Характеристики двигателя м 14х

Авиационный поршневой двигатель М-14

Сакаев Радмир Рустемович – студент магистратуры Уфимского государственного авиационного технического университета.

Аннотация: В представленной работе описана история производства и эксплуатации авиационного поршневого двигателя М-14. Представлены технические характеристики, проведено сравнение с аналогами. Описаны несколько составляющих проблемного поля.

Ключевые слова: Проблемное поле, Авиационный поршневой двигатель (АПД), М-14, конструирование.

Если посмотреть на исторические данные, касающиеся участия поршневых двигателей в авиации, то можно легко обнаружить тот факт, что их массовое применение началось еще задолго до самой авиации. В те года поршневые двигатели стали первопроходцами не только в авиации. Благодаря им поехал первый автомобиль и поднялся с места первый вертолет. И тогда как в автомобилестроении их использование по сей день востребовано, то в авиации со временем их заменили газотурбинные двигатели. В конце 1940-х годов, после перехода на реактивную тематику, объем работ по поршневым двигателям резко сократился, и они проводились в основном по двигателям, серийный выпуск которых продолжался. К началу 1980-х годов в производстве остались только АШ-62 для Ан-2 и М-14П для учебно-тренировочных и спортивно-пилотажных самолетов Як-18, Як-52, Су-26.[1]

Двигатель М-14 был разработан в ОКБ-478 ЗМКБ «Прогресс» им. академика Ивченко для многоцелевого самолёта Ан-14. Главный конструктор И. М. Веденеев. При проектировании использовался опыт, накопленный при создании двигателей М-48 и М-49[2].

В 1959 году двигатель был передан в «ОКБ Моторостроения» (Воронеж). Серийное производство было налажено на Воронежском механическом заводе. В 1964 году в «ОКБ Моторостроения» был разработан двигатель М-14В26 для вертолёта Ка-26. В 1974 году в серийное производство передан двигатель М-14П, ставший базовым для целой гаммы двигателей М-14Х, М-14ПФ, М-14В26В, М-14Р, М-14В26В1, М-14ПТ, М-14ПТ-2.

Лицензионная версия АИ-14Р производилась в Польше предприятием WSK-Kalisz с 1956 по 2007 год.

В 1994 году серийное производство в России приостановлено. На 2018 год современные модификации двигателей М-14 разрабатывает и производит «Опытно-конструкторское бюро моторостроения»

В таблице 1 приведены Режимы работы двигателя М-14[3].

Таблица 1. Режимы работы двигателя М-14.

В соответствии с проведенным анализом можно понять, что проблем более чем предостаточно. Однако, возникает вопрос, почему прекращена какая-либо поддержка производства АПД, в частности М-14.

Ответ на этот вопрос включает в себя несколько составляющих, такие, как технологическая, техническая, экономическая и социальная.

При производстве или модернизации двигателя встает вопрос технической составляющей.

Конструирование – вид инженерной работы, которая осуществляется в различных областях человеческой деятельности: в проектировании технических систем, дизайне, моделировании одежды и др. В технике конструирование является обязательной составной частью процесса проектирования и связано с разработкой конструкции технической системы, которая затем материализуется при изготовлении на производстве. Конструирование включает анализ и синтез различных вариантов конструкции, их расчеты, выполнение чертежей и др. Разработка вариантов конструкции обычно связана с постановкой и решением задач технического творчества. На уровне конструирования происходит реализация технической идеи в рамках опытно-конструкторской разработки, которая связана с постановкой и решением задач технического творчества. В процессе конструирования создается чертеж технического изделия или системы, рассчитываются конкретные технические характеристики и фиксируются специфические условия реализации (характер материала, производительность, степень экологичности, экономическая эффективность и др.). Результат конструкторской разработки – техническое изделие, готовая конструкция. Конструирование сочетается с разработкой соответствующих технологических условий, т.е. методов и технических условий реализации конкретной модели. Поэтому конструирование связано с технологией, которая выявляет механизм организации процесса по производству конкретного изделия.

Двигатель М-14 звездообразный[4]. Как мы поняли по анализу современных двигателей, такой тип давно не используется ведущими компаниями, поскольку является неэффективным.

Сегодня, конструирование нового двигателя займет достаточно времени, однако, наличие существующих установок позволит в кратчайшие сроки разобраться в структуре объекта и приступить к выполнению поставленной цели, при этом, можно продолжать работу и над созданием новых агрегатов.

Отсутствие на рынке собственного АПД хорошо описано в таблице 2.

Таблица 2. Используемые двигатели на российских самолетах.

Из таблицы мы можем понять, что на самолетах нашего производства используются двигатели зарубежного производителя, что в свою очередь говорит о плачевном состоянии развития техники в данной сфере.

В таблице 3 представлены беспилотные аппараты и используемые ими двигатели.

Таблица 3. Используемые двигатели на БЛА.

К сожалению, как говорилось ранее, экономическая поддержка в данной сфере очень слаба со стороны государства, и практически полностью отсутствует со стороны инвесторов.

На это есть ряд причин, но основная из них – это падение популярности малой авиации в целом. Если раньше, она решала многие задачи, то сейчас ей нашли замену. В сельском хозяйстве используют комбайны и другие системы орошения, в туризме эту нишу заняли малые вертолеты, перевозкой пассажиров занимаются Лайнеры на ГТД. На фоне этого пострадала и инфраструктура на земле. Аэродромы не используются по назначению, отсутствуют пилотные школы.

Исходя из всего сказанного, отметим, что в статье сформировано проблемное поле производства АПД на примере двигателя М-14.

Як 52

Як-52 — основной самолет первоначального обучения пилотов в России. Предназначен для обучения выполнению фигур высшего пилотажа и полетам по приборам. Значительное количество самолетов этого типа находится в частном владении. Также Як-52 поставлялся в ряд стран, в том числе в США и Германию.

Представляет собой двухместный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси.

За годы выпуска (с 1977 по 1998 год) было произведено немногим менее 2000 штук в виде ряда модификаций:

— Як-52W, предназначенный для экспорта. От базовой модели отличался увеличенной емкостью топливных баков и наличием багажного отделения;

— Як-52М — вариант 2003 года, оснащенный форсированным двигателем, новой конфигурацией фонаря и авионикой, а также катапультным сиденьем. В этот вариант переоборудуются ранее выпущенные самолеты. Обладает увеличенным запасом топлива, что позволяет существенно увеличить дальность полета;

— Як-53 — пилотажный одноместный вариант, предназначенный для выполнения полного комплекса фигур высшего пилотажа, в том числе и обратного. Ряд узлов конструкции усилен.

В настоящее время производство самолетов приостановлено.

Характеристики двигателя м 14х

Взлёт, 2015 № 11 (131) ноябрь

Первый самолет SSJ100, заказанный правительством Таиланда, прибывает на базу АО «ГСС» после окраски. Жуковский, ноябрь 2015 г.

Фото Алексея Михеева

Месяц назад мы говорили о том, что ожидаемый уход с рынка авиакомпании «Трансаэро» может значительно изменить расстановку сил в сфере отечественных авиаперевозок. Прошел месяц, и, несмотря на появившиеся было во второй половине октября надежды, стало очевидным — альтернативы усилению монополизации в отрасли, увы, уже не просматривается. Тем более, что ситуация с «Трансаэро» уже отошла на второй план: последствия для российской гражданской авиации произошедшей в последний день октября трагедии с российским пассажирским самолетом А321 в Египте, а затем провокации на турецко-сирийской границе, в ходе которой был сбит наш бомбардировщик Су-24М, могут оказаться еще более тяжелыми.

Как известно, после катастрофы над Синаем российское правительство в целях безопасности своих граждан ввело временный запрет на все полеты наших самолетов в Египет и продажу туристических путевок в эту страну. Не секрет, что именно относительно недорогой отдых в Египте пользовался особым спросом у россиян в осенне-зимний период. Достаточно сказать, что, например, за прошлый год Египет посетило почти 3 млн наших граждан, в т.ч. более 2,5 млн человек — по турпутевкам. Нет смысла уточнять, что все они попадали туда исключительно воздушным транспортом, преимущественно — отечественными авиакомпаниями.

После инцидента с уничтожением российского Су-24М турецким истребителем 24 ноября Турция в считанные дни утратила статус многолетнего партнера России, нашим правительством уже введены против нее экономические санкции, восстанавливается визовый режим, прекращена продажа турпутевок, не исключено и прекращение воздушного сообщения. А Турция, по итогам прошлого года, — это почти 3,3 млн российских туристов и еще более 1 млн человек, отправившихся туда самостоятельно.

К сожалению, террористическая угроза в последние месяцы только усиливается, накаляется и международная обстановка. В этих условиях вполне вероятны временные запреты на полеты российских перевозчиков и по ряду других популярных направлений.

Нужно ли говорить, как повлияют эти события на бизнес российских авиакомпаний? Ведь полеты в Турцию и Египет — это почти 20% всех международных перевозок отечественной гражданской авиации (без учета рейсов в страны СНГ). А к этому стоит добавить и прекращение с 25 октября воздушного сообщения с Украиной. Так что, как это ни печально, но вполне вероятно, что «Трансаэро» в ближайшее время может оказаться не единственной российской авиакомпанией, которой придется покинуть рынок.

Остается только надеяться, что очевидные преимущества добрососедских отношений и экономического сотрудничества со временем смогут перевесить политическое противостояние. Ведь лучше от этого станет всем. И тогда наша гражданская авиация снова получит дополнительные стимулы для эффективного поступательного развития и будет опять радовать темпами своего роста, как это было еще совсем недавно.

С уважением,

главный редактор журнала «Взлёт»

Андрей ФОМИН

Важнейшим событием отечественного двигателестроения и в целом всей нашей авиационной промышленности стали начавшиеся нынешней осенью в Летноисследовательском институте им. М.М. Г ромова летные испытания под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ новейшего авиационного двигателя ПД-14, предназначенного для применения на перспективном ближне-среднемагистральном пассажирском самолете МС-21. Создаваемый Объединенной двигателестроительной корпорацией при ведущей роли пермского ОАО «Авиадвигатель» ПД-14 является родоначальником целого семейства отвечающих самым современным требованиям двигателей в широком диапазоне тяг и мощностей для использования на пассажирских и транспортных самолетах различных типов, а также вертолетах и в составе наземных энергетических установок. Стартовавшие в ноябре летные испытания ПД-14 стали итогом большого цикла наземных испытаний полноразмерных двигателей и их узлов, проводившихся с 2010 г. на стендах ОАО «Авиадвигатель», ЦИАМ и ЦАГИ.

Для летных испытаний на Ил-76ЛЛ был подготовлен опытный ПД-14 №100-07. В конце сентября 2015 г. пермское ОАО «Авиадвигатель» после сборки и проверки его на своем стенде отправило двигатель в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковский.

В качестве летающей лаборатории используется самолет Ил-76ЛЛ с бортовым номером 76529. Он был изготовлен в 1977 г. изначально в базовом транспортном варианте Ил-76 и поставлен на экспорт, но в конце 80-х вернулся в Россию и был переоборудован в ЛИИ в летающую лабораторию Ил-76ЛЛ для испытаний новых авиадвигателей. В 1989 г. на нем проходил летную отработку опытный винтовентиляторный двигатель Д-236Т мощностью 10 900 л.с., затем — опытный Д-27 с винтовентилятором СВ-27 мощностью 14 000 л.с. После этого долгое время самолет находился на хранении в ЛИИ, пока, наконец, для него не нашлась новая задача.

Согласно данным, представленным на стенде ЛИИ на недавнем авиасалоне МАКС-2015, летающая лаборатория Ил-76ЛЛ позволяет определять параметры и характеристики испытываемого опытного двигателя в полете, производить его гидравлическую и электрическую загрузку, выполнять отбор воздуха, отображая и регистрируя получаемую информацию на борту и осуществляя ее передачу по телеметрическому каналу для контроля за ходом испытаний на наземном пункте управления летным экспериментом. Летающая лаборатория способна проводить летные испытания двигателя тягой до 25 тс в диапазоне приборных скоростей полета от 280 до 600 км/ч, при числе М до 0,77, на высотах до 12 км. Максимальная продолжительность испытательного полета может достигать 6 ч.

Установке двигателя ПД-14 на Ил-76ЛЛ №76529 предшествовала серьезная работа по подготовке самого самолета, в которой были задействованы специалисты предприятий ОДК и ОАК. В грузовом отсеке Ил-76ЛЛ были оборудованы новые рабочие места для инженеров, оснащенные бортовыми компьютерами, средствами мониторинга и управления работой опытного двигателя и экспериментальных систем летающей лаборатории, был изготовлен специальный пилон для подвески ПД-14 под крыло Ил-76ЛЛ на месте левого внутреннего двигателя.

Монтаж опытного двигателя и всей экспериментальной аппаратуры на Ил-76ЛЛ завершился в одном из ангаров ЛИИ в октябре этого года. 24 октября состоялись выкатка летающей лаборатории и первые рулежки и пробежки по полосе аэродрома, после чего на заседании президиума Методического совета экспериментальной авиации по летным испытаниям было принято решение о готовности летающей лаборатории Ил-76ЛЛ к первому испытательному полету с опытной двигательной установкой ПД-14. Он состоялся в пятницу 30 октября 2015 г.

Официальный старт программе летных испытаний был дан полетом 3 ноября 2015 т, на котором присутствовал вице-премьер Правительства России Дмитрий Рогозин. Полет продолжался 40 минут и прошел в точном соответствии с разработанной программой. Контроль параметров всех узлов и систем двигателя показал, что замечаний к их работе не возникло. Стоит отметить, что в полете впервые была применена уникальная телеметрическая система, которая позволила находящимся в Перми инженерам-испьнателям в режиме реального времени следить за параметрами работы двигателя под крылом летающей лаборатории.

Характеристики двигателя м 14х

АИ-14 (М-14) — советский авиационный поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Применялся на многих типах легких самолетов и вертолетов. Двигатель был разработан в ОКБ-478 ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко для многоцелевого самолёта Ан-14. Главный конструктор И. М. Веденеев (Главный конструктор «ОКБ Моторостроения», Воронеж, 1960—1973). При проектировании использовался опыт, накопленный при создании двигателей М-48 и М-49. В 1959 году двигатель был передан в «ОКБ Моторостроения» (Воронеж). В 1964 году «ОКБ Моторостроения» был разработан двигатель М-14В26 для вертолета Ка-26. «ОКБ Моторостроения» был разработан и запущен в 1974 году в серийное производство двигатель М-14П. Двигатель М-14П стал базовым для целой гаммы двигателей М-14Х, М-14ПФ, М-14В26В, М-14Р, М-14В26В1, М-14ПТ, М-14ПТ-2. Серийное производство было налажено на Воронежском механическом заводе. Серийное производство в СССР фактически приостановлено в 1994 году. Лицензионная версия АИ-14Р производилась в Польше предприятием WSK-Kalisz с 1956 по 2007 год.

Содержание

• 1 Модификации
• 2 Применение
• 3 Примечания
• 4 Ссылки

Модификации

• АИ-14 — базовый, мощность 240 л.с.
• АИ-14В — двигатель вертолёта Ка-15.
• АИ-14ВФ — форсированный до 280 л.с. Выпускался с 1960 года. Устанавливался на Ка-15М, Ка-18.
• АИ-14Р — двигатель для самолёта Як-12Р. Наиболее часто встречается в различных модификациях.
• АИ-14Р2 — форсированный до 260 л.с. Предназначался для самолётов «АЕ», А-6, первого варианта Ан-14.
• АИ-14РА — двигатель для самолёта PZL-104 Wilga.
• АИ-14РФ (М-14) — форсированный до 300 л.с. Устанавливался на самолётах Ан-14А, Як-12Б, Як-18А.
• М-14В26 — вертолётный мощностью 325 л.с. Отличается коническим редуктором и муфтой сцепления. Устанавливался на Ка-15, Ка-18, Ка-26.
• М-14В26В — двигатель для вертолёта Ми-34. Мощность увеличена до 370 л.с.
• М-14В26В1 — двигатель для вертолёта Ми-34. Мощность увеличена до 400 л.с.
• М-14П — двигатель для Як-18Т, Як-50, Як-52, Авиатика-МАИ-900 «Акробат» [1] . Выпускался с 1974 года. Мощность 360 л.с.
• М-14ПТ — двигатель для многоцелевого самолёта Як-58. Мощность 355 л.с.
• М-14ПФ — форсированный до 400 л.с. Устанавливается на Су-31.
• М-14Х — двигатель для Як-54. Устанавливается также на Як-52М.
• М-14Р — форсированный до 450 л.с. Устанавливается на Су-31.
• М-9 — серия двигателей, разрабатываемых на Воронежском механическом заводе, на базе М-14П.

• М-9Ф
• М-9ФС
• М-9Т

Применение

Напишите отзыв о статье «АИ-14»

Примечания

1. ↑ [litrus.net/book/read/75193 РОССИЯ АВИATИКА-900 «АКРОБАТ»] (рус.) // Авиация и космонавтика. — 1995. — Вып. 5 . Совместный выпуск с Техническая информация, 1995. — В. 1.

Ссылки

• [www.vonovke.ru/s/ai-14 АИ-14]. Вся авиация. Проверено 26 октября 2012.[www.webcitation.org/6CLluSv2R Архивировано из первоисточника 22 ноября 2012].
• Gunston Bill. World Encyclopedia of Aero Engines. — Wellingborough: Patrick Stephens, 1986. — P. 93.
• Kotelnikov Vladimir. Russian Piston Aero Engines. — Crowood Press Ltd., 2005. — P. p.201-203.

Отрывок, характеризующий АИ-14

– Non, non, non! Quand votre pere m’ecrira, que vous vous conduisez bien, je vous donnerai ma main a baiser. Pas avant. [Нет, нет, нет! Когда отец ваш напишет мне, что вы себя ведете хорошо, тогда я дам вам поцеловать руку. Не прежде.] – И, подняв пальчик и улыбаясь, она вышла из комнаты.

Все разошлись, и, кроме Анатоля, который заснул тотчас же, как лег на постель, никто долго не спал эту ночь.
«Неужели он мой муж, именно этот чужой, красивый, добрый мужчина; главное – добрый», думала княжна Марья, и страх, который почти никогда не приходил к ней, нашел на нее. Она боялась оглянуться; ей чудилось, что кто то стоит тут за ширмами, в темном углу. И этот кто то был он – дьявол, и он – этот мужчина с белым лбом, черными бровями и румяным ртом.
Она позвонила горничную и попросила ее лечь в ее комнате.
M lle Bourienne в этот вечер долго ходила по зимнему саду, тщетно ожидая кого то и то улыбаясь кому то, то до слез трогаясь воображаемыми словами рauvre mere, упрекающей ее за ее падение.
Маленькая княгиня ворчала на горничную за то, что постель была нехороша. Нельзя было ей лечь ни на бок, ни на грудь. Всё было тяжело и неловко. Живот ее мешал ей. Он мешал ей больше, чем когда нибудь, именно нынче, потому что присутствие Анатоля перенесло ее живее в другое время, когда этого не было и ей было всё легко и весело. Она сидела в кофточке и чепце на кресле. Катя, сонная и с спутанной косой, в третий раз перебивала и переворачивала тяжелую перину, что то приговаривая.
– Я тебе говорила, что всё буграми и ямами, – твердила маленькая княгиня, – я бы сама рада была заснуть, стало быть, я не виновата, – и голос ее задрожал, как у собирающегося плакать ребенка.
Старый князь тоже не спал. Тихон сквозь сон слышал, как он сердито шагал и фыркал носом. Старому князю казалось, что он был оскорблен за свою дочь. Оскорбление самое больное, потому что оно относилось не к нему, а к другому, к дочери, которую он любит больше себя. Он сказал себе, что он передумает всё это дело и найдет то, что справедливо и должно сделать, но вместо того он только больше раздражал себя.
«Первый встречный показался – и отец и всё забыто, и бежит кверху, причесывается и хвостом виляет, и сама на себя не похожа! Рада бросить отца! И знала, что я замечу. Фр… фр… фр… И разве я не вижу, что этот дурень смотрит только на Бурьенку (надо ее прогнать)! И как гордости настолько нет, чтобы понять это! Хоть не для себя, коли нет гордости, так для меня, по крайней мере. Надо ей показать, что этот болван об ней и не думает, а только смотрит на Bourienne. Нет у ней гордости, но я покажу ей это»…
Сказав дочери, что она заблуждается, что Анатоль намерен ухаживать за Bourienne, старый князь знал, что он раздражит самолюбие княжны Марьи, и его дело (желание не разлучаться с дочерью) будет выиграно, и потому успокоился на этом. Он кликнул Тихона и стал раздеваться.
«И чорт их принес! – думал он в то время, как Тихон накрывал ночной рубашкой его сухое, старческое тело, обросшее на груди седыми волосами. – Я их не звал. Приехали расстраивать мою жизнь. И немного ее осталось».
– К чорту! – проговорил он в то время, как голова его еще была покрыта рубашкой.
Тихон знал привычку князя иногда вслух выражать свои мысли, а потому с неизменным лицом встретил вопросительно сердитый взгляд лица, появившегося из под рубашки.
– Легли? – спросил князь.
Тихон, как и все хорошие лакеи, знал чутьем направление мыслей барина. Он угадал, что спрашивали о князе Василье с сыном.
– Изволили лечь и огонь потушили, ваше сиятельство.
– Не за чем, не за чем… – быстро проговорил князь и, всунув ноги в туфли и руки в халат, пошел к дивану, на котором он спал.
Несмотря на то, что между Анатолем и m lle Bourienne ничего не было сказано, они совершенно поняли друг друга в отношении первой части романа, до появления pauvre mere, поняли, что им нужно много сказать друг другу тайно, и потому с утра они искали случая увидаться наедине. В то время как княжна прошла в обычный час к отцу, m lle Bourienne сошлась с Анатолем в зимнем саду.
Княжна Марья подходила в этот день с особенным трепетом к двери кабинета. Ей казалось, что не только все знают, что нынче совершится решение ее судьбы, но что и знают то, что она об этом думает. Она читала это выражение в лице Тихона и в лице камердинера князя Василья, который с горячей водой встретился в коридоре и низко поклонился ей.