Характеристики двигателя автобуса икарус

Двигатель MAN D2156

MAN D2156 — двигатель совместного венгеро-немецкого производства на дизельном топливе с непосредственным впрыском горючей смеси и водяным охлаждением.

Массовое применение данный двигатель нашел на автобусах Ikarus 250. RABA-MAN D 2156 имеют водяное охлаждение и комбинированную принудительную систему смазки. Работа топливной системы обеспечивается топливным насосом Bosch, регулятором впрыска STA и форсунками. Очистка воздуха осуществляется воздухоочистителем с масляной ванной и циклонным фильтром предварительной очистки.

Технические характеристики

Производство MAN
Марка двигателя D2156
Начало производства 1971
Тип Горизонтальным дизельный 6-ти цилиндровый двигатель без турбонаддува
Количество цилиндров 6
Порядок работы цилиндров 1 — 5 — 3 — 6 — 2 — 4
Степень сжатия 17
Ход поршня, мм 150
Диаметр цилиндра, мм 121
Объем двигателя, куб.см 10344
Мощность двигателя, л.с./об.мин 192 / 2100
Крутящий момент, Нм/об.мин 695,5 / 1300
Вес двигателя, кг 965

Двигатель RABA-MAN D 2156 обеспечивает приемлемую динамику (100 км/ч), но слабый разгон из-за малой мощности. Этот мотор имеет хорошую ремонтопригодность, достаточно надёжен и прост. К его недостаткам, помимо недостаточной мощности, можно отнести небольшой ресурс, что также является следствием маломощности мотора и, как следствие, постоянной работы на высоких оборотах. С годами транспорт на таких двигателях становится всё более шумным из-за прогорания глушителя или неправильной работы мотора, а также очень дымным.

Основные элементы двигателя

  1. Стартер;
  2. Вентиляционная труба картера;
  3. Генератор;
  4. Ролик натяжения клинового ремня генератора;
  5. Ролик натяжения клинового ремня насоса гидроусилителя рулевого управления;
  6. Уравнительный воздушный баллон;
  7. Масляный радиатор;
  8. Воздушный компрессор;
  9. Место номера двигателя и типового обозначения.

  1. Водяной насос;
  2. Датчик тахометра;
  3. Насос гидроусилителя рулевого управления;
  4. Топливный насос;
  5. Масляный фильтр;
  6. Крышка головки цилиндров;
  7. Место присоединения пускового устройства;
  8. Маслоналивная горловина;
  9. Кожух маховика;
  10. Коллектор охлаждающей воды;
  11. Стержень указателя уровня масла;
  12. Крышка распределительного механизма.

Ikarus 250

Ikarus 250 — высокопольный междугородный автобус, производившийся в Венгрии с 1971 по 2003 год. Длина 12 метров. За годы производства было выпущено около 130 000 таких автобусов различных модификаций. Первый образец автобуса был изготовлен в 1967 году. Несмотря на то, что эти автобусы устарели и не отвечают подавляющему большинству современных требований, они и сейчас иногда используются на междугородных маршрутах. Некоторые экземпляры находятся в хорошем техническом состоянии, так как они имели простую конструкцию вагонного кузова автобусов 1970-х — 1980-х годов, которая также применялась и на автобусах марки Setra.

Содержание

Особенности конструкции

Кузов

Конструкция кузова автобуса Ikarus 250 не слишком привычна для современных автобусов, однако она была популярна в годы производства таких автобусов — внешний каркас автобуса прямоугольный вагонной компоновки, и только передок округлый и наклонный. Обшивка автобуса сделана из стали и обеспечивает минимальный износ кузова — она настолько прочная, что остается в неплохом состоянии даже через 30 лет эксплуатации. Простая форма кузова и несложное техническое строение данной модели и является причиной отличного состояния автобусов на протяжении более 30 лет. На передке автобуса размещены 2 фары высокой мощности или 4 фары средней мощности.

По бокам автобуса расположены багажные отсеки для багажа и клади пассажиров, объем одного из двух отсеков составляет 5.3 м 3 (всего — 10.6 м 3 ). Эти отсеки открываются или вручную с помощью специальной ручки, или кнопкой на панели приборов. Также по бокам автобуса располагается по 6 габаритных огней. В большинстве случаев, на автобусы устанавливали 6 задних фар (некоторые модификации оснащались двумя блоками заднего освещения). На передке расположен бампер, приваренный к кузову, и буксировочное устройство на случай неисправности автобуса. Окна автобуса небольшого размера, имеются 2 рычажных стеклоочистителя, есть функция омывания ветрового стекла, однако она устанавливается по заказу.

Двигатель

Двигатель типа «RABA» расположен сзади с правой стороны автобуса. Средняя мощность двигателей для различных модификаций автобуса составляет 192—250 кВт [источник не указан 115 дней] . Двигатель имеет слабый глушитель и работает очень шумно. Конечно, это обстоятельство является большим недостатком данной модели.

Двери

Автобус имеет 2 двери — первая, с электропневмоприводом, открывается и закрывается с помощью кнопки на панели приборов и имеет ход параллельно борту. Задняя дверь находится в задней части автобуса перед самым последним рядом сидений и открывается вручную нажатием рычага. Но производились и модификации, где обе двери открывались автоматически.

Салон

Салон автобуса Ikarus 250 хотя и далек от отделки современных автобусов, однако особых недостатков не имеет. В салоне расположено 43-57 парных кресел с высокой спинкой, однако расстояние между креслами невелико — около 65 сантиметров между сиденьями, на которых установлены деревянные подлокотники. Кресла жесткие и сравнительно неудобные.

В салоне установлены светильники плафонного типа с 8 лампами, вместо люка принудительного обдува сделано 3 люка, которые работают как кондиционеры. Отопление проведено по радиаторам под сидениями. В конце салона расположено 5 кресел, и в этой части салона наиболее шумно и жарко из-за работы мощного дизельного двигателя Rába-D2156HM6U (Т). Кресла могут немного откидываться с помощью кнопки на подлокотниках, примерно на 100—110 °.

Место водителя сделано в том же стиле, что и кресла пассажиров. На панели приборов много рычагов и кнопок и 5 стрелочных приборов: спидометр (достаточно простой, максимальная отметка — 120 км / ч, такую скорость автобус может развить), тахометр (2.8 тысяч оборотов в минуту) и несколько вспомогательных приборов (вольтметр, указатель уровня топлива), которые не оборудованы подсветкой. Рулевое управление ZF S6-90U; есть 6 передач, которые переключаются примерно так: 1 — 0-20 км / ч, 2 — 20-40 км / ч, 3 — 45-68 км / ч, 4 — 70-90 км / ч и 5 — 90-120 км / ч, 6 передача («R») — заднего хода до скорости 26 км / час. Спидометр объединен с одометром. Он может быть заменен похожей моделью спидометра, применявшейся на моделях автобусов «ROCAR DAC» и троллейбусов «ROCAR E187». Тахометр размещен в левой части панели.

Специальной двери для водителя нет, поэтому перегородки, отделяющей салон от кабины, не предусмотрено.

Около водителя размещается запасное откидное место для экскурсовода или второго водителя, в случае работы автобуса на городских туристических маршрутах, к оборудованию автобуса может быть добавлен микрофон и даже интерактивная доска. DVD-телевизоров в стандартном оборудовании автобуса нет, хотя они могут устанавливаться.

Окна сплошные, отдельные, окружены специальной резиновой рамкой. Автобус оснащен пятью окнами с каждой стороны, окна обычно не тонированы, хотя могут затемняться по заказу. Занавески от солнца часто выбраны красными и плохо защищают от жары.

Технические характеристики

Полные технические характеристики модели Ikarus 250
Общие данные
Класс автобус
Назначение междугородской, экскурсионный, туристический
Годы выпуска 1971—2003
Самая первая модель, год выпуска 1967
Конструкция
Длина, мм 12000
Высота, мм 3200
Ширина, мм 2500
Колёсная база, мм 6330
Дорожный просвет, мм 350
Передний свес, мм 2460
Задний свес, мм 3180
Снаряженная масса, кг 11000
Полная масса, кг 16000
Нагрузка на переднюю ось, кг 6540
Нагрузка на заднюю ось, кг 10800
Объём топливного бака, л 250
Количество дверей, шт. 2
Радиус поворота, м 10,9
Максимальный угол подъема при полной загрузке, % 20
Салон
Общая пасажировместительность, чел. 44—57
Объём багажных отсеков, м³ 2×5,3
Масса багажа, кг 1150
Двигатель
Тип двигателя дизельный
Название Raba-D2156HM6U (Т)
Крутящий момент, Нм 696—883
Шум на скорости 0—20 км/ч, Дб 100—120
Шум на скорости 20—40 км/ч, Дб 90
Шум на скорости 40—60 км/ч, Дб 70
Шум на скорости 60—80 км/ч, Дб 60
Шум на скорости 90—120 км/ч, Дб 50
Степень компенсации топлива, л 17
Скорость и движение
Тип коробки передач ZF S6-90U
Количество передач, шт. 6
Максимальная скорость, км/ч 106
(120)
Разгон 0—60 км/ч, сек 22
Расход топлива на 100 км при 60 км/ч, л 26,5—40
Тормозной путь с 60 км/ч, м 36,6
Читать еще:  Характеристики двигателя порш каен

Модификации Ikarus 250

Из-за успеха в использовании, автобус Ikarus 250 имел несколько модификаций, которые имели небольшие отличия по кузову, двигателю или облицовке:

  • Ikarus 250.04;Ikarus 250.12 — именно эти модели были самыми первыми завезены в СССР. Такие машины имели лишь одну дверь, мощность двигателя в 192 лошадиные силы, объём двигателя в 10.4 л и максимальную скорость в 92 км/ч.
  • Ikarus 250.58 — новая разработка Икаруса, выпускаемая с 1980 года. Новая модификация получила шестискоростную коробку передач, новую мощность в 220 лошадиных сил, максимальную скорость в 97 км/ч и характерный пластиковый бампер чёрного цвета.
  • Ikarus 250.59 — одна из наиболее часто применяемых моделей Ikarus 250, производилась с 1984 года. Получила автоматические двери с электропневмоприводом, двигающиеся параллельно стороне автобуса, максимальная скорость увеличилась до 106 км/ч.
  • Ikarus 250.93; Ikarus 250.95 — обновленные и улучшенные модели Ikarus 250, которые производились в начале 1990-х.

Автобусы Икарус 250 — живая легенда

Идея производства междугородных автобусов Икарус серии 250 зародилась на одноименном заводе Ikarus в венгерских городах Будапешт, Матиашфельд и Секешфехервар. В конце 60-х годов появились первые проекты прототипа из серии 200, перевернувшие главные каноны конструирования автобусов. Основная концепция новых марок заключалась в модульной конструкции, собирающейся из унифицированных агрегатов. При этом, варьируя числом и положением узлов кузова, изменяли габариты техники, без особых технологических сложностей модифицировали их функциональными элементами. Это обусловило в 1970 году начало серийного выпуска автобусов.

Модель Икарус 250 выпускалась с 1971 по 2003 годы на протяжении 32 лет, что является рекордным по длительности производства одной марки. За это время выпустили близко 130 тыс. экземпляров этой категории. В середине 70-х годов технику данной марки стали импортировать в страны бывшего СССР для осуществления междугородных рейсов, но в 90-х годах в связи с большим дефицитом городских автобусов его сделали городским видом транспорта. Помимо этого из-за высокой универсальности автобус Икарус 250 приспособили под экскурсионные и туристические маршруты.

Устаревшую технику, давно отработавшую ресурс и в виду изношенности не подходящую для эксплуатации на пассажирских перевозках, переоборудовали под грузовые рейсы за счет демонтажа части кресел в салоне – эти экземпляры применяют для транспортировки больших партий товара. До сих пор «двухсотпятидесятки», помимо городов нашей страны, эффективно эксплуатируются в турецких, греческих, китайских и латиноамериканских автопарках. Отдельные машины при условии своевременных ремонтов и ТО пребывают в неплохом техническом виде, но большая часть представителей этой модели не эксплуатируется.

Обзор модели

В соответствии техническими нормативами Икарусы окрашены в красный цвет с белой окантовкой снизу. Отличительной от других моделей конструктивной особенностью является удлиненный кузов. Автобус Икарус 250 обладает большой плоскостью остекления – по 5 расширенных окон с 2-х сторон, в базовом варианте они не тонируются, но по заказу могут дополнительно затемняться. Окна цельные, отделенные, обрамленные специальным прорезиненным уплотнителем. Форточки размером в четверть окна чередуются через одно окно, крыша оснащена парой воздухозаборников. Кроме того, в сравнении с городскими экземплярами, эти автобусы оборудованы четырьмя круглыми передними фарами (по две слева и справа). Сзади светотехника представлена тремя парами фар. При желании на них можно монтировать зеленые антитуманные светофильтры. Спереди на макушке кузова устанавливается прожектор.

Последние усовершенствования моделей данной марки обусловили появление двух застекленных дверей. Первая оборудована электрическим пневмоприводом, ее открытие и закрытие осуществляется за счет клавиши на панели, движение происходит параллельно борту, хотя первоначально дверь распахивалась вручную. Вторая располагается в заднем отделе, открытие происходит вручную при помощи рычага. Пневмопривод автоматической двери осуществляется работой одинарных поворотных гидроцилиндров и их электропневмоклапанов с электрическими приводами от клавиш на щитке приборов в водительской кабине.

Салон Икарус 250 хотя и не соответствует отделке новых моделей автобусов, но каких-либо конкретных нареканий не имеет. Он оборудован 43…57 парными сиденьями с удлиненной спинкой и подлокотниками из натурального дерева, расстояние между креслами небольшое – составляет около 65 см. Сиденья жесткие и относительно не комфортные, относятся к междугородной категории с возможностью рычажного регулирования степени наклона до 100—110°. Каждая пара кресел оснащена индивидуальными вентиляционными соплами и компактными светильниками.

Освещение салона обеспечивается работой центральных плафонных светильников на потолке с 8 лампами, вентиляция – за счет 3-х аварийно-вентиляционных люков, работающих как кондиционеры. Отопительная система салона оборудована по радиаторам, расположенным под креслами, ее работа курируется водно-охладительной системой мотора. Пол под сиденьями немного приподнят над уровнем центрального прохода, это дает возможность расширить багажные отделы и изолировать выпуклые колесные отсеки. Предусмотренная вдоль корпуса салона с левого и правого боков вместительная полка позволяет располагать мелкую поклажу, а для объемного багажа под полом имеется крупный багажник.

Для смягчения интенсивности дневного света окна завешиваются жалюзи. В передней части салона слева от входной двери размещается откидное кресло, которое, как правило, предназначается для водителя-дублера или экскурсовода. В конце часто располагают холодильный агрегат или туалет. Но в большинстве городских моделей Икарус 250 салон не имеет подобных излишеств – их заменяют пятью дополнительными сиденьями, хотя в задней части автобуса очень шумно и душно в связи с работой мотора.

Водительское кресло имеет тот же стиль, что и пассажирское. Есть возможность регулировать его по высоте и углу наклона спинного отдела. Рабочее место водителя почти не отделено от салона, имеется только невысокая стенка за ним. Приборная панель с подсветкой оснащена рычагами, функциональными кнопками и специализированными приборами больших размеров для легкой читабельности в пути: спидометром (наибольшая отметка составляет 120 км/ч), тахометром (2,8 тыс. об./мин.), вольтметром, датчиком топлива.

Кузов Икарусов 250 – вагонного типа, несущий, собран из сваренных квадратных труб. Его жизненный ресурс длится близко 30 лет. У автобусов, эксплуатирующихся длительное время без капремонта, образуются серьезные трансформации кузова, которые проявляются дуговым изгибом или провисанием заднего отдела. По бокам кузова размещаются багажные отделы, емкость каждого из них по 5,3 м3. Доступ к ним предоставляется вручную путем поворота ручки или нажатием клавиши на щитке приборов.
Задний бампер у Икарусов 250 – металлический, сварной, прикрепляется к кузову при помощи крепежей. Передний бампер у первых моделей по конструктивным параметрам был похож на задний. Со временем его заменили обновленным пластиковым.

Читать еще:  Двигатель seba технические характеристики

Технические характеристики автобуса

Как правило, Икарус 250 имеет двигатель серии Raba-MAN D2156HM6U, тип – 58, рядный, шестицилиндровый, с турбонаддувом, мощность 220 л.с. Автобусы последних выпусков оснащались мотором Raba-MAN D2156HM6UТ с усиленной мощностью, типа .93.95, а также дизелями Raba D10 и D11. Сам мотор Raba-MAN D2156HM6U, хоть и имеет неплохую динамику, характеризуется низкой мощностью и тяговой силой, что обуславливает его слабый разгон в сравнении с другими марками техники (для разгона от 0 до 60 км/ч требуется 22 секунды). Но при этом дизель марки Raba-MAN D2156HM6U обеспечивает движение техники со стабильной скоростью 100 кмч.

У машин, оснащенных двигателями Raba D10 (D11), такие недостатки с динамикой отсутствуют в связи с повышенной мощностью и тягой. Из преимуществ дизелей марки D2156 для автобусов Икарус 250 стоит выделить надежные запчасти, обеспечивающие долговечность, ремонтопригодность и стабильность работы силового агрегата. Но его низкая мощность при эксплуатации на больших оборотах существенно укорачивает ресурс. Кроме этого, в ходе работы из-за частых неисправностей уровень шума существенно возрастает, а с годами дизель начинает сильно дымить. Поэтому иногда для оснащения Икарус 250 предпочитают двигатель серий Raba-MAN D2356HMN6 и Detroit DieselCummins VT350DAF LT120.

Рулевой механизм типа ZF S6-90U; КПП шестиступенчатая, без синхронизации при заднем ходе, имеет 6 передач. Технические характеристики Икарус 250 предусматривают передаточные числа, которые хотя и обеспечивают медленный разгон машины, но способствуют более уверенному, с пониженным расходом топлива, поддержанию стабильно высокой скорости. Привод работы КПП состоит из усиленных карданов с шарнирами. Сцепление – сухое, 1-дисковое с гидроприводом и пневмоусилителем.

Технические характеристики тормозов Икарус 250 предполагают использование 2-хконтурных барабанных механизмов с пневматическим приводом (радиус барабанов 21 см, толщина прокладок 14 и 18 см). Тормозной путь при движении со скоростью 60 км/ч составляет 37 м. Стояночная тормозная система установлена на узлах задних колес, имеет пружинные энергетические аккумуляторы с пневмоприводом. Вспомогательный тормоз – дизельный замедлитель с электрическим пневмоприводом, дублирует стояночный. Компрессия в тормозном пневмоприводе составляет от 6,2 до 7,4 кгс/см2. Предусмотрен спиртосодержащий предохранитель от замораживания конденсата.

В фары основного света вмонтированы лампы дальнего света по 45 Вт и ближнего по 40 Вт. Габаритные огни — серии Villtes по 5 Вт. В случае неисправностей смазочно-охладительной системы дизеля или уменьшении компрессии в тормозных механизмах на приборной панели сигнализирует красная аварийная лампочка. Имеется сигнальная лампочка разряда аккумуляторов. Комплекс предохранителей электрического блока Икаруса связан в цельную коммутативную систему, расположенную на водительской панели.

Со стороны пассажиров нарекания поступают только в отношении отопительной системы в холодный период. Иных факторов, снижающих удовлетворенность от работы автобуса, не замечено. Комфортный салон, мягкие регулируемые кресла, хорошая подвеска, достаточное вентилирование дают возможность с удобством переезжать на длительные расстояния.

Икарус-280
Автобус, который мы потеряем?

Этот автобус долгие годы был «лицом» автобусного парка больших городов. Сочлененные «Икарусы» модели 280 поставляли из Венгрии в СССР и Россию без малого 30 лет: это целая эпоха в истории городского транспорта. Многие работники транспортного хозяйства до сих пор остаются поклонниками «280-го». У них есть основания утверждать, что это была лучшая модель городского автобуса в России.

Последние партии «Икарусов» поступили в московские автопарки в 2002 году, но на маршрутах еще работают сотни «280-х». Старый добрый «Икарус-280» пережил более поздние модели венгерской марки. Вспомните, что в 1980–1990-х на маршрутах работал «Икарус-283». Казалось, он станет наследником «280-го». Его кузов был удлинен в расчете на интенсивный пассажиропоток. Ведущей была не задняя ось тягача, а ось прицепа, что ухудшало маневренность. Позднее компания «Икарус» поставляла в Россию автобусы нового поколения – «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил как «283-ю» модель, так и «четырехсотые».

По внешнему виду и планировке салона «Икарус-280», выпущенный в начале XXI века, почти не отличается от того, который работал на линии во времена «развитого социализма».

Осталась без изменения общая компоновка. Коробка передач, как и раньше, обычная механическая. Ведущими являются задние колеса тягача, а управляемый мост прицепа обеспечивает сочлененному автобусу маневренность, лучшую, чем у новых длинных трехосных «одиночек». Осталась подвеска с пневматическими подушками в качестве упругих элементов.

Некоторые агрегаты нынешнего «280-го» отличаются от тех, что применялись на автобусах данной серии в прошлые десятилетия. В 1990-х автобус получил двигатель новой модели D-10UT 190, модификации которого соответствуют экологическим требованиям Euro 1 или Euro 2. Как и прежний D2165HM, он выполнен по лицензии немецкой компании MAN. Рядный 6цилиндровый мотор специально разработан для машин, на которых по компоновочным соображениям необходимо «уложить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах, как на модели 280, так и на работавшем в советской провинции одиночном «Икарус-260», силовой агрегат находится впереди заднего моста. Двигатель расположен рядом со средней дверью, радиатор ближе к переднему мосту, позади двигателя – коробка и короткий карданный вал. В этом заключается принципиальное отличие от междугородных «Икарусов» серий 250, 255, 256. У них силовой агрегат развернут на 180°. Двигатель, коробка передач и карданный вал расположены позади заднего моста. По размерам и точкам крепления силовые агрегаты городских и междугородных автобусов аналогичны друг другу, но характеристики двигателей и передаточные числа трансмиссий разные: они соответствуют условиям работы в городе или на трассе.

Следствием такого расположения силового агрегата стали высокий пол и две ступени у пассажирских дверей. Это особенно заметно на фоне новейших низкопольных моделей. Зато пол ровный по всей длине автобуса. Нет в салоне ни ступенек, ни возвышений, ни «пандуса», какой был в ЛиАЗ-677.

Доступ к двигателю городского автобуса не затруднен. Его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже поясного молдинга. Кроме того, возможен доступ снизу, когда автобус заезжает на смотровую канаву. Отдельный люк в салоне – над коробкой передач.

Мотор D-10UT отличается от предшественника расположением узлов, и компоновка моторного отсека нынешнего автобуса не такая, как у старых выпусков. Например, гидроусилитель руля и компрессор теперь находятся с правой стороны. На старом двигателе D-2156HM ГУР и компрессор стояли слева, и усилитель приводила отдельная пара ремней.

Городскому автобусу, движущемуся с частыми остановками и подолгу стоящему в пробках, необходима эффективная система охлаждения двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Решение выгодное, так как температурная напряженность работы нового двигателя выше, чем старого. Но от механиков приходилось слышать, что вентилятор старого образца было проще снять для ремонта, потому что требовался меньший объем разборки деталей моторного отсека.

Читать еще:  Греется двигатель ваз приора 16 клапанов причины

Двигатель D-10UT получил новое сцепление с корзиной лепесткового типа вместо старой корзины с лапками и другой ТНВД. Последний выполнен по лицензии именитой фирмы Bosh. При таком же рабочем объеме 10 300 см 3 , новый мотор стал мощнее старого. Он развивает 210 л.с. при 1900 мин –1 и максимальный крутящий момент 890 Н·м при 1150…1200 мин –1 . Мощность старого была 190 л.с. при 2100 мин –1 и крутящий момент 697 Н·м достигался при 1300 мин –1 .

Среди транспортников нет единого мнения, какая КП лучше, механическая или автоматическая. «Автомат» освобождает водителя от необходимости выжимать сцепление и переключать передачи. На городском маршруте с частыми остановками это утомительная и бесполезная работа. Работавший в Венгрии инженер рассказывал, что там на городских маршрутах работают автобусы только с автоматическими коробками. Завод оснащал автобусы «автоматами» фирм Praga, MAN, ZF. Причем «автомат» не намного дороже, чем механическая коробка «Икарусов», поставлявшихся в Россию.

Противоположная точка зрения заключается в том, что зимой, во время снегопада и гололеда, автобусы часто буксуют, когда трогаются с места. Возле тротуаров, в зоне остановок нередко образуются полосы льда и укатанного снега. На многих маршрутах есть «гиблые» остановки, расположенные в низине. После спуска и на подъеме в гору у бордюра замерзает талый снег. Именно механическая коробка «Икаруса» позволяет шоферу включить пониженную передачу и, плавно работая сцеплением и «газом», тронуться на скользком подъеме или выбраться из низины. Но стоит ли из-за зимних трудностей круглый год мучиться со сцеплением и передачами?

В 1970–1980 годы «Икарус» был одной из ведущих европейских компаний – производителей автобусов. Разные модели венгерской марки поставляли в десятки стран мира. Многие модификации неизвестны в бывшем СССР. Например, для европейского рынка кузова «двухсотой» серии ставили на шасси MAN, Volvo, Scania.

Существовали также необычные модели. Например, двухэтажный и сочлененный перронные автобусы с выдвижным отсеком в передней части, из которого пассажиры выходили прямо в дверь самолета.

В оправдание заметим, что у «Икаруса» в отличие от советских грузовиков и автобусов «легкая» педаль сцепления и удобный, точно работающий механизм переключения передач. Гидравлический привод сцепления оснащен пневматическим усилителем. У «Икаруса-280» тягой привода переключения передач служит мощный вал, по толщине напоминающий карданный вал малолитражной легковой машины. Он обеспечивает точную работу механизма. Эксплуатационники утверждают, что такое техническое решение выгодно отличает «280-й» от более позднего «Икаруса» «400-й» серии, у которого в приводе переключения механической коробки передач присутствуют тросы. По их вине привод не всегда работает идеально.

Интересно, что в отличие от советского автопрома венгерская компания не скрывала происхождения конструкции агрегатов и соблюдала авторские права. На механической коробке, выпускавшейся заводом «Чепель» (Csepel), на видном месте присутствует шильдик «изготовлено по лицензии ZF».

В конце 1990-х «Икарус» получил модернизированные мосты RABA. Производитель утверждает, что они отличаются пониженным уровнем шумности по сравнению с мостами прежних выпусков. Несколько изменилось расположение горловин для залива масла.

Поворотный круг на полу салона в «гармошке» скрывает от глаз пассажиров тяги рулевого управления колесами прицепа. Легко заметить, что круг разделен на две половины поперечным разрезом с петлями. Передняя и задняя половины круга откидываются на этих петлях вверх. Практически они являются крышками люка. Водители рассказывают, что часто незадачливые пассажиры роняют в пространство между боковым поручнем и кожухом сильфона кошельки, сумки и другие предметы. Приходится, остановив автобус, открывать половинку круга и извлекать упавшие вещи.

Издавна пассажиры жаловались, что в «Икарусах» зимой холодно, а стекла изнутри покрываются инеем. В венгерском автобусе применялся автономный отопитель, работающий на дизельном топливе и связанный с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. В прошлом водители «экономили» топливо, не включая «дизельный» обогреватель.

По мнению ремонтников, у новых выпусков «280-го» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне плохо греют изза того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов оснащена вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели. Он пропускает жидкость к «печкам» с запозданием.

Одно время правительство Москвы проводило рекламную кампанию, связанную с организацией сборки «Икарусов» на машиностроительном заводе в Тушино. Транспортники негативно отзываются об этом эксперименте. Никаких «оборонных» технологий в «тушинских» автобусах не было. Из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. «Не хватало» только сидений и обивки салона, которые требовалось монтировать на столичном заводе. Точнее, на пустующей площадке, расположенной на территории предприятия. С такой работой справились бы механики любого парка.

«Сборка» иногда оборачивалась «разборкой», так как на московском заводе с автобусов воровали жизненно важные агрегаты. В лучшем случае мотор не заводился изза «неожиданного» исчезновения стартера или ТНВД. В худшем случае перегонщик трогался с места на автобусе, с которого грабители сняли детали тормозной системы, рулевого управления или просто слили антифриз. Кому были нужны оригинальные «автобусные» запчасти, неизвестно, но факт остается фактом.

Основной завод-производитель автобусов этой марки разорен, но в России эпоха «Икаруса» еще не завершилась. В столице городские автобусы, изготовленные в начале нового века, не исчерпали ресурс. В провинции кое-где работают «280-е» старых выпусков. Кроме того, на дорогах встречается немало ближайших родственников «280-го» – междугородных лайнеров «Икарус» 250, 255 и 256-й серий. Некоторые владельцы продолжают эксплуатировать автобусы, сошедшие с конвейера 20…30 лет назад.

Говоря об «Икарусах», нельзя забывать, что венгерские коллеги познакомили советских и позже российских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию подвижного состава. Из Венгрии поставляли отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию автобуса. Для обучения ремонтников, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные руководства и наглядные пособия по сервисному обслуживанию. Это были не только брошюры и красочные стенные плакаты. До сих пор существуют роскошно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены агрегаты в сборе и «в разрезе». К сожалению, когда «Икарусы» выработают ресурс и исчезнут с маршрутов, все это станет никому не нужным. Кстати, специалисты жалуются, что новый иностранный партнер московских транспортников – американская компания Caterpillar, двигателями которой оснащены автобусы ЛиАЗ, в отличие от «Икаруса», ничего подобного не поставляет.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector