с теплообменниками. Здесь для привода компрессора 1 служит специальная турбина 8, а для привода колес автомобиля — тяговая турбина 7. Валы турбин не соединены между собой. Газы из камеры сгорания 2 вначале поступают на лопатки турбины привода компрессора, а затем на лопатки тяговой турбины. Воздух, нагнетаемый компрессором, прежде чем поступить в камеры сгорания, подогревается в теплообменниках 3 за счет тепла, отдаваемого отработавшими газами. Применение двухвальной схемы создает выгодную тяговую характеристику газотурбинных двигателей, позволяющую сократить число ступеней в обычной коробке передач автомобиля и улучшить его динамические качества.

Ввиду того, что вал тяговой турбины механически не связан с валом турбины компрессора, число его оборотов может изменяться в зависимости от нагрузки, не оказывая существенного влияния на число оборотов вала компрессора. Вследствие этого характеристика крутящего момента газотурбинного двигателя имеет вид, представленный на рис., где для сопоставления нанесена также и характеристика поршневого автомобильного двигателя (пунктиром).
Из диаграммы видно, что у поршневого двигателя по мере уменьшения числа оборотов, происходящего под влиянием возрастающей нагрузки, крутящий момент вначале несколько возрастает, а затем падает. В то же время у двухвального газотурбинного двигателя крутящий момент автоматически возрастает по мере увеличения нагрузки. В результате необходимость в переключении коробки передач отпадает либо наступает значительно позже, чем у поршневого двигателя. С другой стороны, ускорения при разгоне у двухвального газотурбинного двигателя будут значительно большими.
Характеристика одновального газотурбинного двигателя отличается от показанной на рис. и, как правило, уступает, с точки зрения требований динамики автомобиля, характеристике поршневого двигателя (при равной мощности).

Принципиальная схема газотурбинного двигателя со свободно-поршневым генератором газа

Большую перспективу имеет газотурбинный двигатель. В этом двигателе газ для турбины вырабатывается в так называемом свободно-поршневом генераторе, представляющем собой двухтактный дизель и поршневой компрессор, объединенные в общем блоке. Энергия от поршней дизеля передается непосредственно поршням компрессора. Ввиду того, что движение поршневых групп осуществляется исключительно под действием давления газов и режим движения зависит только от протекания термодинамических процессов в дизельном и компрессорных цилиндрах, такой агрегат и называется свободно-поршневым. В его средней части расположен открытый с двух сторон цилиндр 4, имеющий прямоточную щелевую продувку, в котором протекает двухтактный рабочий процесс с воспламенением от сжатия. В цилиндре оппозитно перемещаются два поршня, один из которых 9 во время рабочего хода открывает, а во время возвратного хода закрывает выхлопные окна, прорезанные в стенках цилиндра. Другой поршень 3 также открывает и закрывает продувочные окна. Поршни связаны между собой легким реечным или рычажным синхронизирующим механизмом, не показанным на схеме. Когда они сближаются, воздух, заключенный между ними, сжимается; к моменту достижения мертвой точки температура сжимаемого воздуха становится достаточной для воспламенения топлива, которое впрыскивается через форсунку 5. В результате сгорания топлива образуются газы, обладающие высокой температурой и давлением; они заставляют поршни разойтись в стороны, при этом поршень 9 открывает выхлопные окна, через которые газы устремляются в газосборник 7. Затем открываются продувочные окна, через которые в цилиндр 4 поступает сжатый воздух, вытесняет из цилиндра выхлопные газы, смешивается с ними и также поступает в газосборник. За то время, пока продувочные окна остаются открытыми, сжатый воздух успевает очистить цилиндр от выхлопных газов и заполнить его, подготовив таким образом двигатель к следующему рабочему ходу.
С поршнями 3 и 9 связаны компрессорные поршни 2, двигающиеся в своих цилиндрах. При расходящемся ходе поршней идет всасывание воздуха из атмосферы в компрессорные цилиндры, при этом самодействующие впускные клапана 10 открыты, а выпускные 11 закрыты. При встречном ходе поршней впускные клапана закрыты, а выпускные открыты и через них воздух нагнетается в ресивер 6, окружающий дизельный цилиндр. Поршни двигаются навстречу друг другу за счет энергии воздуха, накопившейся в буферных полостях 1 во время предыдущего рабочего хода. Газы из сборника 7 поступают в тяговую турбину 8, вал которой соединен с трансмиссией. Следующее сопоставление коэффициентов полезного действия показывает, что описанный газотурбинный двигатель уже сейчас по своей эффективности не уступает двигателям внутреннего сгорания:
Дизель 0,26—0,35
Двигатель бензиновый 0,22—0,26
Газовая турбина с камерами сгорания постоянного объема без теплообменника 0,12-0,18
Газовая турбина с камерами сгорания постоянного объема с теплообменником 0,15—0,25
Газовая турбина со свободно-поршневым генератором газа 0,25—0,35

Таким образом, КПД лучших образцов турбин не уступает КПД дизелей. Не случайно поэтому количество экспериментальных газотурбинных автомобилей различного типа возрастает с каждым годом. Все новые фирмы в различных странах объявляют о своих работах в этой области.

Схема реального газотурбинного двигателя

Этот двухкамерный двигатель, без теплообменника, имеет эффективную мощность 370 л. с. Топливом для него служит керосин. Скорость вращения вала компрессора достигает 26 000 об/мин, а скорость вращения вала тяговой турбины от 0 до 13 000 об/мин. Температура газов, поступающих на лопатки турбины, равна 815° Ц, давление воздуха на выходе из компрессора — 3,5 ат. Общий вес силовой установки, предназначенной для гоночного автомобиля, составляет 351 кг, причем газопроизводящая часть весит 154 кг, а тяговая часть с коробкой передач и передачей на ведущие колеса — 197 кг.

«Барс» станет снежным

К сожалению, организаторы соревнований танкисток фактически засекретили. Им запретили общаться с журналистами и даже с коллегами по биатлону — танкистами других команд. Если о необычных танковых экипажах подробно рассказать пока не получается, то о тех машинах, которыми управляли женщины, рассказать стоит. Тем более что танки с газотурбинными двигателями известны гораздо меньше, чем с дизельными.

Читать еще:  Hummer h2 тюнинг двигателя

Зачем вообще возникла необходимость ставить авиационный двигатель, приспособленный для чистого воздуха, на машину, которая работает в пыли и грязи? Тем более у нас были дизельные моторы для танков — одни из лучших в мире.

По одной из версий, в конце 1960-х руководством Минобороны СССР была поставлена задача создать танк прорыва. Одно из условий — многотопливность. Идеально для этого подходил газотурбинный двигатель. Он мог работать на всем, что горит. Танки, получившие название Т-80, были разработаны в КБ Кировского завода под руководством конструктора Николая Сергеевича Попова. Там же и выпускались. Позже к производству этих машин подключили завод «Трансмаш» в Омске.

На вооружение Советской армии Т-80, оснащенные газотурбинным двигателем ГТД-1000Т, поступили в 1976 году. Их максимально засекретили и сразу стали отправлять в танковые части советских войск, расквартированные в Восточной Европе. В случае начала большой войны армады этих машин должны были рвануть на запад по европейским автобанам. Танк легко развивал на шоссе скорость 80 км/час. А запасы топлива мог пополнять на любой АЗС, которых в Европе, как известно, много. Причем заливать в баки можно было все — и дизтопливо, и бензин, и керосин.

Эксперты НАТО не сомневались, что Т-80 дойдут до Ла-Манша за два-три дня, остановить их мог только ядерный удар.

После развала Варшавского Договора тысячи газотурбинных танков отправили на базы хранения куда-то за Урал. В Российской армии осталась одна дивизия — Кантемировская и несколько полков, имевших на своем вооружении Т-80. В эпоху безденежья 1990-х годов выпуск этих машин прекратили и всерьез задумались о снятии их с вооружения вообще, с последующей переплавкой. Действительно, Т-80 гораздо дороже в производстве и эксплуатации, чем дизельный Т-72. Ну и зачем нашей армии танки с принципиально разными двигателями? Проще и дешевле оставить один тип — дизельный.

По какому-то высшему провидению окончательное решение не приняли. И когда наша страна озаботилась защитой арктических территорий, выяснилось, что газотурбинный танк подходит для этих целей, как никакой другой. И хотя его боевые характеристики действительно схожи с дизельным аналогом, Т-80 — танк иного уровня, чем Т-72 или Т-90.

Например, «восьмидесятка» может идти по глубокому снежному насту, не проваливаясь. В отличие от дизелей газовая турбина позволяет трогаться с места очень плавно, без рывков и столь же плавно идти дальше. Наст уплотняется, но не рвется, и танк не зарывается в сугробы. Немаловажно и то, что газовая турбина, в отличие от дизеля, легко запускается при самом сильном морозе.

На прошлогоднем форуме «АРМИЯ-2018» было объявлено о начале масштабной и глубокой модернизации Т-80У. Стало ясно, что эти танки остаются в строю.

В открытой печати говорилось о том, какие качества приобретут обновленные машины.

Система управления огнем — и так одна из лучших в мире, станет еще более совершенной. Она будет включать лазерный дальномер, датчики ветра, скорости движения танка и цели, крена, температуры заряда и окружающей среды, танковый баллистический вычислитель. В совокупности с уникальной ходовой частью и высокой плавностью хода новая система управления позволит вести эффективный огонь на пересеченной местности при скорости до 35 км/час и любом положении башни. На такой скорости в движении прицельно стрелять не может ни один танк в мире.

На танке устанавливается оригинальная система кондиционирования и обогрева. Она обеспечивает индивидуальную подводку прохладного или теплого воздуха каждому члену экипажа.

Модернизированный Т-80 будет оснащен многотопливным газотурбинным двигателем мощностью 1250 л.с. Проработан двигатель мощностью 1400 л.с. Отечественный газотурбинный танковый двигатель — вообще наша национальная гордость. Аналогичный двигатель танка «Абрамс» даже близко с ним ставить нельзя. Наш прекрасно работает не только в условиях северов, но и в пустынях. Он оборудован оригинальнейшим устройством, которое через определенные промежутки времени встряхивает работающий мотор, и вся налипающая на лопатках турбин грязь, песок и пыль отрываются и улетают в выхлоп.

Для Т-80 давно создана гидрообъемная передача. И если ее удастся внедрить в процессе модернизации, то количество органов управления сведется к минимуму — штурвал, педаль газа и педаль тормоза.

Уникальная особенность Т-80 — способность прыгать с места на 7 метров. И были случаи, когда в ходе еще первой чеченской войны Т-80, управляемые хорошо подготовленными экипажами, в таком прыжке уходили от уже выпущенной из РПГ-7 ракеты.

На одной из первых выставок IDEX, проходящих в Абу-Даби, Т-80У прыгнул с трамплина на дальность 14 метров. Это стало так и не превзойденным мировым рекордом. Т-80У получил имя «летающего» и долгие годы был неофициальным символом выставок IDEX. Американский «Абрамс» попытался повторить прыжок, но плюхнулся сразу за трамплином, да так, что у него лопнули трубопроводы, на песок потекло масло — танк еле уполз с показательной арены.

По совокупности боевых и эксплуатационных характеристик обновленная «восьмидесятка» может стать лучшим танком в мире. И надежным стражем наших северных земель. От своих дизельных собратьев он будет отличаться так же, как реактивный самолет от поршневых.

Кстати, эту особенность танкисты, получившие первые Т-80, почему-то не учли.

Для газотурбинных машин экипажи изначально надо было готовить абсолютно по-новому, а их учили по методичкам для дизельных танков. Возникало много проблем, в том числе по непомерному расходу топлива. Танкисты привыкли — если дизель запустишь, больше его не выключай, а то в критический момент не заведешь. Газовая турбина запускается сразу и в любой мороз. Но их первоначально гоняли как и дизели, поэтому тонны керосина буквально вылетали в трубу. Осознание пришло позже.

Сейчас при хорошо подготовленном экипаже Т-80У потребляет топлива не намного больше, чем Т-72, а динамические качества танков — не сопоставимы.

В Омске на заводе Транспортного машиностроения, где когда-то производили Т-80У, а сейчас занимаются их модернизацией, еще в конце 1990-х в инициативном порядке сделали два опытных танка, назвав их «Барс» и «Черный орел». Танку, предназначенному для службы в северных снегах, очень бы подошло позабытое сейчас имя «Барс».

Читать еще:  Lifan x60 2013 какой двигатель

Э3 — Газотурбинные двигатели и комбинированные установки

В 2021 году кафедра Э3 проводит набор
по специальности 24.05.02 «Проектирование авиационных и ракетных двигателей»

по следующим специализациям (деление на специализации после 4 курса):

  • Проектирование авиационных двигателей и энергетических установок
  • Проектирование энергетических установок наземного применения на базе авиационных и ракетных двигателей

Кафедра «Газотурбинные двигатели и комбинированные установки» была организована в МГТУ им. Н.Э. Баумана (тогда МВТУ) в 1949 г. как кафедра «РТ-1» «Воздушно-реактивные двигатели» на факультете «Реактивной техники» В.В. Уваровым (создателем теории ГТУ и первого в мире турбовинтового двигателя). С первых дней своего существования кафедра начала подготовку как инженеров по турбореактивным и прямоточным двигателям для самолетов и крылатых ракет, так и газотурбинистов стационарного и транспортного направления.

После структурной перестройки факультетов и создания факультета «Энергомашиностроение» («Э») кафедра «Турбостроение» (название кафедры не раз претерпевало изменения) стала одной из кафедр факультета. При открытии в 1996 году в МГТУ (впервые в России) подготовки специалистов по энергоустановкам на возобновляемых источниках энергии кафедра получила новое название «Газотурбинные и нетрадиционные энергоустановки».

Кафедра Э3 всегда представляла соединение науки, промышленности и образования. В настоящее время кафедру возглавляет член-корреспондент Российской академии наук Вараксин А.Ю.

В состав профессорско-преподавательского состава кафедры входят академик Российской академии наук, академик Российской академии образования, 3 профессора, 14 доцентов и 10 преподавателей и ассистентов. Многие из них являются сотрудниками ведущих научных и производственных центров, таких как Объединенный институт высоких температур Российской академии наук (ОИВТ РАН), Государственный научный центр ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ), Государственный научный центр ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ), Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова (МГУ им. Ломоносова), АО «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют» (НПЦг «Салют») и т.д.

Поскольку подготовка высококлассных специалистов требует большого объема непрерывной подготовки, то кафедра Э3 сконцентрировалась на подготовке инженеров (специалистов) по авиационным газотурбинным двигателям и стационарным установкам. После окончания программы специалитета выпускники кафедры продолжают обучение в аспирантуре МГТУ им. Баумана, ЦИАМ им. Баранова, ОИВТ РАН и т.д.

За время своего существования кафедра подготовила более 2 000 инженеров и более 150 докторов и кандидатов технических наук. Среди выпускников кафедры генеральные директора ведущих двигателестроительных предприятий, главные конструкторы, академики РАН и отраслевых академий, профессора, заслуженные деятели науки и техники, лауреаты государственных премий, космонавт, руководители кафедр университетов.

Сотрудниками кафедры (при участии промышленных предприятий) созданы первый в СССР двигатель газотурбовоза, технический проект первой отечественной энергетической установки мощностью 200 МВт с КПД 39%, макетный образец первой отечественной космической замкнутой газотурбинной установки и т.д. За более чем 60 летний период истории кафедры было опубликовано более 2 500 статей и докладов в различных отечественных и зарубежных научных изданиях и на конференциях; написано более 20 монографий и учебников. Кафедра тесно сотрудничает с ведущими российскими учебными заведениями (МГУ, МЭИ, МАИ, СПбГПУ, КАИ и т.д.) и исследовательскими центрами (ОИВТ РАН, ВТИ, НИКИЭТ, НИИД и т.д.), университетами ближнего и дальнего зарубежья, отечественным и зарубежными фирмами.

Студенты кафедры получают углубленные знания по механике жидкости и газа, численному моделированию газовой динамики, теплообмена и теплонапряженного состояния. Осваивают системный подход к исследованию и разработке двигателей и энергоустановок, включающий новые идеи, фундаментальные исследования, компьютерное и экспериментальное моделирование и т.д.

В процессе обучения для проектирования и проведения расчетных исследований студенты применяют самое современное программное обеспечение, т.к. без использования CAD и CAE пакетов процессы, протекающие в современном энергетическом оборудовании, теперь уже не рассчитывают, а сами энергоустановки не проектируют. Но такие программы в состоянии создавать и использовать только специалисты, знающие физику процесса, математическое моделирование и системы автоматизированного проектирования.

Для обеспечения научных исследований и учебного процесса используется как собственная материально-техническая база кафедры (лаборатории: механики жидкости и газа, лопаточных машин, теплообменных аппаратов, ветроэнергетики, замкнутых ГТУ; демонстрационный зал, компьютерный класс, лабораторная и научная база Учебно-научного центра фотонной энергетики), так и экспериментальная и технологическая база ЦИАМа и АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», где существуют филиалы кафедры.

Для проведения ряда лабораторных работ используются уникальные экспериментальные стенды ЦАГИ и МГУ им. М.В. Ломоносова (в рамках работ совместной межвузовской научно-учебной лаборатории «Термогазодинамика» возглавляемой профессором кафедры Э-3 академиком РАН А.И. Леонтьевым).

За время обучения студенты проходят несколько видов практик. Объекты практик соответствуют выбранной специализации. Практики проводятся на двигателестроительных предприятиях и институтах г. Москвы, инновационного Аэрокосмического кластера Самарской области, газоперекачивающих станциях ПАО Газпром и т.д.

По желанию студентов и при владении ими иностранным языком организуются одно- и двухгодичные стажировки в зарубежных технических вузах, таких как École Polytechnique, университеты Германии, Нидерландов и т.д.

Выпускники кафедры Э-3 профессионально работают исследователями, конструкторами, расчетчиками, менеджерами и технологами в различных сферах деятельности, связанных не только с газотурбостроением, но и со всей сферой энергетики и двигателестроения от морских глубин до космоса и во многих смежных с ними областях.

Выпускники кафедры пользуются спросом не только в России, но и за рубежом, работая научными сотрудниками и специалистами в ведущих фирмах, профессорами в университетах различных стран и т.д. Научно-педагогический коллектив кафедры имеет обширные научные связи с ведущими исследовательскими центрами многих стран мира.

На кафедре проводятся фундаментальные и прикладные исследования процессов газодинамики и теплообмена в проточных частях газотурбинных и комбинированных установок, разработки ветроэнергетических установок, газотурбинных установок замкнутого цикла, фотонных энергоустановок, новых систем охлаждения, новых циклов и схемных решений и т.д.

Аспиранты и студенты кафедры принимают активное участие в научно-исследовательской работе кафедры, являются авторами докладов на международных и российских конференциях.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector