Характеристики двигателя хонда vtec

Система vtec на мотоциклах honda

Впервые систему VTEC применил концерн Honda на автомобиле Civic CRX SiR в м году. Это обеспечило 1,6-литровому мотору впечатляющую мощность в л.с. Применение VTEC на мотоциклах вызвало появление нового поколения.

В принципе все мотоциклы Honda CB можно разделить на два типа «не втек» и «втек». Система Hyper Vtec, о которой мы начали говорить в начале статьи, перенесла данного кубового дорожника в 21 век!

VTEC (англ. Variable valve Timing and lift Electronic Control) — электронная система изменения времени и хода клапанов. Используется в двигателях внутреннего сгорания фирмы Honda.

Меняют невтековую голову на втековую. У меня рост , чувствую себя на сибихе вполне удобно. Если горит ошибка, то ВТЕК врядли будет работать. Поскольку в SOHC двигателях используется один, общий распредвал для впускных и выпускных клапанов, VTEC работает только на впускных клапанах. Вуаля — клапан открывается!

Система VTEC — разбор полетов в интерактиве

Здравствуйте, гость Вход Регистрация Данный раздел создан для максимально глубокого ознакомления почтенной публики с японскими мотоциклами, основной упор сделан на адекватные и объективные мнения владельцев техники. От этого и пляшем. Флуд будет удаляться нещадно, аффторы наказываться как за албанский, так и флуд. Формат создания тем о моделях представлен первыми топиками. Новые топики должны содержать: прежде всего, описание мотоцикла с фотографией фотографиями ; полные и верные технические характеристики мотоцикла, комментарии по модернизациями и прочим деталям.

Изображения должны полностью соответствовать описанному мотоциклу. В комментариях, которые должны следовать СТРОГО после описания мотоцикла следует опираться на личный опыт. Здравствуйте, гость Вход Регистрация Искать только в этом форуме?. Для чего, как и зачем. Данный раздел создан для максимально глубокого ознакомления почтенной публики с японскими мотоциклами, основной упор сделан на адекватные и объективные мнения владельцев техники.

Honda CB Hyper Super Four VTEC , Два сердца Опции. Модель мотоцикла: Honda CB Super Four Hyper VTEC. Honda CB Super Four, долгие годы радует мотоциклистов, своими отличными ходовыми качествами и неизменной надёжностью.

Этот классический мотоцикл воплотил в себе, самые передовые тенденции в двигателестроении, на нем установлен мотор, в котором до определенных оборотов задействованы 2 клапана а после оборотов включаются все 4 клапана на цилиндр, что наделяет кубовый мотоцикл тягой ки! Также на мотоцикле установлены карбюраторы с датчиком положения дроссельной заслонки, и 32 битный коммутатор, которые значительно улучшают динамику и топливную экономичность!

CB Vtec сохранила классическую компоновку своей предшественницы, но в дизайне и оснащении присутствует масса современных штрихов. У мотоцикла очень насыщенная цветовая гамма, в которой есть как яркие, так и спокойные темные тона. Благодаря этому мотоцикл выглядит солидно и богато, несмотря на свой объём!

На ходу мотоцикл очень хорош, буквально во всём чувствуется его современность и надежность, динамика не для экстремалов, но очень неплоха, и если нужен мотоцикл для приятных поездок в своё удовольствие, то это ваш выбор!

Применительно к Российским условиям мотоцикл имеет ряд неоспоримых достоинств: во первых его намного проще застраховать по программе угон, ущерб полное КАСКО , во вторых это один из лучших мотоциклов по соотношению цена-качество-ликвидность, в третьих купить на аукционах CBSF-V в отличном состоянии легче, чем одноклассников других моделей, благодаря значительному предложению!

Honda CBSF Hyper Vtec является хорошим выбором для вас. Модель CB SUPER FOUR HYPER VTEC Модификация BC-NC39 Снаряжённая масса kg Сухая масса kg Двигатель NC23E 4 цилиндра,DOHC4 Hyper VTEC Рабочий объём cm 3 Диаметр цилиндра Х ход поршня mm Очень хороший мотоцикл для города и прогулок.

Откатал на таком Система втек делает его достаточно экономичным и более четко разграничивыает зону тахометра до и пасле — чувствовался достаточно энергоемкий подхват.

Honda Cb400sf vtec регулировка клапанов

Обзор мотоцикла Honda VT 250 Spada

Модель нейкеда Honda VT250 Spada появилась в линейке Honda в 1988 году и выпускалась до 1990 года включительно. Мотоцикл представляет собой бюджетную модель с V-образным 2-цилиндровым двигателем, алюминиевой рамой и дисковыми тормозами, которая была доступна на внутреннем рынке Японии и Океании (в частности, Австралии).

Модель также может иметь название — Honda Spada 250.

Главной особенностью Honda VT250 Spada является 2-цилиндровый V-образный (52°) двигатель жидкостного охлаждения, объемом 249 см³, выдающий 40 л.с. мощности и 25 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики — на 9000-12000 об/мин. Мотор имеет по 2 распредвала и по 4 клапана на каждый цилиндр. Кроме того, модель оснащается 6-ступенчатой КПП.

Из других особенностей Honda VT 250 Spada можно выделить алюминиевую диагональную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и прогрессивного моноамортизатора сзади, дисковые тормоза, топливный бак на 11 л и 153 кг снаряженной массы.

1990 год стал последним годом производства модели, после чего она исчезла у дилеров, и лишь в 1997 году представила нового преемника — Honda VTR 250.

Основные конкуренты Honda VT 250 Spada в классе:

Содержание

  • 1 Краткая история модели
  • 2 Фотографии
  • 3 Технические характеристики
  • 4 Расход топлива
  • 5 Цена
  • 6 Видео
  • 7 Отзывы
  • 8 Документация
Читать еще:  Что такое свап двигателя субару

Краткая история модели

  • 1988 г. — начало производства и продаж.

Модель: Honda VT 250 Spada (Япония). Заводское обозначение: VT250J.

  • 1989 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda VT 250 Spada (Япония, Австралия). Заводское обозначение: VT250K.

  • 1990 г. — последний год производства.

Модель: Honda VT 250 Spada (Австралия). Заводское обозначение: VT250L.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Honda VT 250 Spada:

Модель Honda VT250 Spada
Тип мотоцикла нейкед
Год выпуска 1988-1990
Рама алюминиевая диагональная
Тип двигателя 2-цилиндровый, V-образный (52°), 4-тактный
Рабочий объем 249 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 60,0 x 44,1 мм
Степень сжатия 11.0:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр цепной привод DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Карбюратор, x2 Keihin, 34,4 mm
Тип зажигания CDI
Максимальная мощность 40,0 л.с.(29,4 кВт) при 12000 об/мин
Максимальный крутящий момент 25,0 Нм (2,6 кг*м) при 9000 об/мин
Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 100/80-17 (52S)
Размер задней шины 140/70-17 (66S)
Передние тормоза 1 диск, 296 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска Телескопическая вилка 37 мм
Задняя подвеска Маятниковая с моноамортизатором
Длина мотоцикла 2010 мм
Ширина мотоцикла 715 мм
Высота мотоцикла 1020 мм
Колесная база 1380 мм
Высота по седлу 740 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 150 мм
Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч) 8,0 сек.
Максимальная скорость 180 км/ч
Емкость бензобака 11,0 л (включая резерв — 2,0 л)
Масса мотоцикла (сухая) 140 кг
Масса мотоцикла (снаряженная) 153 кг

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda VT250 Spada составляет 2,01 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Honda VT 250 Spada в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $2000-2500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 75 000 руб.

Видео

Хонда Цивик

Описание различных систем VTEC

Аббревиатура VTEC расшифровывается как “электронная система регулирования фаз газораспределения”. В данном обзоре мы опишем четыре разновидности систем VTEC: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC.

Все системы имеют общий принцип работы — это использование для конкpетного клапана различных, по профилю кулачков, в разных режимах работы, путем замыкания рокеров или коромысел небольшим стержнем, который сдвигается под давлением масла.

Дословно “VTEC” расшифровывается так: Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, что в переводе на русский, как мы уже сказали — электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов (электронная система регулировки фаз газораспределения).

Т.к. изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя — этот метод широко применяется при тюнинге двигателей в спортивных целях. Но на спортивных автомобилях фазы меняются непосредственно перед гонкой, путем установки распределительного вала с измененными размерами кулачков. В данном случае максимальная отдача двигателя достигается в достаточно узком диапазоне оборотов. Это, например, дает прирост мощности на “верхах”, но неизбежно приносит значительную потерю “момента” на средних оборотах или наоборот (в зависимости от настроек).

Гонщики, зная особенности трасс, достаточно легко справляются с этим неудобством — они знают, что их ждет. Но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно держа стрелку тахометра, например, в диапазоне 6500

8000 об/мин. Поэтому фирма Honda и разработала систему VTEC, которая автоматически меняет фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик двигателя в любых условиях работы, а не для конкретного диапазона.

Система VTEC появилась в 1990 году и с тех пор уже дважды модернизировалась. В данном обзоре мы рассматриваем уже третью серию VTEC, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя — на высоких, средних и низких оборотах (ранее система различала только два режима — “верх” и “низ”, т.е. низкие и средние обороты для VTEC были едины). Теперь же:

  • При низких оборотах двигателя — VTEC обеспечивает экономичный режим работы на обедненной топливно-воздушной смеси.
  • На средних оборотах двигателя — фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент.
  • А на высоких оборотах двигателя, система VTEC справедливо полагает, что экономия сейчас не главное, а главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6 л. с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi — DOHC), 1,6 л. одновальный (SOHC VTEC) и полутора литровый, также с одним распредвалом, — SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC. Последний двигатель примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Именно за счет этого достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров в “городском цикле”.

На следующих страницах Вы можете ознакомиться с детальным описанием разновидностей систем VTEC…

Читать еще:  Двигатель j05c технические характеристики

Что такое двигатель Vtec

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.

DOHC i-VTEC — система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объяснениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.

Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов. Вернее их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. не догоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через не успевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

Разновидности DOHC i-VTEC

* DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC
* DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал

Система Тип VTEC VTC
DOHC i-VTEC VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин. на впускном распредвале
DOHC i-VTEC I VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин. на впускном распредвале

По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.
DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения

Устройство и принцип работы VTEC, как составляющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (synchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Читать еще:  Что такое двигатель срт

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

VTC — это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эффективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC — деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый — с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив — воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливать масло с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 — 50 градусов.

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной «фишкой» VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил — за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так «заводило» стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет. «вгоняет» и «доворачивает».

Добавить комментарий Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector