Характеристика трех цилиндрового двигателя

Трехцилиндровые

Несколько лет назад многие автопроизводители предложили 3-цилиндровые моторы. Такие агрегаты можно рассматривать в качестве примера даунсайзинга, который в настоящее время охватил всю автомобильную промышленность.

Но три цилиндра – это не новшество. Японцы уже давно использовали подобные двигатели в своих маленьких машинках (например, Suzuki и Daihat su ). Такая конструкция дает ряд преимуществ: меньше вес, дешевле производство и невысокий расход топлива. Звучит великолепно, но реальность несколько иная.

Так расход топлива не соответствует заявленному, а больше нагрузки существенно влияют на долговечность. Со временем начинают раздражать сравнительно высокая вибрация и посредственная динамика. Да, есть моторы, которые практически не имеют проблем. Например, уважаемый механиками R 3 от Toyota .

Toyota 1.0

1-литровый двигатель Тойота, выпускаемый с 2005 года, один из лучших трецилиндровиков последних лет. Изначально он предназначался для малыша Aygo, разработанного совместно с концерном PSA. Он же достался и соплатформенным французам: Citroen C1 и Peugeot 107.

Базовая конструкция была позаимствована в Daihatsu. Инженеры Тойота модернизировали двигатель: снизили вес, повысили степень сжатия, установили систему изменения фаз газораспределения и привод ГРМ цепного типа. Результат превзошел все ожидания. Эффективный, маленький и легкий (изготовлен из алюминия) агрегат идеально подошел небольшому городскому автомобилю. Позже он достался более крупному Yaris второго поколения. На рынке существует две версии мотора, символически различающиеся мощностью – 68 и 69 л.с.

Стоит признать, что высокой динамики от литрового атмосферника ждать не стоит. Aygo разгоняется до 100 км/ч за 14,2 секунды, но городских 60-70 км/ч он достигает достаточно живо. Расход топлива при спокойной манере вождения лежит в пределах 5-5,5 л/100 км. В случае с крупным Yaris все не так радужно. Первой сотни удается достичь лишь спустя 16 секунд. Не стоит рассчитывать и на экономичность.

Но куда важнее то, что двигатель сравнительно надежный. При регулярном обслуживании и разумных нагрузках серьезных проблем не встречается, а мелкие сбои не требуют высоких затрат на устранение.

Volkswagen 1.2 HTP

Дебютировавший в 2001 году 3-цилиндровый немецкий мотор получил много положительных отзывов. Двигатель разработан с нуля, изготовлен из легкого сплава, оснащен приводом ГРМ цепного типа и балансирным валом. Силовой агрегат предлагался в исполнении с 2-мя (54 и 60 л.с.) или 4 клапанами на цилиндр (60, 64, 70 и 75 л.с.). Он должен был искушать низким расходом топлива, неплохой динамикой и хорошей прочностью. К сожалению, на деле все вышло несколько иначе.

Во-первых, даже при спокойном вождении средний расход топлива составлял около 7 литров, при обещанных без малого 6 литрах. Во-вторых, динамика 6-клапанных версий, мягко говоря, оставляла желать лучшего. Да, более мощные 12-клапанные модификации немного быстрее. Но 14,9 секунд до «сотни» на Fabia II с 1.2 HTP – это «очень средний» результат.

В-третьих, надежность моторов, собранных до 2006 года, была на очень низком уровне. Катушки зажигания, цепь и прогоревшие клапана принесли дурную славу. После доработки цепь и головка блока стали прочнее.

Двигатель R3 1.2 HTP устанавливался в автомобили «сегмента В» группы Volkswagen: Skoda Fabia, Seat Ibiza и VW Polo.

Opel 1.0

Это первый трехцилиндровик, который появился в небольших немецких автомобилях. Дебютировал он в 1997 году под капотом Opel Corsa B. Двигатель получил обозначение Х10ХЕ. К сожалению, вибрации, низкая мощность (54 л.с.) и слабая динамика не позволили собрать лестные отзывы. Приходилось бороться и с проблемами качества. Наиболее серьезным недостатком стала цепь ГРМ, которая быстро вытягивалась, а порой и рвалась. В довесок, наблюдались утечки масла, и давала сбой электроника.

Первая модернизация была проведена в 2000 году. В результате повысились производительность (58 л.с.) и долговечность. Обновленный двигатель получил маркировку Z10XE. Но кардинально ситуация изменилась лишь в 2003 году после выхода 60-сильной версии X10XE P (Twinport). По мнению механиков, качество существенно повысилось, а количество проблем ощутимо сократилось. Улучшилась и динамика. Средний расход топлива составлял около 5,5 л/100 км. В 2010 году появилась 65-сильная версия двигателя, а позже – 75-сильная.

1-литровый мотор Опель использовался в Agila и Corsa.

Volkswagen 1.2 TDI PD и 1.4 TDI PD

Оба маленьких дизельных агрегата с насос-форсунками появились в 1999 году. Самый младший исчез из списка предложений уже через несколько лет, в то время как 1.4 производился вплоть до 2010 года. 1,4-литровый агрегат можно встретить в моделях VW Group: Audi A2, VW Lupo, Polo, Seat Ibiza/Cordoba и Skoda Fabia.

В повседневной эксплуатации 1.4 TDI зарекомендовал себя неплохо. Он хорошо тянет, а средний расход топлива менее 5 л/100 км. С другой стороны, не каждому по душе работа данного мотора – немного напоминает газонокосилку.

Вызывает сомнения и долговечность. Проблемы появляются после 150-180 тыс. км. Чаще всего выходят из строя турбокомпрессор и топливный насос высокого давления, а временами сбоит электроника. Но самый серьезный недостаток – критическое увеличение осевого зазора коленчатого вала. Демонтаж и шлифовка мало оправданы из-за нарушения балансировки.

Smart 0.6-1.1

0,6-литровый R3 Смарт дебютировал в 1998 году. Двигатель предлагался в двух вариантах мощности: 45 и 55 л.с. Через год появился дизельный R3 – 0.8 CDI 41 л.с., а позже – бензиновый R3 объемом 0,7 л. К сожалению, вскоре выяснилось, что агрегат требует капитального ремонта уже после сравнительно небольшого пробега.

Более высоких оценок заслуживает 1,1-литровый бензиновый мотор, который с 2004 года использовался в Smart Forfour и Mitsubishi Colt. Позже ассортимент пополнил и 3-цилиндровый дизель объемом 1,5 л. Стоит отметить, что дизельные двигатели дороже в содержании и ремонте.

Заключение

Не обманывайте себя. Трехцилиндровые моторы созданы не только для того, чтобы сжигать меньше топлива (хотя на деле это не всегда получается), но и прежде всего, чтобы снизить издержки производства. Такие силовые агрегаты действительно дешевле в изготовлении. Помните, что двигатели R3 не относятся к долгожителям, а пробег порядка 200-250 тыс. км накладывает серьезный отпечаток на техническое состояние.

Пресс-рум Россия

3-литровый V6 c двойным турбонаддувом станет флагманом в линейке двигателей Cadillac нового поколения

Самый современный 6-цилиндровый двигатель – лучший в мире по показателям мощности и эффективности

ДЕТРОЙТ – Cadillac объявляет о запуске нового поколения двигателей, во главе с флагманским V6 c двойным турбонаддувом – 3.0L Twin Turbo. Этот силовой агрегат станет одним из самых современных 6-цилиндровых бензиновых двигателей в истории мировой автопромышленности. Сбалансированное сочетание эффективности, динамических качеств и плавной работы позволят использовать этот двигатель в новом спортивном седане класса люкс — CT6.

Новый 3-литровый двигатель Cadillac с двойным турбонаддувом разрабатывался в полном соответствии с высокими стандартами нового премиального седана и устанавливает новую планку производительности, в сочетании с совершенством настроек. Мировая премьера CT6 состоится 31 марта на Международном автосалоне в Нью-Йорке. Производство начнется на заводе General Motors в Детройт-Хамтрамк во второй половине этого года.

Расчетная максимальная мощность составит 400 л.с., а максимальный крутящий момент – 543 Нм, что ставит его в ряд самых энерговооруженных двигателей V6 в мире с двойным верхним распредвалом. Удельная мощность на 1 л объема составит 133 л.с. (99 кВт).

3.0L Twin Turbo – единственный 6-цилиндровый двигатель, который сочетает технологию турбонаддува с функцией отключения цилиндров и системой «Старт-Стоп», позволяющей экономить топливо. По мнению экспертов Cadillac, это позволит улучшить показатели экономичности примерно на 6%. Функция отключения цилиндров при небольшой нагрузке отключает два из шести цилиндров, что улучшает эффективность, и незаметно для водителя активирует их, когда необходима максимальная отдача.

Используя систему «Старт-Стоп», 3.0L Twin Turbo экономит топливо при движении по городу, автоматически выключаясь при остановках и включаясь, когда водитель убирает ногу с педали тормоза.

«Выход автомобилей Cadillac на ведущие позиции в мире не в последнюю очередь зависит от современных технологий в области разработки двигателей, и в частности, с современным мотором 3.0L Twin Turbo, который позволит обойти привычных лидеров в сегменте по показателям мощности и плавности работы», – говорит заместитель главного инженера Рич Бартлетт (Rich Bartlett).

В новом седане Cadillac CT6 мощь двигателя 3.0L Twin Turbo передается через отлично зарекомендовавшую себя 8-ступенчатую автоматическую трансмиссию Hydra-Matic 8L90.

Турбонагнетатели на 3.0L Twin Turbo схожи по конструкции с теми, что применяются на спортивном седане Cadillac ATS-V: легкие, малоинерционные турбины, изготовленные из алюминида титана, и эффективные, малообъемные интеркулеры, которые отвечают за оптимальное давление наддува и мгновенный отклик двигателя.

Современные, малоинерционные турбины позволяют двигателю развивать максимальный крутящий момент в диапазоне от 2500 до 5000 об/мин. Такой широкий диапазон крутящего момента делает мотор приемистым и дает возможность получить уверенную тягу на любых оборотах.

«Крутящий момент – это важнейшая характеристика двигателя. Новый 3‑литровый V-образный турбомотор демонстрирует завидную плавность при наборе оборотов двигателя», – говорит Бартлетт.

Мощность 3.0L Twin Turbo достигает 400 л.с. (133 л.с. на 1 л объема), что на 27% выше, чем у аналогичного 3-литрового V6, которым оснащен BMW 740Li (315 л.с. и 105 л.с./1 л объема), и на 29% выше, чем у 3‑литрового двигателя V6 с механическим нагнетателем, устанавливаемого на Audi A7 (310 л.с и 103 л.с/1 л объема).

Полностью измененная конструкция

Новый двигатель Cadillac 3.0L Twin Turbo входит в линейку современных двигателей V6 нового поколения, также включающую новую версию атмосферного 3,6-литрового двигателя, который долгое время используется в модельном ряду бренда и завоевал множество наград. Все конструктивные элементы и форма камеры сгорания были усовершенствованы. При возросшей мощности и эффективности двигателя удалось достичь невероятной плавности и бесшумности работы.

3.0L Twin Turbo на 5 дБ тише, чем двигатель Audi 3.0L TFSI, а 3.6‑литровый агрегат – на 4 дБ тише, чем 3,7-литровый двигатель V6 Infiniti.

Общие элементы конструкции турбомотора 3.0L Twin Turbo и 3,6‑литрового атмосферного агрегата:

• Более прочный и жесткий алюминиевый блок с более прочными перегородками, которые обеспечивают превосходную жесткость;
• Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, шатуны из стали с большим содержанием меди, поршни с полимерным покрытием;
• Новая четырех-кулачковая система фаз газораспределения с функцией промежуточного удержания впускных клапанов на стадии закрытия если того требуют условия, улучшает наполнение камер сгорания повышая эффективность в широком диапазоне;
• Абсолютно новая система «точечного» охлаждения, позволяющая эффективно отводить тепло от зон с высокой температурной нагрузкой, и в то же время, уменьшать время прогрева двигателя;
• Новые головки цилиндров, улучшающие процесс сгорания топлива, включают в себя систему непосредственного впрыска и интегрированные выпускные коллекторы;
• Измененный и доработанный механизм газораспределения с задемпфированными шестеренками цепного привода, делает работу двигателя более тихой;
• Абсолютно новая двухстадийная система смазки с масляным насосом внутри блока обеспечивает более тихую работу и повышает эффективность.

«Новая конструкция двигателя использует то лучшее, что есть у Cadillac, в плане разработки V6, с акцентом на надежность и долговечность, в сочетании с эффективностью и мощностью», – говорит Бартлетт.

Дополнительная информация по конструкции, характеристикам и возможностям нового семейства двигателей V6, доступна в пресс-релизе по двигателю объемом 3.6 л.

Уникальное основание

Хотя в основе нового двигателя Cadillac 3.0L Twin Turbo та же структура, что и у атмосферного 3,6-литрового V6, он включает некоторые особые компоненты и системы, которые выдерживали бы повышенные нагрузки и давление в цилиндрах, характерные для двигателей с наддувом.

Диаметр поршня составляет 86 мм, что на 10% меньше, чем у 3,6‑литрового двигателя, в то время как ход поршня обоих агрегатов составляет 85,8 мм. Благодаря уменьшенному диаметру поршни 3.0L Twin Turbo более компактные и легкие, что позволяет вращающимся узлам двигателя лучше выдерживать нагрузки при возросших оборотах двигателя. Также снижению нагрузки способствует ускоренная подача смеси малоинерционных турбокомпрессоров.

«Благодаря практически нулевой «турбояме», а также низкоинерционной конструкции, этот двигатель плавно набирает обороты и доставляет тягу именно тогда, когда это нужно», – говорит Бартлетт, «Это не просто максимальная отдача, двигатель передает мощность напористо и плавно».

Уменьшенные размеры цилиндров позволили увеличить размеры кожуха с водяным охлаждением, что обеспечивает оптимальный температурный баланс во всем диапазоне оборотов и особенно на высоких скоростях, когда двигатель работает с максимальной нагрузкой.

Дополнительные элементы конструкции 3.0L Twin Turbo:

• Более низкая степень сжатия (9.8:1) по сравнению с 3,6-литровым атмосферным двигателем (11.5:1);
• Высокопрочный коленчатый вал из стали 44MnSiV6;
• Механически обработанные алюминиевые поршни бочкообразной формы со стальным кольцедержателем в верхней части для увеличения прочности;
• Впускные клапаны диаметром 36 мм и 29-милиметровые выпускные с натриевым наполнителем, которые обеспечивают постоянную циркуляцию большого объема воздуха;
• Впускные клапаны расположены под углом 19 градусов, а выпускные – под углом 16 градусов, против 16 и 15 у двигателя объемом 3,6 л;
• Пружины клапанов стали более жесткими для улучшения воздухообмена в пиковых режимах;
• Седла выпускных клапанов изготовлены из закаленной стали для большей устойчивости к высоким температурам, а многослойное стальное уплотнение головок цилиндров с блоком выдерживает возросшее давление наддувного двигателя;
• Доработанные впускной и выпускной тракты, алюминиевые клапанные крышки и другие технические особенности, способствующие тихой и плавной работе.

Малоинерционные турбокомпрессоры и перепускные клапаны с вакуумным приводом

Для улучшения отзывчивости мотора и точного дозирования крутящего момента в обоих турбокомпрессорах применяются облегченные турбины из алюминида титана и перепускные клапана с вакуумным приводом. Фактически, турбины из алюминида титана позволяют снизить инерционную нагрузку на 50% по сравнению с обычными турбинами, изготовленными из сплава инконель. Это означает, что для их раскручивания требуется меньше энергии выхлопных газов, и инерционные нагрузки в выпускном тракте понижаются.

С практической точки зрения это значит, что несмотря на небольшие размеры турбокомпрессоров и их облегченных турбинных колес, они мгновенно включаются в работу, что позволяет почувствовать практически мгновенное нарастание мощности, нивелируя «турбояму». Максимальное давление наддува, развиваемое турбокомпрессорами, составляет 1,25 Бара.

Поступление сжатого двумя турбонагнетателями и охлажденного в интеркулере воздуха в цилиндры регулируется одной дроссельной заслонкой в верхней части двигателя. Такая конструкция ускоряет отклик двигателя при нажатии педали газа, к тому же она более простая, чем пара дроссельных заслонок.

Специальные перепускные клапаны с вакуумным приводом – по одному на каждый турбокомпрессор – применены для улучшения управления наддувом двигателя и последующим нарастанием крутящего момента, и, в конечном итоге обеспечивают ощущение плавности работы мотора. Они действуют отдельно, для каждого ряда цилиндров, чтобы сбалансировать отдачу компрессоров и получить более равномерное давление наддува.

Перепускные клапаны работают согласованно с клапанами рециркуляции с вакуумным приводом – с тем, чтобы исключить эффект «воздушной волны» от турбин, который может привести к развороту потока в момент после закрытия дроссельной заслонки. Общая интеграция системы способствует наиболее плавному и точному управлению отдачей двигателя.

Запатентованный малообъемный интеркулер

Запатентованная жидкостная система охлаждения нагнетаемого воздуха также способствует большей отзывчивости мотора, поскольку от компрессора до интеркулера воздух преодолевает очень короткий путь.

Благодаря этой конструктивной особенности практически отсутствует запаздывание реакции турбокомпрессоров. Объем воздушного потока снижен на 60% по сравнению с интеркулером обычной конструкции с дистанционно расположенным теплообменником.

«Путь от турбин до дроссельной заслонки очень короток», – говорит Бартлетт. «Компрессоры забирают воздух через всасывающий патрубок и нагнетают его через интеркулер практически мгновенно, что позволяет ощущать огромный потенциал мощности и реализовывать его по первому требованию».

Теплообменники снижают температуру воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя, более чем на 94°C, что позволяет уплотнить его при нагнетании в камеры сгорания и повысить мощность. Система промежуточного охлаждения воздуха достигает эффективности в 80% уже при давлении около 1 атмосферы (7 кПа), что способствует скорейшему получению необходимого крутящего момента.

Производство

Оба новых двигателя V6 Cadillac будут производиться на заводе GM Romulus Powertrain около Детройта. Инвестиции в производство нового поколения двигателей V6 составят 540 млн долларов.

ФАКТ: Первый серийный Cadillac, выпущенный в 1903 году, оснащался 1‑цилиндровым двигателем мощностью в 10 л.с.

RANGE ROVER SPORT
ХАРАКТЕРИСТИКИ

К сожалению, информация на данной странице в настоящее время недоступна. Повторите попытку позже.

КАКОЙ НОВЫЙ СИЛОВОЙ АГРЕГАТ ВЫБРАТЬ — ДИЗЕЛЬНЫЙ, БЕНЗИНОВЫЙ
ИЛИ PHEV?

Совершаете регулярные поездки в условиях медленного движения с чередующимися остановками или преодолеваете значительные расстояния по автомагистралям? Примите взвешенное решение о своем следующем автомобиле, ответив на 5 простых вопросов.

† Указанные данные относятся к NEDC2 и рассчитываются по результатам испытаний производителя, проведенных в соответствии с требованиями WLTP и законодательством ЕС. Только для сравнения. Фактические значения могут отличаться от приведенных. Уровень выбросов CO₂ и расход топлива могут различаться в зависимости от колесной базы и установленного опционального оборудования. Значения NEDC2 рассчитываются по официально принятой формуле по данным WLTP и являются эквивалентными показателям используемого ранее цикла NEDC. Исходя из полученных результатов, определяется размер налогообложения.​

[1] B 2020 году повторная спецификация характеристик двигателей еще не проводилась. Указанные данные соответствуют сертифицированным значениям NEDC (новый Европейский ездовой цикл) 2017 года.​

‡ 7 мест (5+2 сидений)

△ включая вес водителя (75 кг), эксплуатационных жидкостей и топливного бака, заправленного на 90%.​

✧ Dry: объем определен путем измерения с использованием твердых блоков (200 мм x 50 мм x 100 мм), отвечающих требованиям VDA.

✦ Wet: объем определен путем моделирования заполнения багажного отделения жидкостью.

◆ С 22 дюймовыми колесными дисками, без панорамной крыши

◇ С 22 дюймовыми колесными дисками и панорамной крышей

*Опция не доступна для рынков Армении, Белоруссии и Казахстана.​

**Опция не доступна для рынков Армении и Казахстана​

Указана масса автомобиля в стандартной комплектации. Опциональное оборудование увеличивает массу автомобиля.

± Приведенные цифры рассчитаны согласно NEDC на основе результатов официальных испытаний производителя. Только для сравнения. Фактические значения могут отличаться.​

• АВТОМОБИЛИ В НАЛИЧИИ
• СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ
• ЗАПИСАТЬСЯ НА ТЕСТ-ДРАЙВ
• ЗАПИСЬ НА СЕРВИС
• ВЫБРАТЬ И КУПИТЬ
• КАЛЬКУЛЯТОР КРЕДИТА И ЛИЗИНГА
• ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
• СКАЧАТЬ БРОШЮРУ
• ЗАДАТЬ ВОПРОС
• TRADE IN
• ГЛОССАРИЙ
• КОРПОРАТИВНЫЕ ПРОДАЖИ
• БРЕНДОВАЯ ПРОДУКЦИЯ

• ПЕРСОНАЛЬНЫЙ КАБИНЕТ
• INCONTROL
• LAND ROVER СЕРВИС
• ГАРАНТИЯ
• ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
• АКСЕССУАРЫ
• ПРОГРАММА ПОМОЩИ НА ДОРОГАХ
• ПРОГРАММЫ ЛОЯЛЬНОСТИ

• EXPERIENCE LAND ROVER
• LAND ROVER EXPEDITION
• НОВОСТИ
• КАРЬЕРА
• КОНТАКТЫ

• FACEBOOK
• ВКОНТАКТЕ
• YOUTUBE
• INSTAGRAM

© JAGUAR LAND ROVER LIMITED 2021: Registered office: Abbey Road, Whitley, Coventry CV3 4LF. Registered in England No: 1672070

Важное примечание по изображениям и комплектациям.
Мы переживаем сложный период. Из-за пандемии COVID мы были вынуждены отменить или отложить создание новых изображений наших актуальных моделей. Кроме того, все большее влияние на спецификации, опции и сроки их внедрения оказывает глобальный дефицит микросхем. Просим вас учесть, что в сложившихся беспрецедентных обстоятельствах обновление многих изображений для 2022 модельного года невозможно. Фактические функции, опции, отделка и цветовые сочетания будут отличаться от представленных на многих изображениях. Мы настоятельно рекомендуем клиентам не полагаться только на маркетинговые спецификации и изображения и уточнять сведения о комплектациях 2022 модельного года у официального дилера.​

Компания Jaguar Land Rover Limited стремится постоянно совершенствовать характеристики, дизайн и производство своих автомобилей, а также их запасных частей и аксессуаров. Мы оставляем за собой право вносить изменения без предварительного уведомления. В зависимости от модельного года, определенное оборудование может быть как стандартным, так и опциональным. Информация, технические характеристики, описания двигателей и цвета, приведенные на этом веб-сайте, соответствуют моделям, поставляемым в страны Европы, могут отличаться в зависимости от рынка и изменяться без предварительного уведомления. Некоторые представленные автомобили оснащены опциональным оборудованием и аксессуарами, устанавливаемыми в дилерском центре, которые могут быть доступны не на всех рынках. Наличие и стоимость уточняйте у официального дилера.

Ожидается, что функция Smart Settings будет выпущена в составе будущего беспроводного обновления программного обеспечения.​
В процессе разработки программного обеспечения, планировании выпусков программного обеспечения, а также в предполагаемых сроках выпуска возможны изменения.​

Трехцилиндровые двигатели: плюсы и минусы

Если раньше двигателем прогресса считалась лень, то в наши дни это, безусловно, экологические нормы. Новейшие бензиновые двигатели Peugeot серии EB, занявшие место под капотом хетчбэка 208, выбрасывают в атмосферу меньше углекислоты, чем силовая установка дизель-электрического гибрида Peugeot 508RXH.

Трехцилиндровые моторы объемом 1,0 и 1,2 л выдают 68 и 82 л.с. соответственно, при этом крутящий момент составляет 95 и 118 Н•м — вполне достаточно, чтобы хорошо оснащенный компакт-кар уверенно чувствовал себя в городе. Бывалые автомобилисты при упоминании трехцилиндрового литрового движка по привычке поморщат нос, и совершенно напрасно. Чтобы маленькие моторы не ударили в грязь лицом, компании Peugeot пришлось зарегистрировать 52 патента, 23 из которых относятся к конструктивным особенностям силовой установки, 20- к программам контроллера и 9 — к специальным технологическим процессам и оборудованию.

Железная диета

Наиболее очевидный способ сохранить динамику автомобиля при уменьшении вредных выхлопов, прожорливости и мощности — сбросить вес. Двигатель 1.0 liter VTi стал на 11 кг легче предшественника, а мотор 1.2 liter VTi весит почти на 10 кг меньше, чем 1,4-литровый силовой агрегат Peugeot 207.

И блок цилиндров, и головка блока отливаются из алюминиевого сплава методом литья по газифицируемым моделям. Точная модель детали, изготовленная из вспененного полистирола, помещается в литейную форму и засыпается песком, который затем тщательно утрамбовывается и заполняет все полости модели. При заливке формы горячий металл заменяет полистирол, испаряя его.

Этот метод отличается точностью, минимальным количеством отходов и вредных выбросов. При этом он позволяет изготавливать детали сложной формы с внутренними полостями, не прибегая к использованию сердечников.

Точный технологический процесс Peugeot держится в секрете, защищен патентами и называется PMP (Process Moule? Perdu). Его возможности позволяют уменьшить количество деталей силового агрегата, интегрировав максимум функций в головку блока. В частности, в головку встроены выпускной коллектор, опоры двигателя и штуцер системы охлаждения.

Стремясь к снижению массы, инженеры Peugeot не экономили на комфорте. Балансирный вал с эксцентриками, вращающийся в противоположную сторону с коленчатым валом в целях борьбы с вибрацией, — экзотика для столь компактных моторов. Ремень привода распределительного вала также размещается в корпусе двигателя и имеет масляную систему смазки для снижения шума. Ремень не требует замены в течение всего срока службы двигателя.

На страже тишины твердо стоит картер двигателя повышенной жесткости, уменьшающий резонанс от коленвала. Специальный резонатор установлен на впускном коллекторе, чтобы сделать более благозвучным свист всасываемого в двигатель атмосферного воздуха.

Старая добрая традиция обозначать классы автомобиля буквами латинского алфавита в зависимости от размера кузова в наши дни не выдерживает никакой критики. Peugeot 208 – это целый алфавит: расход топлива (с трехцилиндровыми двигателями) от класса А, габариты от B, комфорт и оснащение не меньше С, а многофункциональный дисплей на центральной консоли – ну никак не меньше Е. Размер экрана, его разрешение, качество графики и быстродействие интерфейса явно говорят о наличии специального графического процессора. По архитектуре меню дисплей напоминает обычный планшет, поэтому разобраться с ним – проще простого. В отличие от многих других автомобилей, здесь прекрасно работает скроллинг – привычными скользящими движениями пальца можно перелистывать и экраны меню, и имена в записной книжке, и даже обои для «рабочего стола», которые загружаются с флэшки. «А теперь попробуем со всем этим взлететь», — говорил пилот авиалайнера в известном анекдоте, и был прав: 120-сильного мотора хэтчбэку хватает лишь для того, чтобы шустрить на скорости до 90 км/ч. Для разгона до шоссейных скоростей требуется время. Однако в черте города предельно простой и понятный в управлении, компактный и красивый автомобиль – это реальное преимущество.

На горячую голову

Еще один путь к сохранению мощности при жесткой диете — побороть трение. Поршневые кольца и пальцы, а также толкатели клапанов имеют алмазное покрытие, призванное улучшить скольжение. Форма шатунов рассчитана таким образом, чтобы при вращении центробежная сила как можно меньше воздействовала на подшипники коленчатого вала, также в целях снижения трения.

Чтобы мотору было легче шевелить поршнями, инженеры оснастили его масляной помпой с переменной производительностью. Обычно обороты помпы, а вместе с ними и давление масла, прямо зависят от оборотов двигателя. Это значит, что на низких оборотах давление не может быть достаточно высоким, чтобы на пределе мощности оно не превысило возможностей двигателя. Независимая помпа позволяет поддерживать оптимальное давление масла при любых оборотах мотора.

Холодный мотор требует более богатой топливовоздушной смеси, чем прогретый, а значит, потребляет больше топлива и выделяет больше углекислоты. Встроенный в головку блока выпускной коллектор помогает двигателю быстрее выходить на рабочую температуру.

Раздельные контуры системы охлаждения блока цилиндров и головки блока работают таким образом, чтобы сразу после старта направить максимум тепловой энергии именно в блок цилиндров, который прогревается менее охотно.

Нечасто выпадает шанс прокатиться на машине, которой определенно суждено войти в историю автомобилестроения. И дело вовсе не в напичканном инновации трехцилиндровом дизеле – нам на тест достался автомобиль с более привычной рядной четверкой 1,6 и традиционным автоматом. За рулем нового 208 все непривычно, ново, не так, как у других. И все это очень нравится. Французы придумали, как сделать руль предельно маленьким, не перекрыв обзор приборной панели: приборы расположили выше руля, а баранку опустили практически на колени водителю. Нижнюю часть рулевого колеса пришлось чуть срезать, отказавшись от традиционной круглой формы. Однако это никак не сказалось на качестве управления: при скоростном рулении баранка кажется круглой. Маленький руль дарит ощущение удивительной легкости управления – ведь для поворотов требуется физически меньше движений. Машина любит ездить и всячески старается угодить водителю – и бодрым стартом (спасибо старому доброму гидротрансформатору), и честным рулем, который легок лишь на парковке, а в скоростных поворотах наливается информативным усилием. Прибавьте к этому ощущение простора (маленький руль занимает меньше места), неплохую для компактного класса звукоизоляцию и, наконец, ярчайшую внешность – и получите автомобиль, которым очень приятно обладать, и которому наверняка будут подражать конкуренты.

Ток в помощь

Готовящийся к выходу компактный кроссовер Peugeot 2008 должен получить еще более эффективные двигатели на базе серии EB. На помощь экологии придет технология «мягкого гибрида» с системой Stop&Start. Моторы получат совершенный стартер-генератор, способный без вибраций завести двигатель с четверти оборота. На торможении он будет запасать энергию в аккумулятор повышенной емкости, попутно облегчая труд тормозов. При остановке двигатель будет выключаться, а малейшее нажатие на газ будет заводить его снова. Систему Stop&Start можно будет в любой момент отключить кнопкой.

1,2-литровый двигатель также получит турбонагнетатель и непосредственный впрыск топлива. Мотор под названием 1.2 liter e-THP сможет развивать мощность 110 или 130 л.с.