График работы дизельного двигателя

Очистка: LIQUI MOLY очиститель бензиновых и дизельных двигателей

Проблемы с высоким расходом топлива, снижением производительности двигателя, его грубой работой и плохими показателями выбросов? LIQUI MOLY изменит ситуацию.

Надежный метод устранения проблем

При любом процессе горения, компоненты системы впрыска загрязняются. Чем более сложный двигатель в конструктивном плане, тем выше уровень чувствительности всех деталей к загрязнениям, и тем более серьезные проблемы возникают.

В камере сгорания устанавливаются форсунки в случае непосредственного впрыска топлива. Следствием становится то, что чувствительная головка у сопла постоянно подвергается разного рода отрицательным воздействиям: температурным, давления, выхлопных газов (в том числе, сажа). В зависимости от стиля вождения и качества топлива, отложения быстро образуются на отверстиях для выхода в голове форсунки.

Последствия

Загрязненные форсунки влияют на снижение производительности двигателя в связи со сниженным расходом топлива, которое производится с помощью распылителей впрыска. Это вызывает утрату ходовых качеств и увеличению выбросов. Постепенно происходит образование все большего количества остатков горения. В частности, сажи, которая вызывает еще большее закупоривание мелких впускных отверстий. В итоге ухудшается процесс сгорания вплоть до блокировки инжектора или выхода всей системы из строя, что повлечет за собой дорогостоящий ремонт.

Решение

Долговременный очиститель инжектора Langzeit Injection Reiniger.

Сочетает в себе новейшие аддитивные технологии с высоким процентом чистящих и антикоррозионных присадок. Разработан для удаления отложений, которые возникают в системах прямого впрыска.

  • гарантирует низкие выбросы загрязняющих веществ;
  • отвечает за работоспособность двигателя;
  • удаляет отложения со всех конструктивных элементов топливной системы;
  • придает коррозионную устойчивость каждого из компонентов;
  • обеспечивает оптимальную смесь;
  • протестирована на нейтрализаторах каталитического типа;
  • гарантирует низкие значения расхода топлива;
  • сохраняет форсунки чистыми.

Подходит для любых систем впрыска бензинового топлива:

  • с турбонаддувом;
  • при его отсутствии;
  • при наличии непосредственного впрыска.

Долговременная дизельная присадка

Комбинация активных веществ с высоким процентом чистящих и антикоррозионных компонентов содержится в долговременной дизельной присадке Langzeit Diesel Additiv, которая обеспечивает эффективную смазку. Удаляет отложения с высокоточных компонентов, таких как форсунки и насосы высокого давления и поддерживает оптимальное функционирование. Также Защищает дорогостоящие компоненты системы впрыска с помощью промоутеров смазочного действия и ингибиторов коррозии.

  • подходит для всех дизельных двигателей, включая common rail и насос-форсуночные, а также с сажевым фильтром и без него;
  • защищает конструктивные элементы от износа;
  • предотвращает заедание и пригорание игл форсунок;
  • гарантирует оптимальное сгорание;
  • удаляет отложения и предотвращает их накопление.

Приложение

Может быть добавлен в топливо в любое время. Смешивание происходит автоматически. Дозируется согласно информации на этикетке. Рекомендация: добавлять в бензин во время обслуживания или других работ. Для профилактического использования после ремонта топливной системы, для лечения проблем или после каждой очистки JetClean.

Присадка для очистки системы бензинового или дизельного двигателя отвечает уникальному свойству, которое заключается практически в полном устранении отложений на клапанах впрыска. Для демонстрации были проведены тестирования и эксперименты, которые наглядно раскрывают возможности очистителя.

Подтверждение эффективности

Полностью очищенный инжектор в начале испытаний.

После 48 часов работы без присадки.

После последующих 24 часов работы с добавкой.

Бензиновая система впрыска

На графике показан рост времени впрыска за 48 часов работы без присадки и уменьшение времени впрыска за 24 часа работы с присадкой в концентрации 450 миллиграмм на литр.

Система впрыска дизельного топлива

На графике показано удаление отложений из загрязненных форсунок за период эксплуатации в 16 испытательных циклов при расходе около 400 литров топлива.

Устройство и режимы работы дизельной электростанции

В современной жизни бесперебойное обеспечение электроэнергией является не просто требованием комфорта, но и залогом безопасности жизнедеятельности человека. На морских и речных судах, удаленных объектах и поселениях, в промышленных предприятиях, банках, больницах и др. социально значимых объектах широко используются автономные электрогенераторы, способные обеспечить потребности в электричестве как временно, так и в качестве постоянного источника энергоснабжения.

Несомненными лидерами здесь являются дизельные генераторы, благодаря своей экономичности, бесперебойному режиму работу электростанции, длительное время не требующей присутствия человека, и малой себестоимости киловатта электроэнергии в сравнении с другими источниками автономного питания. Все эти качества обеспечивают быструю окупаемость вложений, возможность использования дизельных электростанций для решения различных задач.

Принцип работы дизельных электростанций

Работа дизельных электростанций основана на сгорании топливно-воздушной смеси и использовании энергии расширяющихся газов для поступательно-вращательного движения кривошипно-шатунного механизма. В целом процесс состоит из следующих этапов:

  • Энергия, освобождаемая при сгорании топлива, приводит в действие коленчатый вал, соединенный с ротором генератора.
  • Крутильный момент коленвала с требуемой частотой вращения передаётся на ротор.
  • Механическая энергия вращения ротора возбуждает электромагнитное поле.
  • В обмотке генератора создаётся индукционный переменный ток, который подаётся на выход в электросеть с подключенными потребителями.

Состав дизельных электростанций

Основными составными элементами дизельных электростанций являются:

  • Дизельный двигатель внутреннего сгорания.
  • Подсистемы обеспечения работы двигателя – воздух, охлаждение, подача топлива и т. д. Их возможности (особенно это касается системы топливоподачи) влияют на режим работы дизель генераторной установки.
  • Генератор переменного тока – синхронный или асинхронный.
  • Система автоматического управления и контроля работы – непосредственно обеспечивает автономный режим эксплуатации дизельной электростанции.
  • Рама для крепления оборудования.
  • Дополнительная защита от окружающей среды, шума, а также приспособления для удобства транспортировки – кожух, тент, контейнер и т. д.

Производители и поставщики автономных электростанций предлагают различную комплектацию, опциональное оснащение различными системами делающие процесс управления и эксплуатации более простым и безопасным. Выбор варианта комплектации зависит от условий работы оборудования, режима работы дизельной электростанции и других факторов эксплуатации.

Режимы работы дизельной электростанции

В качестве основных существует два режима эксплуатации дизельной электростанции – продолжительный и резервный (аварийный). Первый применяется для обеспечения постоянной работы, второй – для кратковременного включения при сбоях в системе основного питания. Рассчитывая режим работы дизельной электростанции,необходимо учесть разницу между максимальной и номинальной мощностью. Длительная работа возможна лишь в номинальном режиме, не превышающем 80%-90% от максимальной мощности. Максимальная мощность указана на случай кратковременных пиковых нагрузоки допускается лишь на короткие промежутки времени, не более часа. В противном случае возможен перегрев и отключение генератора. Также следует учесть, что минимальная мощность должна быть не менее 25-30% от номинальной.

В зависимости от систем обеспечения и автоматики возможен ручной или автоматический режим работы дизельной электростанции. При ручном режиме необходим контроль следующих параметров:

  • давление масла в системе двигателя;
  • температура и уровень охлаждающей жидкости;
  • напряжение в сети;
  • расход топлива и другие параметры.

Запуск и остановка двигателя осуществляются вручную.

Для длительного автоматического режима работы дизельной электростанции необходима сложная система автоматики и вместительный топливный бак. Дизельгенератор запускается без участия человека при исчезновении напряжения в основной сети. Автоматика подаёт управляющий сигнал на запуск и дублирует его в случае необходимости. Через несколько секунд после запуска достигается номинальная мощность двигателя, нагрузка автоматически переключается на генератор и электроток поступает потребителям.

Читать еще:  Электромагнитный клапан двигатель троит

При возобновлении основного питания происходит обратное переключение нагрузки с небольшой задержкой. При переключении питание потребителей не прерывается. После переключения двигатель продолжает некоторое время работу на холостом ходу для охлаждения и только затем останавливается. Сразу после остановки система вновь готова к запуску и автоматическому режиму работы электростанции для обеспечения резервного или аварийного питания.

Современные микропроцессорные системы управления обеспечивают возможность контроля за десятками параметров, выявлять даже мельчайшие сбои в работе, фиксировать время и дату сбоев. Запуск, синхронизация, включение и отключение производится в полностью автоматическом режиме. При использовании наиболее эффективных современных систем управления возможна автоматическая работа до 24 и более часов без участия человека.

График работы дизельного двигателя

Внимание! 1, 2 и 7 января — выходной. Сервисное обслуживание — 31 декабря: 08:00-15:00

1, 8 и 9 мая сервис работает в штатном режиме

Коммерческий отдел 10-12 июня — выходной

  • Конфигуратор
  • Интернет-магазин запчастей
  • Заказать автомобиль Isuzu
  • Заказать запчасти Isuzu
  • Записаться на сервис
  • Трейд-ин
  • История компании ISUZU, информация о марке ISUZU

    ISUZU (Исузу, Исудзу) — японская автомобильная компания, один из крупнейших в мире производителей средних и тяжелых грузовиков и автобусов.

    Началом корпорации Isuzu послужило образование в 1916 году промышленной группы Tokyo Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Co. Сначала компания приступила к производству легковых автомобилей по образцу английской «Wolseley», а через 2 года, т.е. в 1918 году, в производство были запущены первые грузовики. Первой моделью грузовой линии стал A-9.
    Развитие компании привело к появлению цельной конструкции Isuzu на «Ishikawajima Automotive Works» в 1928 году. Тогда в производство была запущена новая серия грузовиков марки Sumida. Одна из ее моделей носила название Isuzu, заимствованное от небольшой священной японской реки.

    В 1933 году «Ishikawajima Automotive Works» слилась в производственном альянсе с компанией Dot Automobile Manufacturing Inc. Объединение получило имя Automobile Industries Co., Ltd. С его производственной линии выезжали грузовики Isuzu по заказу министерства торговли и промышленности Японии. Через год Automobile Industries Co., Ltd. стала основателем комитета, занявшегося исследованиями вопросов, связанных с дизельными двигателями. Эти исследования были частью политики японского президента Tomonosuke Kano. Благодаря проведенным исследованиям был совершен настоящий прорыв в истории дизеля — в 1936 году был разработан и выпущен первый японский дизельный двигатель DA6, имевший систему воздушного охлаждения. В 1937 году, в ходе слияния Automobile Industries с двумя компаниями, была образована фирма Tokyo Automobile Industries Co., Ltd.

    По окончании второй мировой войны, а именно в октябре 1945 года, компания возобновила выпуск двух моделей грузовиков — дизельного TU60 и бензинового TX40. Также особенную роль в восстановлении послевоенной Японии сыграл TX61.

    Окончательное название Isuzu Motors Limited появилось у корпорации в 1949 году.

    Важными вехами в истории компании являются:

    • 1950 год — разработка Isuzu первого японского дизельного двигателя V8 с водяным охлаждением DA80. Создание камеры сгорания с непосредственным топливным впрыском улучшенной конструкции. Мировая автоиндустрия отнеслась к этой разработке с огромным интересом.
    • 1953 год — заключение соглашения Isuzu с английской компанией Rootes. Соглашение касалось технического сотрудничества, благодаря которому была выпущена первая легковая машина, по сути копия английского Hillman.
    • 1959 год — выпуск 2-тонного грузовика Elf, имевшего большой коммерческий успех благодаря экономичному дизельному двигателю DA640 и высокой проходимости, удачно сочетающейся с грузоподъемностью и надежностью.
    • 1961 год — создание Isuzu первого дизельного двигателя DL201 объемом 1991 куб.см. для легкового транспорта. За данную разработку компания была удостоена высокой награды японского Общества инженеров-механиков.
    • 1962 год — открытие завода Фуджисава.
    • 1963 год — создание легкового автомобиля Bellett.
    • 1966 год — основание отделения Isuzu в Таиланде.
    • 1967 год — создание первого в Японии 4-тактного дизельного двигателя с системой прямымого впрыска для грузовых автомобилей. Выпуск легкового автомобиля Florian.
    • 1968 год — создание очередного легкового автомобиля 117 Coupe.
    • 1971 год — продажа компанией Isuzu 34,2 процентов своих акций американской корпорации General Motors.
    • 1974 год — совместная разработка и создание компаниями Isuzu и General Motors легкового автомобиля Gemini.
    • 1975 год — открытие компанией представительства в США — Isuzu Motors America.
    • 1977 год — создание экономичного дизельного двигателя и оснащение им легкового автомобиля Florian.
    • 1979 год — выпуск дизельного варианта Gemini.
    • 1980 год — начало производства микроавтобусов, серия Fargo. 1981 год — создание 3-дверного купе Piazza.
    • 1983 год — начало продажи легковых машин Aska (Florian). Этот автомобиль сразу занял первое место в английском ралли RAC.
    • 1985 год — производство первого внедорожника Isuzu — модели Rodeo Bighorn, известного также, как Trooper (экспортное название). Эта машина была конкурентом Mitsubishi Pajero, их сходство велико, однако Pajero был более технически зрелым в своем классе.
    • 1989 год — показ нового внедорожника MU (Amigo).
    • 1990 год — открытие совместного проекта Subaru-Isuzu Automotive Inc. Выпуск новой модели Rodeo на заводе SIA в США. Заднеприводной «паркетный» внедорожник Amigo, он же Rodeо, он же MU, он же Wizzard выходит на рынки многих стран, с чем и связано такое многообразие названий данной модели.
    • Начало 90-х — активное участие Isuzu в различных ралли приносит компании ряд побед. Isuzu уже признана мировым лидером в производстве грузовиков среднего и тяжелого класса.
    • 1997 год — выходит новинка VehiCross с двигателем 3,2 л и мощностью 215 л.с. Этот внедорожник, созданный на базе Trooper, выходит на американский рынок в 1998 году.
    • 1998 год — кризис приводит к прекращению выпуска легковых автомобилей. Isuzu занимается выпуском Frontera высокой проходимости для фирмы Opel. Стартует массовое производство грузового автомобиля Elf CNG, работающего на сжатом природном газе. Компания General Motors увеличивает долю своего участия в Isuzu до 49%, благодаря чему открывается отделение Isuzu в Польше — Isuzu Motors Polska.
    • 1999 год — показ на Франкфуртском автосалоне концепт-кара на базе VehiCross с открытым кузовом, оснащенным специальным багажником для транспортировки горных велосипедов.
    • 2000 год — Детройтский дебют 5-дверного варианта VehiCross. Компания DMAX, Ltd. в США запустила производство дизельных двигателей. Открытие компании General Motors Isuzu Commercial Truck, LLC.
    • 2001 год — дизельный двигатель Duramax 6600 получил награду «10 Лучших двигателей» Ward’s Communications. Анонсирован краткосрочный бизнес-план «V Plan».
    • 2002 год — дизельный двигатель Duramax 6600 повторно получил награду «10 Лучших двигателей» Ward’s Communications. 2002, май — Isuzu и General Motors разрабатывают замену Isuzu Pickup для рынка Таиланда — пикап D-Max.

    Читать еще:  Электрический роторный двигатель принцип работы

    Грузовой автомобиль Elf первым получает сертификат соответствия новым экологическим требованиям, вводимым в Японии. Анонсирован новый 3-х летний бизнес-план, основанный на «V Plan». Fuji Heavy Industries, Ltd. и Isuzu подписывают договор о закрытии совместного предприятия Subaru Isuzu Automotive (SIA) в США.
    2003 год — General Motors уменьшает свою долю владения акциями Isuzu до 12 процентов, согласно 3-х летнему бизнес-плану Isuzu. Isuzu и General Motors создают совместное предприятие GMI Diesel. Isuzu и Mazda Motor Corporation подписывают соглашение о поставке лёгких коммерческих автомобилей серии N в Японии.

    Количество проданных на рынке Японии коммерческих автомобилей серии N, работающих на природном газе, достигло 5000 штук. Начинаются зарубежные поставки пикапа Isuzu D-Max. Isuzu и Hino Motors, Ltd. заключают новый договор о создании холдинга по производству автобусов.
    2004 год — начинаются поставки тяжёлых грузовых автомобилей Giga с системой телематики реального времени «Mimamori-kun online service». На конвейер поставлена новая линейка лёгких коммерческих автомобилей серии N, соответствующая новым экологическим требованиям к дизельным автомобилям и получившая государственный сертификат «Дизельный автомобиль с ультра-низким выбросом PM».

    На заводе Isuzu Motors Polska Sp.zo.o. (ISPOL) произведён 1-миллионный дизельный двигатель. На заводе DMAX Ltd. (DMAX) произведён полумиллионный дизельный двигатель. Анонсирован новый 3-х летний бизнес-план с апреля 2005 по март 2008 года, нацеленный на становление Isuzu лидером в производстве коммерческих автомобилей и дизельных двигателей. Открытие Isuzu Benelux N.V. в Бельгии (продажа коммерческих и лёгких коммерческих автомобилей).
    2005 год — открытие Isuzu Malaysia Sendirian Berhad в Малайзии (продажа лёгких коммерческих автомобилей). «Mimamori-kun online service» теперь предлагается для лёгких и средних коммерческих автомобилей.

    Открытие Isuzu Iberia S.L. в Испании (продажа коммерческих и лёгких коммерческих автомобилей). На рынок Японии выпущен Elf CNG-MPI (природный газ с многоточечным впрыском), адаптированный под новые экологические требования, вводимые в Японии. Открытие Isuzu Motors de Mexico S. de R.L. в Мексике (продажа автомобилей Isuzu).

    На рынок Японии выпущен Elf Hybrid с гибридным двигателем, снижающем выбросы и позволяющим экономить горючее. Полный редизайн туристического автобуса Gala для рынка Японии. Isuzu увеличивает долю акций в Isuzu-General Motors Australia Ltd. (IGM) с 60 до 100 процентов и изменяет название компании на Isuzu Australia Limited (IAL). Начало продаж коммерческих автомобилей на рынке в Мексике.

  • 2006 год — Isuzu и General Motors анонсировали договор о расторжении альянса. Начало продаж тяжёлого грузового автомобиля Giga, отвечающего новым экологическим требованиям, введённым в Японии в 2005 году. Открытие Isuzu Automotive Company, Ukraine на Украине (продажа коммерческих автомобилей и автобусов). Isuzu и General Motors создают совместное предприятие LCV Platform Engineering Corporation (LPEC).
  • 2010 год — Isuzu и CBC-Group (Казахстан, Алматы) совместно открыто автосборочное предприятие коммерческой техники — автобусы, грузовики N-Series.
  • Диагностика дизельных двигателей — исследование ЗР

    Диагностика современного дизеля в целом и его отдельных систем занимает обычно гораздо больше времени, чем в случае с бензиновыми агрегатами. Для определения неисправности необходимо сочетание профессионального оборудования и высокой квалификации мастера. Но и при наличии такой базы приходится прибегать к специфическим приемам диагностики.

    Основная сложность диагностики дизеля по сравнению с бензиновым мотором состоит в том, что у него меньше системных параметров, оценка которых позволяет сразу выйти на неисправность. Один из таких параметров — состав топливовоздушной смеси. У дизеля его диапазон шире по сравнению с бензиновым мотором, вследствие чего сложно однозначно судить, бедна или богата смесь для определенного режима. Поэтому диагносту приходится сопоставлять много косвенных показателей. Это напоминает детективное расследование с отсеиванием подозреваемых и постепенным выходом на истинного виновника.

    Дедуктивный метод

    Самая трудная задача — выявить плавающие неисправности, почти не оставляющие улик и обнаруживающие себя только в определенных режимах работы мотора. С ней справится только опытный диагност-детектив, вооруженный хорошим сканером. Повезет, если за несколько поездок, сравнивая ключевые рабочие параметры основных систем двигателя, он сможет отловить виновника. Но часто диагносту приходится использовать обходные приемы, дабы сузить круг подозреваемых.

    Чтобы описать ход расследования, рассмотрим самые распространенные случаи, когда в сервис приезжает машина с явными и постоянными неисправностями.

    В затрудненном пуске двигателя и нестабильности его работы в различных режимах чаще всего виновата топливная аппаратура. Но важно гарантированно исключить и другие причины — например, проблемы с цилиндропоршневой группой, а именно снижение компрессии. На дизельном моторе ее просто так не замеришь, придется демонтировать топливные форсунки или свечи предпускового подогрева, что чревато их повреждением. Вот здесь и приходят на помощь специфические методы диагностики.

    Сперва с помощью сканера проверяют коррекцию топливоподачи по цилиндрам и динамику изменения давления топлива в рампе. Контроль этих параметров включен в бортовую систему диагностики автомобиля. Если давление в рампе нагнетается медленнее, чем положено, проводят проверку с помощью внешних измерителей. Сначала отсекают линию низкого давления до ТНВД, подключая манометр или вакуумметр (в зависимости от типа подающего контура). Далее проверяют насос. К нему подсоединяют тестер давления так, что ТНВД качает топливо «в стенку»: в режиме прокрутки стартером он развивает максимальное давление, которое сравнивают с требуемым. По разнице показателей оценивают состояние насоса и его дозирующего клапана.

    С помощью этого тестера проверяют и правильность показаний датчика давления топлива в рампе. В этом случае устройство подключают к рампе вместо одной из топливных форсунок (ничего страшного, что мотор временно поработает без одного цилиндра). Показания тестера и сканера сравнивают и отсекают врущий сенсор на рампе.

    Анализируя значения коррекции топливо­подачи, достоверно выявляют проблемные цилиндры. Если одна из форсунок недоливает или характер сгорания топливовоздушной смеси нарушен из-за снижения компрессии, блок управления двигателем попытается исправить ситуацию, увеличивая длительность впрыска. При этом значения коррекции будут заметно различаться по цилиндрам.

    Далее диагност вычисляет виновника: форсунка это или снижение компрессии в цилиндре? Второй параметр часто оценивают косвенными методами, чтобы не выкручивать форсунки или свечи накаливания для подключения компрессометра: их легко повредить, особенно у моторов с большим пробегом.

    Первый способ включен в функции бортовой диагностики у автомобилей некоторых марок. По неравномерности вращения коленвала в момент его прокрутки без пуска мотора «мозги» сами определяют разброс компрессии по цилиндрам. Это экспресс-метод с невысокой точностью и повторяемостью результатов. Он способен вычислить только сильно сдавшие цилиндры и не заметит менее явных отклонений, которые могут сказываться на работе двигателя.

    Читать еще:  Двигатель renault k7j характеристики

    Второй косвенный метод замера компрессии более универсален. На один из проводов аккумулятора вешают датчик, регистриру­ющий пики потребляемого стартером тока при прокрутке коленвала. Чем выше компрессия в цилиндре, тем больше потребление в такте сжатия. Датчик — это преобразователь тока в напряжение. Его подключают к осциллографу, и уже на его экране сравнивают значения пиков напряжений по цилиндрам. Если они одинаковы, то компрессия в цилиндрах считается оптимальной. В противном случае с помощью синхронизации с другими сигналами можно «привязать» к пикам тока конкретные цилиндры. Или пойти дальше — провести реальный замер, одновременно задействовав компрессометр и датчик тока. Тогда для двигателя конкретного типа получаем коррелированные (взаимосвязанные) значения (амперы и бары), которые пригодятся в будущем.

    Если компрессия во всех цилиндрах нормальная, всё внимание направляем на топливные форсунки. Электрическую часть форсунок проверяют тестером, который замеряет их сопротивление и индуктивность, а также проверяет сопротивление изоляции. Гидравлическую часть (как и ТНВД) можно полноценно проверить лишь на дорогих стендах, которыми располагают в основном профильные предприятия по ремонту топливной аппаратуры. В арсенале обычных СТО есть лишь привычный набор для проверки так называемой обратки (магистраль для слива топлива из форсунок в бак). К форсункам подключают мерные колбы и смотрят, как они наполняются. При этом совсем не обязательно, что, к примеру, инжектор, прилично недоливающий топливо в цилиндр, будет сливать в обратку гораздо бóльшие объемы по сравнению с другими. Этот тест проводят в дополнение к остальным мероприятиям. Если делать однозначные выводы только на основе его результатов, можно безос­новательно приговорить работоспособные элементы.

    ОРЕЛ И РЕШКА

    Фирменные дизельные техцентры (например, Делфи-Сервис или Бош-Сервис) есть далеко не во всех городах. Автовладельцам остается обращаться в обычные моно- или мультибрендовые автосервисы.

    Монобрендовые сервисы, специализирующиеся на одной марке или на нескольких, но принадлежащих одному концерну, имеют, как правило, большой, но узкий опыт. За многие годы они набили много шишек на некоторых ­моделях и зачастую даже без диагностического оборудования могут с ходу поставить диагноз по симптомам неисправностей. И обычно у них есть возможность временно поставить заведомо исправные элементы, чтобы точно установить виновника.

    Но и такие СТО иногда дают сбой. В этой сфере всегда была существенная текучка кадров. Рано или поздно матерый специалист уходит в другой техцентр, а его место занимает менее опытный мастер. Вдобавок, если какой-то сложный дефект диагностам сервиса доселе не встречался, их системных знаний, как правило, не хватает для вынесения точного вердикта.

    Сотрудники мультимарочных сервисов обычно более подкованы в фундаментальных вопросах: обязывает поток проходящих через их руки разнообразных машин и систем. Речь не о «временщиках», у которых на все случаи жизни есть один универсальный китайский сканер, а о серьезных СТО. Профессионалы используют широкую гамму диагно­стического оборудования и проверяют множество параметров. Однако порой на постановку правильного диагноза у них уходит гораздо больше времени, чем у коллег из монобрендового сервиса. А неко­торые сложные процедуры они не смогут выполнить из-за отсутствия узкопрофильного оборудования или оснастки.

    Стандартная схема

    Диагностика остальных систем дизеля проще, но без специального оборудования всё равно не обойтись. Прежде чем извлекать для осмотра свечи предпускового подогрева, замеряют их напряжение и сопротивление. Оптимальный тест — подключение датчика тока, использу­емого для замера компрессии. Обычно свечами управляет отдельный блок. Датчик вешают на его питающий провод и фиксируют общее потребление тока: по его значительному падению можно сразу определить, что не работает одна свеча или две. Далее переходят к проверке конкретных свечей.

    У дизельных моторов вакуумная система обычно более сложная, чем у бензиновых, поэтому для проверки герметичности ее магистралей часто задействуют вспомогательное оборудование — дым-машину. Просочившийся дым однозначно укажет на прохудившееся место. Этот аппарат используют и для проверки герметичности впускного тракта системы наддува. А вот ее управляющую часть (если она вакуумного типа) тестируют комбинированным способом. Показания вакуумметра, подключа­емого в различные точки системы, сопоставляют с получаемыми со сканера данными об управляющем воздействии на соленоид и давлении наддува.

    Состояние сажевого фильтра можно точно определить по показаниям датчика дифференциального давления. У любого дизельного автомобиля бортовая диагностика этого узла очень развита, и ее вполне достаточно для получения точных данных. На то, что фильтр забит выше допустимого уровня, укажет повышенное противодавление перед ним.

    Относительно просто проверяется и работа клапана системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Электрические клапаны обычно снабжены датчиком положения с обратной связью. В расчет берется и расход воздуха двигателем. Диагност с помощью сканера способен определить состояние клапана и его некорректную работу.

    Посторонние шумы при работе дизеля — отдельная тема. На фоне общей громогласности мотора сложно определить их истинный источник. Основной шум дизеля связан с особенностями сгорания топливовоздушной смеси в цилиндре. Если оно принимает аномальный характер, к примеру, из-за неисправной форсунки, звук усиливается. В этом случае отключают по одной форсунке, чтобы определить «громкий» цилиндр. Как только будет деактивирован нужный, посторонний шум сойдет на нет. Правда, такой маневр не пройдет, если шумят два или более цилиндра.

    НЕ ПАНАЦЕЯ

    Полноценную диагностику дизельной топливной аппаратуры можно провести только в фирменных техцентрах производителей этих систем. В их арсенале есть многофункци­ональные стенды для проверки форсунок и ТНВД в различных режимах и оборудование для ремонта. Но даже такая техническая база не всегда дает стопроцентный результат.

    Известны случаи, когда на автомобиль устанавливают проверенные форсунки, с успехом прошедшие все испытания на стенде, — а неисправность не уходит. И причина не в негодном оборудовании или низкой ­квалификации сотрудников, а в специфических режимах работы топливной аппаратуры в реальных условиях — их не в состоянии ­воссоздать даже самые навороченные стенды.

    Часто встречаются проблемы и с отремонтированными деталями и узлами. Безукоризненно провести такие работы по плечу далеко не каждой СТО, и даже при грамотном подходе неизбежны осечки. В одних случаях восстановленная форсунка, прошедшая все проверки, вообще отказывается адекватно работать, а в других она капризничает только в некоторых режимах работы двигателя, хотя стенд прогнал ее по всем контрольным точкам и присвоил правильный код коррекции ­топливоподачи. В итоге приходится менять дорогущую форсунку, при том что владелец машины и так уже потратил массу времени и денег.

    Благодарим за помощь в подготовке материала учебно-практический центр компании Интерлакен-Рус.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector