Характеристики двигателя ракет 120

Продам зимний карт Ракет 120

1)Объявление о продаже
2)Расходы на соревнования
3)Мой опыт с соревнований

1)Продам карт класс ракет 120, рама патриот(покрашена перед сезоном), поменяны все подшипники на раме, все работает, шины: к-т wkt мягкая, к-т wkt 140 шипов(прикатаны, подготовлены), мотор хороший, так же отдам короткую трубу и запасной поршень.
Проехал 5 этапов чемпионата свердловской области, на шипах не ездил.(отправлю ТК)

2)Карт класса Ракет 120, мотор 2т, без коробки, тормоза барабанные-механические.
Расходы на каждый этап минимальные(на чемпионат БЕЗ шипов, С шипами дороже, но тоже можно). Один этап 2 тыс! в это входит : взнос 1 тыс, бенз 300р(нам на 2-х хватало), 500 р бенз для машины чтоб доехать(ездили в 2-м и скидывались по 500р), масло 2т 1000р за 1л, на 5 этапов на 2-х хватило!
Так же для участия необходима справка спортдиспансера(2250р) и лицензия «Е» 600р.
Мотора на 2-3 сезона должно хватать(2т Шведский мотор Ракет 120, 14 л.с), пружинки на муфте поменять и новый ремкомплект карбюратора поставить, цепи на 2-3 сезона на без шипов хватает(на шипах нагрузка в разы больше), резина после 5 этапов еще с остатками «усиков», я новую брал, но как видели таких мало было, свеча 120р стоит 🙂

3)Кубок Свердловской Области по картингу(без шипов) Первое что стоит отметить это атмосферу соревнований, на каждый этап приезжает по 75-95 УЧАСТНИКОВ, плюс к ним технички родители участников, думаю в итоке человек 120-130! Просто муравейник!Везде дым гам, кто-то газует, кто-то с толкача запускает, кто-то колеса меняет, у кого то стол с товарами б/у разложен, словами не передать!
Кубок состоит из 7 этапов зачет по 6 лучшим. 2 этапа Реж, 2 Этапа Алапаевск, 3 Этапа Полевской.
Итак сначала проходим резистрацию, потом карты проходят тех комиссию, в ней ничего сложного, защита муфты, работу тормозов…и все), метят краской колеса.
Рассписание такое:Тренировка, Предфинал, и 3 Финала.
На тренировку все выезжают по классам (10 мин), в первый раз это нечто, как всегда проверяю уровень зацепа, нахожу точки торможения, на без шипов очень важна работа газом и нахождение зацепа, очень важен выход из поворотов, а именно найти на выходе зацеп чтобы почти не буксую разогнаться, простой пример, я захожу в поворот и в 10 метрах от меня 2-3 соперника, кажется что хорошо вышел, а они тебя просто на прямой как стоячего обходят!»нашли зацеп на выходе», в прокатном картинге такого не увидишь.
После тренировки так же по классам все выезжают на предфинал, расстановка по местам на удачу(организаторы тянут боченки из спорт лото), цель в предфинале финишировать как можно выше так как дальше всех ставят в соответствии с финишной позицией. Картинг, особенно спортивный, особенно зимний, контактный вид спорта, тут все толкаются пихаются(в моем классе стартует 18-25 участников), и это все с ОТКРЫТЫМИ колесами, а это означает что при наезде передним колесом на заднее колесо соперника вас просто ставит в прямом смысле слова на дыбы и в этот момент можно «оседлать» соперника(что со мной случалось).На старте чем выше у тебя позиция, тем больше ты видишь, потому что видимость минимальная когда пере тобой 15 человек подъезжая к поворотам ты просто их не видишь, а там может быть уже завал, а отвернуть и затормозить получается далеко не всегда, креши случаются часто, банально меня выносли люди которых передо мной развернуло и они возвращаясь на трассу тупо мне не уступая въезжают мне в бок…
Дальше проходят 3 финальных заезда, итоги по 2 лучшим.
Скорость карта на прямых примерно 60-67 км/ч(на большой звезде и по автомобильной трассе ра Рамаде максимум 77 км/ч) кажется что не быстро…но не когда с тобой рядом 23 отмороженных участника и капец как скользко и если зачеп хороший, то карт до максималки разгоняеться за 150-170 метров, а это быстро.

О поломках: все таки зима и снег забивается везде, а это влияет на работу карбюратора, его надо чистить и брызгать размораживателем стекол, так же в заезде на меня карт другой налетал и ломал мне свечу зажигания, так же снег попадал в бак и карт не ехал(((, так же один раз я влетел боком в вылетевший в бруствер карт и от удара загнуло боковой понтон и разбортовало заднее колесо, так как ось цельная ехал я с приводом на 1 колесо, так как в другом колесе диск в холостую крутился в диске, это было нечто, мотор как будто без нагрузки работает, как на холостых газуешь!между заездами примерно 40-50 мин, так что я все успевал починить, были этапы где ничего не ломалось.

Зимний картинг это для тех у кого нет возможности ехать где то еще, но в то же время это не детский спорт, а опыт контактной борьбы просто колосальный, скорость, драйв. Подготовка карта занимает какое то время, но потом за ним надо лишь следить, ломаться там сильно нечему.

Пишу чуть ли не в первый раз, сильно не пинать)), советы и вопросы приветствуются!

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Созрело пару вопросов после ознакомления с архивом форума.

С целью самостоятельной сборки ПМ на базе Raket120:

1. Где правильнее было бы взять двигатель — в Швеции (от 608 до 848 евро в зависимости от комплектации + халявная доставка через знакомого) или на родине (лучше в Питере, на крайняк в Москве)?
Если у нас, то почем и у кого?

2. Если брать мотор по максимальной комплектации у буржуинов — с электрозапуском и редуктором 1:3 (а не 1:3. — делают ли у нас подходящие винты?
Кто делает правильные винты за правильные деньги?

3. Раму с подвеской — кто делает хорошо? Если я правильно понял,
то украинские производители имеются в виду Matrix в Харькове?

4. По глушителям — в шведской поставке в комплекте предлагается некий глушитель. Нужно ли нечто большее или и так сойдет?

5. На какой ток нужен стартовый аккумулятор? Какие варианты народ пользует?

6. На всякий случай — при моем весе в 85кг + крыло Танго 28 + опыт полетов на лебедке, можайке и Олуденизе + нелюбви к экстремальным ситуациям по моей вине — Raket потянет?

Если кто поделиться оптимальной компоновкой — буду крайне признателен.

Вопросы закончились, жду комментариев.

1. Мне привез ракетовский дилер с накруткой 50 евро, если что — снимаю двигло и ему отдаю, потом забираю, ни о чем не думая.

2. ИМХО, это под диаметр около метра, то есть тяга будет совсем маленькая

4. аэро-глушитель — отстой, если везти прям оттуда, лучше брать штатный картинговый резонатор — им все равно, что к комплекту прикладывать.

Читать еще:  Как установить демпфер двигателя

Спасибо за ответ, K O L!
1. Кто есть ракетовский дилер?
Хотелось уточнить — на сайте у Радне три модификации движков
для ПМ raket120_Aero, Aero_Es, Aero_ES_RD — по идее, второй вариант должен быть с электростартом, но в описании об этом ни слова. Ты какой вариант себе брал?

2. По редуктору 1:3 — сегодня по моей просьбе знакомый швед ( не парапланерист ) постарается уточнить, с какой целью была выбрана именно такая редукция и что предлагает поставить производитель. Хотел бы я послушать этот разговор.

4. Картинговый глушитель нужно модифицировать? Где-то встречал, что его нужно резать и доворачивать на 90 градусов. Насколько фатально отличие в работе?

5. Нашел, что для картинга предлагают в запчастях акк. 12v 7.5A .

6. В целях снижения веса ПМ в виду слабой тяги ( для 82кг+танго2 — насколько будет оправдано отказаться от электростарта?

С уважением, Андрей.

насчет глушителя:

Редукция: смотря на какие обороты расчитан двигатель. Есть Ракеты которые до 9000, есть те, которые до 13 крутятся. Отличаются схемами продувки и системами зажигания. Для более оборотистых надо 1:3.8, для менее 1:3/3.3. Винт меньше 120 см — не стоит. лучше 130.
Лично мне нравятся ракеты с легким винтом и редукцией 1:3

Что значит легкий винт?
На сайте производителя приведена отдаваемая мощность двигателя на 9000 оборотах, а 13000 — указаны как максимальные для всех Raket120Aero. Из общих соображений понятно, что 130см винт лучше, чем 120см. Видимо есть смысл оттолкнуться от того, что производится у нас ( чаще всего 125см?? ).

Вообще-то я в теории винтов не спец, больше в электронике.

легкий/тяжелый — с малым/большим шагом (углом установки лопасти)

вообще, с оборотами Ракета большая путаница. Я для себя так и не понял, как у него выглядит моментная и мощностная хар-ка.

Постараюсь ответить «общей кучей»:
6. Не отказывайся! ни в коем разе — меньше геморроя, да и безопаснее намного.
1. Скорее всего у меня Аэро ЕС — двигатель с муфтой и электропуском. Координаты дилера выложить на выходных постараюсь — на работе я нынче, а работа от дома в 1500 км. как только, так сразу.
2,3,4. Вопрос конечно сложный и объединенный, так сказать.
Постараюсь объяснить прблему.
Про поворот глушака на 90 град это ты в форуме тут видел видимо отчет про мой мотор, там, кстати, 2Д любезно фотографии выложил, можно пофтыкать и позадавать вопросы.
Так вот, чтобы не вдаваться в подробности, вот моя лично ситуация:
— при подготовке к постройке ПМ проводился поиск винтов (вопрос оказался сложнее, чем я думал, поскольку у Ракета, в отличие от других ПМ, правое вращение — картинговые традиции, Ё), реально найдены в одном месте — в Скайраннере, там винтов 3 вида ракетовских(www.Skyrunner.ru, там есть характеристики винтов, такие как шаг и передаточное отношение на мотоустановке).
— выбран из них винт наибольшего диаметра, как дающий максимальную тягу, под передатку 3,8 (три и восемь, ГЫ).
— обеспечена передатка указанная
— поскольку глушак очень не хотелось вытягивать там вверх, или, не дай бог, к раме его крепить (не вздумай! глушак должен вместе с движком дрожать!), мы его, с одобрения ведущих собаководов, тупо под 45 распилили, повернули на 90 и сварили, закрепив его к корпусу редуктора пружиной. Есть мнение, что что-то на этом потеряли, но проверить можно это только экспериментально.

Что из вышеперечисленного повлияло, точно непонятно, но результат следующий:
— (главное) — оно летает-таки! с пилотом 87 кг, мотоустановкой под 30 кг под 27 кв м куполом. Дохловато, конечно, но летает.Что есть дохловато? Это когда в развороте на полном газу высота не набирается, только на прямой.
— по показаниям чудо-тахометра (это отдельная тема, но доверия к нему 100% нет), мкасимальные обороты около 8200, то есть недобор до 9000 просматривается. Причины могут быть: плохие регулировки, затяжеленный все-таки винт( неужели ставить передаточное 4?), результат «резки по резонатору».
первое лечится регулировками, второе — передаточным отношением, третье — изменением длины гофры или выхлопного патрубка. В общем, будем работать над этим. Ну и таху надо проверить, да.

ЭЭЭ, все вышеизложенное написано совершенно не для того, чтобы поставить в тупик начинающего строителя, а просто, для информации.
Подчеркиваю- вЛЮБОМ случае все это потом потребует доводки.
Не думаю, что можно в точку попасть сразу.
Тут вон по форуму даже не 8200, а 7200 можно найти на ракете, но оно летает вроде как.

По рамам — найди бэушную подешевше и не парься. Только сначала подумай, как будешь крепить его.

Зы: кажется мне, что мой опыт постройки, тута выложенный, подвиг к целой ЭРЕ RaketОСТРОЕНИЯ! Прикольно.

Привет, K O L!
На самом деле я созреваю на ПМ давно — уже года два-три.
Условия полетов в равнинной местности (тундра Питерская) с
горкой в 38 метров наводят на эти мысли.
Лебедка привязывает к команде обслуживания, за катером полетать — таже каша, вид сбоку, да и крайний сезон приостановленный в октябре прошлого года по причине заглохнувшего двигателя Нептун-23 с последующим приводнением — все это не то, чего просит душа .
Ну и конечно Олудениз — четыре года поездок позволили изучить все подробности рельефа Турции в районе Бабадага от долины бабочек до каякое, — надоело. Возможно, после приватизации Бабадага, построят через год-два подъемник и тогда надо будет проверить, что там получилось.
Посему ПМ_у быть, однако.
Выбор Raket_a, в принципе, в форуме мотивирован: вес, обгонная муфта, возможность электростарта и близость Швеции (для Питера).
Покупать в лоб собранный ПМ при некривых руках — не совсем правильно, хотя тоже выход на крайний случай. Но, если сам собрал — потом обслуживать легче, понимаешь, что к чему.
Двигатель, купленный у производителя — гарантия, что движок не прошел «обкатку» 200-300 часов у продавца с последующей «предпродажной подготовкой» .
Правда, будет обидно, если собранный ПМ в конце концов окажется дороже, чем готовый у Кондоров или Скайранеров .

С уважением, Андрей

Привет, K O L!
Я снова нашел твой пост в этом форуме о сборке ПМ с фото от 2D.
Весьма интересно, — только сейчас заметил, что рама «рогатая»,
впрочем, татуши ведь все рогатые. Я все-таки сторонник нижнего подвеса, правда возникает вопрос — если взять готовую раму, насколько вероятно, что удасться подцепить мою обычную летную подвеску (одна из моделей Аэроса, насколько я понимаю, но с логотипом ASA ) ? Или же покупка подвески того же производителя, что выпустил раму неизбежна?
С рогами видимо все проще.

С уважением, Андрей

Можно я прокомметирую?

Читать еще:  Двигатель ka20de как натянуть цепь

Насчет подвески — лучше сшить на заказ под свои размеры+под свою раму.

Настоятельно рекомендую интегрировать контейнер запаски.

Недорого и очень качественно шьет Олег Аншаков Ym9sc2hveUBhc2Flcm8ub3Jn — я летаю в сшитой им по моему заказу подвеске — очень доволен.

Насчет рогов — если ты чайник, и планируешь им оставатся довольно долго или предполагаются частые полеты в нестабильной атмосфере — имеет змызл делать верхнерогую. Если делать раму с нуля на заказ — лучше делать универсальный вариант, что бы можно было переставлять нижние/верхние рога.

Спасибо за комментарий!
Начал переписку с одним из производителей — получил ответ, который вызвал у меня серию вопросов:
цитирую:

но с этими двигателями (Raket) есть некоторые ньюансы в плане

крепления их на раму. Две штатные точки крепления у них есть, а

вот с третьей есть несколько вариантов, выбрать придется вам

самим. Есть вариант крепления мотора за корпус

заводилки, за головку цилиндра и за глушитель. У всех вариантов

есть свои недостатки. Поскольку третья точка крепления может

быть в разных местах, рама изготавливается после того, как Вы

определитесь с этой точкой.

Ну и что скажете по этому поводу?

Кстати — система подвеса на коромыслах, материал рамы — железо с полимерным покрытием, подвеска подходит практически любая.

«Непревзойдённые по своим характеристикам»: почему США будет сложно заменить российские ракетные двигатели

Генеральный директор «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин на своей странице в Facebook сообщил, что Соединённые Штаты продолжают сотрудничество с Россией по двигателям для ракет-носителей.

«У них (США. — RT) сформирован солидный запас наших двигателей РД-180 для обеспечения пусков своих ракет, в том числе по пилотируемой программе Boeing. Если вдруг надумают докупить ещё, пусть обращаются, будем рады сотрудничеству. А по двигателю типа РД-181 наши отношения с американским партнёром продолжатся», — написал Рогозин.

Таким образом глава «Роскосмоса» отреагировал на появившуюся в СМИ информацию, что США прекратили закупки российских двигателей. В частности, об этом сообщило издание The Verge со ссылкой на исполнительного директора компании United Launch Alliance (ULA) Тори Бруно.

ULA — совместное предприятие корпораций Boeing и Lockheed Martin, которое специализируется на запусках космических аппаратов. Компания, как и SpaceX, является подрядчиком Пентагона. На сайтах Boeing и Lockheed Martin пока не публиковались данные о прекращении закупок российских двигателей.

«Чрезвычайно надёжное изделие»

Комментируя противоречивую информацию по российским двигателям, опрошенные RT эксперты отметили, что речь может идти только о прекращении закупок РД-180 со стороны ULA. В остальном РФ и США продолжают взаимодействие по силовым установкам для космических пусков.

«Как устроены эти закупки? Американцы делают заказ и приобретают двигатели в запас. Судя по всему, в ULA накопили определённое количество, которое позволяет по крайней мере в ближайшее время не покупать новые силовые агрегаты в России», — пояснил в беседе с RT директор Центра военно-политических исследований МГИМО Алексей Подберёзкин.

Напомним, жидкостным ракетным двигателем РД-180 оснащаются американские двухступенчатые ракеты-носители Atlas V, которые используются для вывода на орбиту спутников военного назначения и исследовательских аппаратов NASA.

Разработчиком РД-180 является АО «НПО «Энергомаш» им. академика В.П. Глушко» (входит в «Роскосмос»). Силовая установка поставляется в Соединённые Штаты с 1990-х годов. В общей сложности американцам было направлено более 120 единиц.

По информации разработчика, РД-180 отличают управляемый вектор тяги и возможность глубокого дросселирования (снижения давления) тяги двигателя в полёте. Силовая установка работает на кислороде и керосине.

Как считает генеральный директор НПО «Энергомаш» Игорь Арбузов, слова которого приводит пресс-служба «Роскосмоса», РД-180 воплотил «лучшие конструкторские решения, технологии и материалы».

По мнению Арбузова, ключевые достоинства двигателя — умеренная стоимость и высочайшая надёжность: за более чем 20 лет эксплуатации у него не было ни одного аварийного пуска.

«Такой статистики надёжности нет ни у одного двигателя в мире, разработанного в последние 25—30 лет», — подчеркнул Арбузов.

В беседе с RT научный сотрудник Института космических исследований РАН профессор Олег Вайсберг подтвердил, что по эффективности, надёжности и ряду других параметров РД-180 действительно нет равных.

«Бывают очень удачные технические решения, которые могут эксплуатироваться на протяжении многих лет. РД-180 — наиболее подходящий в этом плане пример», — пояснил Вайсберг.

Алексей Подберёзкин сравнил характеристики РД-180 с качествами, которыми обладает автомат Калашникова. В комментарии RT эксперт назвал детище НПО «Энергомаш» огромным достижением отечественной науки, послужившим фундаментом для дальнейшего развития космического ракетостроения в РФ.

«Уникальность РД-180 заключается в том, что этот двигатель позволяет выводить на орбиту большую полезную нагрузку. Он оптимально подходит для тяжёлых ракет. Более того, это чрезвычайно надёжное изделие. РД-180 работает два десятилетия без каких-либо огрехов»,— констатировал Подберёзкин.

Однако на сегодняшний день дальнейшая судьба РД-180 в Америке находится под вопросом. В США 31 декабря 2022 года должны вступить в силу инициированные Пентагоном ограничения, касающиеся запрета на сотрудничество с РФ в сфере космических пусков.

К тому же в середине 2020-х годов ULA планирует вывести из эксплуатации Atlas V. Как сообщил Тори Бруно в интервью The Verge, компании осталось отправить в космос последние 29 ракет. Вместо этого изделия совместное предприятие Boeing и Lockheed Martin собирается использовать ракету Vulcan с жидкостным двигателем BE-4, работающим на метане и жидком кислороде.

BE-4 разрабатывается аэрокосмической компанией Blue Origin (США) в качестве альтернативы РД-180. Однако американские специалисты столкнулись со сложностями при создании этой силовой установки. Более того, по ряду характеристик заокеанский аналог уступает российскому агрегату.

Часть экспертного сообщества Соединённых Штатов сомневается, что американской промышленности удастся заменить РД-180 в ближайшей перспективе. В частности, исследовательская служба конгресса США придерживается мнения, что подобное «импортозамещение» не обойдётся без технических, программных или организационных рисков.

«Даже в случае плавного и осуществлённого точно по графику перехода от РД-180 к другим двигателям или ракетам-носителям вполне вероятно, что показатели результативности и надёжности, достигнутые на данный момент при использовании РД-180, удастся воспроизвести лишь гораздо позднее 2030 года», — говорится в прошлогоднем докладе службы.

В России также скептически оценивают перспективы развития проекта BE-4. Так, Игорь Арбузов считает, что Соединённым Штатам не имеет практического смысла направлять огромные средства на изготовление аналога РД-180.

«На создание двигателя потрачено несколько сотен миллионов долларов американских налогоплательщиков. Но вместе с тем полёты на своём новом пилотируемом корабле Starliner (CST-100), который разработан компанией Boeing под Atlas V, американцы предполагают осуществить именно на надёжных РД-180. И они уже сертифицированы под пилотируемые пуски», — говорит Арбузов.

Эксперты также полагают, что США вполне могли бы продолжать использовать РД-180 и не вкладываться в разработку нового ракетного двигателя. Нежелание Соединённых Штатов и далее использовать российский агрегат они объясняют прежде всего антироссийской политической конъюнктурой.

По мнению Олега Вайсберга, американские инженеры вряд ли смогут создать равноценный аналог РД-180. Эксперт не исключил, что в перспективе Вашингтону придётся вновь заключать контракты на импорт российского двигателя.

«В определённом смысле американцев можно понять: они хотят иметь собственный двигатель. Но мне трудно сказать, почему вдруг они решили, что смогут создать установку, сопоставимую по характеристикам с РД-180. На мой взгляд, такое «импортозамещение» — это преимущественно политический вопрос», — рассуждает Вайсберг.

«Убедились в эффективности»

Аналитики уверены, что компании Соединённых Штатов продолжат сотрудничество с НПО «Энергомаш», несмотря на угрозу рестрикций со стороны американских властей. В июле текущего года пресс-служба «Роскосмоса» распространила информацию об интересе компании Orbital Sciences LLC (США) к приобретению модернизированных российских двигателей РД-181М.

Читать еще:  Vw как двигатель brt

Как ожидают в госкорпорации, новый контракт «позволит, несмотря на существующие санкции, продолжить взаимовыгодное сотрудничество между двумя странами в области ракетного двигателестроения». Переговоры с Orbital Sciences получили одобрение правительства РФ.

«США получают для своих ракет-носителей надёжные и непревзойдённые по своим характеристикам ракетные двигатели», — говорится на сайте «Роскосмоса».

РД-181 — жидкостный двигатель с дожиганием окислительного газа. С 2015 года он поставляется Orbital Sciences для оснащения первой ступени ракеты Antares.

НПО «Энергомаш» называет РД-181 «лучшим в своём сегменте». По словам Игоря Арбузова, благодаря поставкам этого силового агрегата Orbital Sciences «решила свои технические проблемы и закрепилась на рынке пусковых услуг».

Олег Вайсберг считает, что даже под давлением властей компании США вряд ли откажутся от импорта более качественных и относительно недорогих российских двигателей.

«Американцы уже долгое время пользуются нашими двигателями и убедились в их эффективности. РД-180 и РД-181 наверняка будут устанавливаться и на новые ракеты-носители США», — прогнозирует собеседник RT.

Аналогичный взгляд на перспективы российско-американского сотрудничества разделяет и Алексей Подберёзкин. Он полагает, что вне зависимости от политической конъюнктуры за океаном останутся «трезво мыслящие люди», которые продолжат взаимодействовать с РФ.

«США не могут игнорировать то обстоятельство, что они получают из России «рабочие лошадки», которые их ни разу не подводили. В угоду антироссийскому курсу Вашингтон пытается свернуть сотрудничество с Москвой по ракетным двигателям. Но цена таких усилий может оказаться очень большой — любая неисправность в их двигателях способна привести к аварии и, как следствие, к потере дорогостоящей полезной нагрузки», — заключил Подберёзкин.

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Мало. Должно быть минимум 9000. Надо настраивать.

тех характеристики что ли? йолыпалы. на сайте симонини, а где ж еще? Там есть всё, вплоть до графиков мощности и момента.

Мало. Должно быть минимум 9000. Надо настраивать.

Добрый день!
Свой Ракет я разобрал. Изучаю устройство.
Цель изучения — переделка зажигания.
На мой взгляд есть две причины для совершенствования.

Первая — фиксированный и достаточно большой угол опережения зажигания. Это обстоятельство на мой взгляд сильно затрудняет пуск и является основной причиной выхода из строя шестеренки стартера. Думаю как сделать электронное с использованием микропроцессора. Основная идея тривиальна. Сделать так, чтобы угол опережения зажигания менялся в зависимости хотя бы только от оборотов.

Вторая. Сердечник катушки зажигания лишь на 60 процентов находится в зоне магнитов ротора. Думаю что это резко снижает энергию искры.
Почему это так сделано мне непонятно. Очевидно есть какая то мысль, но мне непонятно.

Декомпрессор на мой взгляд штука для Ракета-120 лишняя и очень вредная, в смысле капризная.

Наверное из-за отсутствия опыта эксплуатации двигателя с ручным запуском пришел к выводу, что у двигателей такого обьема вполне можно обходится ручным стартером. Повысится надежность!
Заодно и физическая подготовка.

И наконец главное. Попрежнему считаю Ракет прекрасным двигателем для легких и даже слегка тяжелых пилотов! Надо просто немного с ним позаниматься.

Мы вообще хотим его с тележкой небольшой попробовать. Пока не знаю, что получится..
Когда-то выдавал обороты с восстановленным белорусским винтом такие:

Перед испытанием постараюсь освежить замер.

с правильным резонатором такие обороты?!

тогда резонатор с топа, годится однозначно, 8800 выдаст!

(у меня при эксперименте оказывается прокладка порвалась)

Неужели обороты могут так упасть от негерметичности на выхлопе? (т.е если травит через прокладку выхлопного патрубка)
Обороты были 9850-9920 об/мин стало 9050-9080, куда делась почти 1000 оборотов .

Двигатель почти новый конец 2011, начал у меня летать летом 2012 и летом 2013.
Чтобы вернуть обороты, но так и не вернул. , что я сделал в совокупности в течении июня , доходило даже до обсурда))) :

1. Обезжирил, тщательно промыв в ацетоне центробежную муфту. Проверено после газулек и полетов — не нагрета, не буксует. И не буксовала.
2. Поменял эксцентрик редуктора вместе с подшипниками ведомого шкива. Обезжирил шкивы. Подтянул ремень. Натяг достаточный — не буксует, вращается легко.
3. Поменял хоть и рабочую свечу зажигания, на новую оригинальная NGK7A от шведов. Зазор проверен, уменьшен от заводского с 0,6 мм и выставлен щупом = 0,5 мм на всякий.
4. Установлен новый цилиндр, поршень, кольца, игольчатый подшипник пальца.
5. Установлен новый игольчатый подшипник центробежной муфты.
6. Установлены новые сальники/пыльники на колечатый вал (со стороны зажигания и центроб.муфты). Хотя и те были рабочие.
7. Снято зажигание, проверен что сухарь новенький и не смят. Выставлено зажигание с зазором от датчика 0,35мм.
8. Снят декомпрессор, на его место установлена заглушка. Декомпрессор рабочий, но и его исключил на всякий случай от греха.
9. Установлен новый пластиковый патрубок карбюратор-цилиндр с новыми прокладками и шпильками.
10. Установлен новый ремкомплект карбюратора. Хотя и тот был рабочий. Отрегулировано коромысло на 1,7 мм по щупу.
11. Установлен новый карбюратор WG10 — не помогло, вернул преждний.
12. Подшипники коленвала не менял, они без биений, вращаются без приложения усилий.
13. Винт качества в карбюраторе выкручен на 1,5 оборота. Установка винта качества в выкрученном состоянии от 1 оборота до 3,5 оборотов эффекта существенного не дает.
14. Глушитель впуска был снят — и обратно установлен так как никакого эффекта.
15. В.винт установлен верно, он от «propellerby» по другому его не установить,даже если прикинуться валенком он имеет крутку и выступы у цевья поэтому упрётся в шкивы.
16. Топливо бензин 95 с 4% масла, даже с маслами поэкспериментировал Statoil Racingway 2T, XADO 2T, Castrol 2T Power F1 . Бензины с 4 разных заправок — никакого эффекта.
17. Новая оригинальная покладка на выхлопе (но немного травит масло), новый flex — металич.гофра на стыке выхлопной. Установлены дополнительные пружины, теперь вместо 5шт стоит 10шт.
18. Вместо канистры с топливным бензопильным керамическим фильтром, установлен новый топливный бак Robomecc 14 л от skyrunner с новым керам.топл.фильтром и трубопроводом.
19. Подшипник шатуна коленвала без биений.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector