Характеристики двигателя танка т34

Танк Т-34-85

Обозначение Т-34-85 носило последнее поколение «тридцатьчетверки». Это был танк последнего года войны и послевоенного времени. Число 85 обозначало новый увеличенный калибр орудия. Место 76-мм орудий прежних выпусков заняла новая 85-мм пушка Д-5Т или ЗИС-С-53. Сразу отметим, что марка ЗИС обозначала «Завод имени Сталина», но к знаменитому московскому автозаводу никакого отношения не имела. Совсем другой завод с тем же именем, расположенный в подмосковных Подлипках (в наше время город Королев), выпускал артиллерийские орудия, разработанные в СКБ-38 (позднее ЦАКБ), которым руководил знаменитый конструктор В.А. Грабин. Новое орудие главного калибра позволяло экипажу «тридцатьчетверки» поразить цель на расстоянии до 1,5-2 километров. В радиусе километра от танка снаряд, выпущенный из Д-5Т или ЗИС-С-53, пробивал броню толщиной до 100 мм. Подкалиберный снаряд справлялся с броней до 138 мм, но только на расстоянии максимум полкилометра. Такие параметры закладывались в техническое задание, сформулированное на основе опыта, приобретенного во время Курской битвы, Орловской наступательной операции, боев за Прохорвку – крупнейших танковых сражений войны. Советским танкистам пришлось выдержать тяжелые бои с «Тиграми», «Пантерами», самоходными орудиями «Фердинанд», поэтому они нуждались в танке с более мощным вооружением.

Танки с пушкой Д-5Т отличались от машин с пушкой ЗИС-С-53, прежде всего, маской пушки: у первых она была уже. Вместо прицела ТШ-15 (телескопический, шарнирный) на Т-34 с пушкой Д-5Т стоял прицел ТШ-16. Танки с пушкой ЗИС-С-53 имели электропривод поворота башни, которым мог управлять как командира танка, так и наводчик.

Для более мощной пушки танку потребовалась усиленная башня. Т-34-85 отличался от своих предшественников полностью новой литой башней. Для нее понадобилось делать новую опору – более крепкий погон. Таким образом, корпус Т-34-85 отличался от корпуса Т-34-76 верхним подбашенным листом.

Новая большая башня позволила увеличить экипаж на одного человека. Механик-водитель, сидящий справа от него пулеметчик-радист и находившийся справа в башне заряжающий остались на своих местах. А вот командира экипажа удалось освободить от обязанностей наводчика. Эту роль возложили на появившегося в машине пятого бойца. Теперь командир мог полностью сосредоточится на основных обязанностях: наблюдать за местностью, выявлять цели, уничтожать их из пушки и пулемета.

Улучшить условия для экипажа были призваны мощные вентиляторы. Они находились в видимых снаружи характерных «грибках» на башне. У орудий того времени еще не было эжекторов, и стреляные гильзы наполняли внутренность танка токсичными газами, от которых угорали многие танкисты. Экипажи старались поскорее выбросить гильзу из танка. Вентиляторы, появившиеся на Т-34-85, позволили эффективно бороться с концентрацией вредных газов. У танков, которые выпускало в Горьком «Красное Сормово» (оно же завод №112), грибки располагались иначе, чем у машин уральских заводов. У Т-34-85 послевоенного выпуска вместо двухстворчатого люка командирской башенки устанавливали новый одностворчатый.

Двигатель, силовая передача и ходовая часть «тридцатьчетверки» остались практически неизменными. Еще во времена Т-34-76 в 1943 году у танка появилась пятиступенчатая коробка передач вместо четырехступенчатой. Тогда же в 1943 году под руководством Главного конструктора А.А. Морозова были стандартизированы узлы танков Т-34, выпускаемых разными заводами.

Модель Т-34-85 считается «моделью 1943 года». Осенние и зимние месяцы ушли на проектирование нового вооружения для Т-34 совместными усилиями артиллерийских и танковых конструкторов. Первую машину новой модели собрали на «Красном Сормове» 31 декабря 1943 года. В январе и феврале новые машины выпускали только в Горьком, причем понемногу – всего 100 машин за два месяца. И лишь в марте 1944 года их производство освоило головное предприятие №183 – «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле. А летом Т-34-85 пошел в серию и на заводе №174 в Омске. Самыми массовыми были нижнетагильские танки – их в 1944-1945 строили примерно по 720-730 в месяц. На втором месте шли сормовские – месячная производительность завода составляла примерно по 315 машин. Наконец, в Омске выпуск «тридцатьчетверок» держался на скромном уровне 150-200 машин каждый месяц. Массовость производства и разница в технологиях на разных заводах определяла различную себестоимость танков. В 1945 году нижнетагильский Т-34-85 стоил 136 800 рублей, горьковский – 173 тысячи рублей, омский – 170 тысяч рублей.

Официально танки Т-34-85 выпускали до 1946 года. Но пришедший им на смену новый танк Т-54 был еще практически не готов к производству. Чтобы перевести заводы на его выпуск, модернизировать оснастку потребовался целый год. Все это время в Нижнем Тагиле, Челябинске и Горьком из запаса комплектующих собирали «тридцатьчетверки», поэтому их выпуск завершился только в 1947-м. Лицензии на производство Т-34-85 были переданы братским социалистическим странам – Польше и Чехословакии, где их модернизированные варианты производили в 50-е годы.

Хотя поздние «тридцатьчетверки» с 85-мм вооружением предстали перед всей Европой в последний год войны, а потом участвовали в послевоенных конфликтах, до 1958 года Т-34-85 официально оставался секретным танком. Лишь после снятия грифа старые танки начали устанавливать на постаменты в качестве памятников. Чаще всего, для этого использовали Т-34-85, так как их сохранилось намного больше, чем Т-34-76. Также именно поздние «восемьдесят пятые» обычно снимались в художественных фильмах о войне.

Но Т-34-85 и в послевоенные десятилетия нередко использовался по прямому назначению во время различных вооруженных конфликтов, ведь он состоял на вооружении стран-участниц Варшавского договора, а также Албании, Анголы, Конго, Кубы, Вьетнама, Китая, Северной Кореи, Монголии, Египта, Гвинеи, Ирака, Ливии, Сомали, Судана, Мали, Сирии, Финляндии, Югославии. Например, во время ближневосточных войн, начавшихся в 1967 году, арабские войска сражались против Израиля на чешских Т-34. «Тридцатьчетверки» в начале 50-х участвовали в Корейской, а в 60-70-е – во Вьетнамской войне. Последние случаи массового применения Т-34-85 отмечены во время гражданской войны в Югославии в 1990-е годы. Интересно, что у себя на родине Т-34-85 был окончательно снят с вооружения уже не в Советской а в Российской армии. Соответствующий указ вышел в сентябре 1997 года, то есть после первой войны в Чечне.

Техническая характеристика

Как устроен легендарный танк Великой Отечественной Т-34

Примерно с середины 1931 года на вооружение Красной армии стали поступать колесно-гусеничные быстроходные танки (БТ) или БТ разных модификаций. Эти танки мало чем отличались от своего прародителя — американского танка, созданного Уолтером Кристи. Главным достоинством машин серии БТ была высокая максимальная скорость и маневренность, возможность передвижения и на гусеничном, и на колесном ходу. Свое первое боевое крещение БТ-2 и БТ-5 приняли в 1936 году во время Гражданской войны в Испании, потом последовала Советско-финская война.

Несмотря на общую удачную картину использования машин, к ним было и немало претензий: бронезащита была явно недостаточной, а орудие — слабосильным. Тем более, советская разведка докладывала о возможном конфликте с Германией, у которой на вооружении стояли бронированные танки PzIII и PzIV. Серия танков БТ требовала глубокой модернизации, и в 1937 году руководство страны дало задание конструкторскому бюро Харьковского завода на создание танка, способного устранить инженерные недостатки прототипов. Проектирование нового танка началось в конце 1937 года, работы возглавлял известный конструктор и инженер Михаил Кошкин.

К началу 1938 года новый танк был готов, он получил двойное заводское имя БТ-20/А-20, 25-миллиметровую лобовую броню, инновационный двигатель, новую пушку и мог как свои «прародители» передвигаться как на колесном, так и на гусеничном ходу. В целом боевая машина получилась хорошей, правда, все равно несла на себе недостатки предшественниц — броня в 25 миллиметров не могла восприниматься как достойное средство защиты от пушек в 45 и более миллиметров. Поэтому в мае 1938 года на заседании Комитета Обороны СССР был озвучен план модернизации прототипа А-20 — очередное повышение бронезащиты и отказ от колесного хода в угоду простоте конструкции.

Читать еще:  Бтг из асинхронного двигателя с самозапиткой своими руками

Новый танк получил индекс А-32, он был схож по массе с А-20, но после всех модернизаций получил 76-миллиметровую пушку, усиленное бронирование — 45 миллиметров — и невероятно мощный двигатель, который позволял «тридцатьчетверке» почти «танцевать» на поле боя. В дальнейшем последняя модификация была названа А-34 или Т-34, под таким обозначением она и вошла в историю. Первые 115 штук Т-34 сошли с конвейера в январе 1940 года, а до начала войны их количество увеличилось до 1110.

В годы войны производство Т-34 фактически перевели на Урал, так как Уральский танковый завод (УТЗ, ныне «Уралвагонзавод»), был основным дублером Харьковского завода, переживавшим, по понятным причинам, не лучшие времена. С 1941 по 1945 год в Нижнем Тагиле построили десятки тысяч Т-34,. По данным историков, каждая третья боевая машина была сделана именно на Урале.

Модификация Т-34-85 начала сходить с конвейера Уралвагонзавода спустя 2 месяца после того, как была принята на вооружение. Летом 1944 года уральские конструкторы были отмечены орденом Ленина за выдающиеся заслуги в деле создания конструкции Т-34 и за дальнейшее усовершенствование и улучшение его боевых качеств.

Т-34 имел классическую компоновку для советской школы танкостроения — кормовое расположение трансмиссии. Внутри же танк делился на четыре отделения — управления, боевое, моторное и трансмиссионное. В лобовой части корпуса располагались места механика-водителя и радиста, приборы наблюдения, баллоны со сжатым воздухом для экстренного запуска двигателя, а также закрепленный на лобовой броне пулемет. Боевое отделение находилось в середине танка, тут были места командира танка, который же являлся и наводчиком, и башенного стрелка, также выполняющего обязанности заряжающего. В башне, помимо орудия, находилась и часть боеукладки, и дополнительные смотровые приборы, и люк для посадки экипажа. Моторное отделение также располагалось в середине, но для безопасности экипажа ограждалось от него специальной съемной перегородкой.

Броневая защита корпуса была выполнена из катаных листов гомогенной стали, расположенной под сильным наклоном, что давало частые рикошеты вражеских снарядов. Круговая защита корпуса равнялась 45 миллиметрам, что вкупе с наклонами брони обеспечивало защиту от пушек калибром до 75 миллиметров.

На вооружении у Т-34 стояла 76-миллиметровая пушка Ф-34, которая на первом этапе войны пробивала все немецкие танки в любые проекции. Лишь с появлением «Тигров» и «Пантер» у данного орудия появились сложности, которые, правда, часто решались маневренным боем. Арсенал снарядов был следующим:

— осколочно-фугасная дальнобойная граната ОФ-350 и ОФ-350А

— фугасная граната старого русского образца Ф-354

— бронебойно-трассирующий снаряд БР-350А

— бронепрожигающий снаряд БП-353А

— пулевая шрапнель Ш-354

Помимо танковой пушки Т-34 оснащался двумя пулеметами ДТ 7,62 миллиметров, которые, как правило, использовались для подавления живой силы в городских условиях.

На «чудо-машину» устанавливался 12-цилиндровый дизельный двигатель мощностью в 450 лошадиных сил. Учитывая небольшую массу танка — около 27-28 тонн — данный двигатель позволял чувствовать себя одинаково уверенно и на весенне-осенней распутице, и на полях, и на пашнях. Военные сводки хранят немало воспоминаний членов экипажа «тридцатьчетверок», которые в маневренном бою — на высокой скорости и малом расстоянии до танка противника — творили настоящие чудеса. Например, подвиг экипажа модификации Т-34 — Т-34-85 под командованием Александра Оськина. Летом 1944 года они в маневренном бою уничтожили три новейших танка «Королевский Тигр». Так как лобовая броня немецких «кошек» была не по зубам танку Оськина, он принял решение максимально приблизиться к противнику и поразить его в менее защищенные бока, что с успехом и сделал.

Последней технической переработкой «тридцатьчетверки» стал танк Т-34-85, который был принят на вооружение СССР в 1944 году, а юридически снят только в 1993 году. Несмотря на значительно измененный внешний вид машины, фактически новой была только башня, которая несла в себе более мощную 85-миллиметровую пушку — отсюда и название танка. За счет более крупной башни в танке освободилось место для дополнительного члена экипажа — наводчика, что позволило «разгрузить» командира танка. Незначительно возросшая масса компенсировалась увеличенной мощностью двигателя, а новое орудие стало достойным ответом «Пантерам» и «Тиграм».

Эта последняя модификация легендарного Т-34 считается венцом творения советских средних танков Великой Отечественной войны: идеальное сочетание скорости, маневренности, огневой мощи и неприхотливости в использовании. Танк использовался в Корейской и Вьетнамских войнах, в столкновениях между Израилем и Египтом, в африканских конфликтах.

В послевоенный период «чудо советской инженерной мысли» поставлялось в страны Восточного блока, Австрию, Германию, Китай, на данный момент все еще состоит на вооружении более чем 20 стран. Кстати, именно Т-34 боевые машины «Поднебесной» обязаны своим появлением. В начале 50-х годов прошлого века Советский Союз фактически подарил дружественному Китаю всю документацию на изготовление Т-34. А уж пытливый мозг трудолюбивого китайского народа поставил на поток различные модификации этого танка, которые еще недавно несли на себе узнаваемый индекс «34» в названии.

Советская, а после и российская школы танкостроения конструировали машины, так или иначе основываясь на опередившем свое время творении Михаила Кошкина — легендарном Т-34.

Средний танк Т-34-85

Боевая масса 32 т
Двигатель V-образный, четырехтактный, 12-цилиндровый жидкостного охлаждения дизель В-2-34М
Максимальная мощность 500 л/с
Максимальная скорость 55 км/ч
Запас хода 420 км
Бронирование
корпус 45 мм
башня 90 мм
Экипаж 5 человек
Вооружение
пушка 85-мм ЗИС-С-53
пулемет 2 х 7,62 мм ДТ
Боекомплект
выстрелов 56 шт.
патронов 1920 шт.
Средства связи радиостанция 9РС, танковое переговорное устройство ТПУ-3бисФ

Описание:

T-34 — средний танк, самый массовый танк Второй мировой войны. Выпускался серийно с 1940 года.

T-34-85 — создан на базе танка Т-34 образца 1942 года. Его разработкой занимались специалисты Уральского танкового завода №183 в Нижнем Тагиле под руководством Александра Александровича Морозова. Принят на вооружение РККА Постановлением ГКО № 5021 от 23 января 1944 года. Серийно выпускался на заводах Нижнего Новгорода, Нижнего Тагила и Омска. В 1944 году с конвейеров страны каждые 20 минут сходила новая тридцатьчетверка. Танк производился в СССР с января 1944 года по 1950 год. По лицензии СССР выпускался в Польше и Чехословакии вплоть до 1958 года. Всего танков Т-34-85, с учётом произведённых по лицензии, выпущено почти 30,5 тысячи. Из них, за годы войны, произведено 16199 боевых машин.

В модификации Т-34-85 значительно повышается боевая эффективность по сравнению с танком Т-34-76. Установлено 85-мм орудие и командирская башенка с смотровыми приборами. Дальность стрельбы пушки ЗИС С-53 по прицелу ТШ-16 достигала 5,2 км. Новая литая трехместная башня была с усиленной броневой защитой до 90 мм. Улучшены условия взаимодействия теперь уже пяти членов экипажа. Показатели подвижности — быстроходность, манёвренность и проходимость — танка Т-34-85 вследствие увеличения его боевой массы на шесть тонн снизились незначительно, а скорость осталась прежней.

Боевое крещение 19 танков Т-34-85 приняли в ночь с 23 на 24 марта 1944 года в Уманско-Ботошанской операции 2-го Украинского фронта. Боевые машины в составе гвардейских танковых бригад участвовали в освобождении Украины и Белоруссии. Широко применялись в наступательных стратегических операциях 1945 года: Висло-Одерской, Померанской, Берлинской и на озере Балатон в Венгрии. Сражались за Прагу и разгромили Квантунскую армию Японии. Танки Т-34-85 6-й гвардейской танковой армии совершили 350 км бросок через пустыню Гоби, горы Хингана и на Тихом океане закончили Вторую мировую войну.

Читать еще:  Что такое ядерный реактивный двигатель

После войны средний танк Т-34-85 составил основу танковых войск Советской армии вплоть до середины 1950-х годов. Тридцатьчетверки состояли на вооружении около 42 государств мира, а в некоторых до сих пор еще используются. В 2019 году 32 танка Т-34-85 чехословацкой сборки были переданы в РФ из Лаоса, где состояли на вооружении. Официально Т-34-85 снят с вооружения Вооруженных Сил Российской Федерации в 1993 году.

Машина, представленная в экспозиции, изготовлена на заводе № 183 в Нижнем Тагиле в августе 1945 года. В сентябре отправлена в Южную группу войск в Румынию, затем — в СССР на ЦБРЦ в Пышме, а далее -Кантемировская дивизия. В 2012 году танк поступил в коллекцию Центрального музея БТВТ. Он — участник Парада Победы 2005г. на Красной площади в Москве. В 2017 году средний танк Т-34-85 участвовал в съемках художественного фильма «Т-34».

Характеристики двигателя танка т34

Легендарный В-2: три страницы судьбы

СТРАНИЦА ПЕРВАЯ: ПоЧему дизель?
В силу каких обстоятельств необходимо было в тридцатые годы создавать специально для танковой техники «свой» дизель? Нельзя ли было воспользоваться существовавшими в то время автомобильными и авиационными моторами, производство которых было широко развернуто и вполне отлажено?
Оказывается, нельзя. Как показали исследования, проведенные Московским автомеханическим институтом, двигатели грузовых автомобилей четверть времени эксплуатации работают с 15-процентной нагрузкой, 65 % времени — с нагрузкой 15:75 % и только 10 % времени с нагрузкой, близкой к максимальной (более 75 %). Иными словами, 90 % времени автомобильный «движок» недогружен. В отличие от него режим работы танкового двигателя куда напряженнее: до 30 % времени — на максимальной мощности, до 55 % времени — при нагрузках более 60 % и только 15 % времени — на холостых оборотах и малых нагрузках.
При движении танка по пересеченной местности практически не используется «накат», столь характерный для автомобиля на хорошем шоссе. Более высокий уровень нагрузок вследствие применения гусеничного движителя, как и удары, возникающие при преодолении препятствий, серьезно ужесточают условия эксплуатации танкового двигателя по сравнению с автомобильным. Однако при всех имеющихся недостатках автомобильные моторы на ранних этапах танкостроения нашли довольно широкое применение, особенно на легких танках с относительно невысокими скоростями движения (так называемых «пехотных» танках, или, точнее, танках сопровождения пехоты).
Предложенная американским конструктором Кристи концепция быстроходного танка (в Великобритании их называли «кавалерийскими») потребовала существенного, в несколько раз, повышения мощности танковой силовой установки. В тридцатые годы легкие бензиновые двигатели мощностью 300:500 л.с., пригодные для указанной цели, производились исключительно для авиации. Танкистам временно пришлось заимствовать то, что имелось под рукой. Однако авиационные моторы еще в большей мере (по сравнению с автомобильными) отличались от танковых по режимам работы. Преобладающую часть времени полета двигатели бомбардировщика и пассажирского самолета дросселируются до мощности, соответствующей наиболее экономичному расходу топлива. Лишь при взлете из мотора «выжимают все соки», а при снижении его вообще выводят на режим полетного малого газа. Кроме того, авиационный мотор работает в сравнительно комфортных условиях малой запыленности воздуха, практически не испытывая ударных нагрузок (передаваемых от трансмиссии у наземных транспортных средств), при сравнительно нечастых управляющих воздействиях.
И все же, как и в случае с автомобильными моторами, их авиационные собратья на какое-то время приобрели прочную «прописку» на танках, поскольку альтернативы по мощности и удельной массе им не существовало. Дополнительным аргументом служила возможность получения определенной экономической выгоды: ведь на танкостроительные заводы направляли отнюдь не новенькие двигатели, а отлетавшие свое на самолетах, прошедшие переборку, да еще и отрегулированные на несколько меньшую мощность, что положительно сказывалось на моторесурсе.
Некоторые типы танков уже в начале тридцатых годов оснащались специальными, спроектированными именно для этой цели двигателями. Так, на одном из наиболее массовых советских предвоенных танков Т-26 устанавливался одноименный мотор — аналог английского лицензионного карбюраторного двигателя «Армстронг-Сиддли». Однако не прошло и трех лет с начала эксплуатации боевой машины, как он морально устарел, и возникла идея заменить его дизелем.
Следует отметить, что в нашей стране еще в начале тридцатых годов имелся богатый задел в области проектирования и создания двигателей, работающих на тяжелом топливе. Высокая топливная экономичность, низкая пожароопасность, устойчивая радиосвязь между боевыми машинами благодаря отсутствию электроискрового зажигания — все эти преимущества привлекли внимание разработчиков бронетанковой техники. Первые попытки использования дизеля в силовой установке боевых машин относятся к 1917 г., когда Б.С. Стечкин совместно с А.А. Микулиным для «царь-танка» Н.Н. Лебеденко спроектировали двухтактный двигатель АМБС. Однако работы над ним, как и над самой боевой машиной, не были подкреплены материально и продолжения не получили.
В двадцатые годы в группе нефтяных двигателей Научно-исследовательского автомоторного института (НАМИ) разрабатывались опытные быстроходные дизели «Альфа» (главный конструктор — А.А. Микулин) и ОН-1 (главный конструктор — В.Я. Климов). Развитие дизелестроения в стране диктовалось ускоренным развитием нефтяной промышленности. Так, в постановлении ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. весьма остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорении перевода транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Иными словами, требовалось срочно найти массового потребителя керосина и газойля, производившихся промышленностью в процессе крекинга нефти одновременно с бензином, но не находивших сбыта.
Наибольших практических успехов в области создания транспортного дизеля в конце двадцатых — начале тридцатых годов добилась группа А.Д. Чаромского. В 1931 г. она представила на рассмотрение Главного управления ВВС проект 12-цилиндрового V-образного четырехтактного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной) мощностью 800:850 л.с., а спустя два года провела испытания первого опытного экземпляра авиационного дизеля.

СТРАНИЦА ВТОРАЯ: «Авиационные корни» В-2
Тогда же, в конце двадцатых — начале тридцатых годов в Германии и США большое внимание уделялось созданию авиационного дизеля. Следует подчеркнуть, что на этот же период пришелся «золотой век» взаимоотношений между отечественной и германской промышленностью, не отягощенный еще приходом к власти нацистов, а наоборот, весьма плодотворный, поскольку обе страны в послевоенное время оказались в почти идентичном состоянии международной изоляции. Немецкие фирмы получали многочисленные заказы с Востока, развивалось сотрудничество и между военными ведомствами. В отличие от прочих европейцев, настороженно посматривавших в сторону России, американские промышленники довольно охотно сотрудничали с Советским Союзом, надеясь найти здесь огромный рынок сбыта. В середине тридцатых СССР закупил в Соединенных Штатах значительное количество специальных станков, кузнечно-прессовое оборудование, лицензии на производство вполне современных авиадвигателей. Американские компании наперебой предлагали свою продукцию, а журналы всего мира пестрели сообщениями о технических достижениях. Поэтому источников информации о создаваемых быстроходных дизелях хватало.
В нашей стране модное направление в двигателестроении быстро нашло многочисленных сторонников. Помимо группы А.Д. Чаромского, в то время в СССР авиадизелями занимались, по меньшей мере, еще три организации: ленинградский ЦНИДИ, где исследования возглавил Л.И. Мартенс, московский МАДИ (профессор Н.Р. Бриллинг) и харьковский УНИИ ДВС, впоследствии УНИАДИ (Я.М. Майер).
Л.И. Мартенс отдал предпочтение четырехтактному дизелю, имевшему по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр. Я.М. Майер также избрал четырехтактную схему, но на начальном этапе занимался отладкой только одноцилиндровых блоков (опробованы и испытаны шесть вариантов). Н.Р. Бриллинг спроектировал и изготовил опытный двухтактный дизель.
Пути использования авиационных дизелей в танкостроении рассматривались специалистами Управления механизации и моторизации РККА. Особенный интерес, связанный с мощностью агрегата и его удельными характеристиками, вызвал вариант Я.М. Майера. В 1931 г. он предложил 12-цилиндровый V-образный двигатель АД-1 мощностью 400 л.с. Силовая схема АД-1 предусматривала применение стальных шпилек, залитых в алюминиевый картер, и блоков, изготовленных из алюминия. Судя по всему, именно этот мотор стал прототипом при разработке дизеля В-2 на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. Один экземпляр конструкторской документации проекта авиадизеля Я.М. Майера был передан на ХПЗ. Группу ведущих конструкторов завода во главе с Я.Е. Вихманом командировали в институт «для ознакомления с результатами испытаний отсека и технологией изготовления агрегатов».
И все же будущий В-2 далеко не во всем копировал идеи УНИИ ДВС. Главный конструктор дизельного отдела ХПЗ К.Ф. Челпан в ходе дальнейшей разработки пересмотрел ряд важнейших характеристик двигателя: так, угол развала блоков стал 60° (был 45°), а размерность цилиндров — 150х180 мм (была 150х165 мм). Участники разработки отмечали, что в обоих случаях свою роль сыграли рекомендации В.Я. Климова. Именно он предложил позаимствовать некоторые конструктивные решения карбюраторного двигателя М-100 (лицензионного «Испано-Сюиза» HS 12Y), размерность цилиндров которого составляла 148х170 мм. Это второй «авиационный след» в истории легендарного танкового дизеля.
Был и третий. К середине тридцатых годов коллектив А.Д. Чаромского далеко опередил в соревновании всех конкурентов: его авиадизель АН-1 оказался более мощным и доведенным, хотя путь к серийному производству отнюдь не был усеян розами. Реальные достижения отдела нефтяных двигателей (ОНД) и авторитет ЦИАМа сыграли свою роль, когда затянувшаяся доводка В-2 заставила искать пути ускорения работ. К сожалению, одними из принятых мер оказались репрессии против руководителей, якобы вредительски срывавших сроки создания новой техники. С целью «укрепления руководства» дизельного отдела ХПЗ после ареста К.Ф. Челпана в Харьков были направлены сотрудники ОНД Т.П. Чупахин и М.П. Поддубный, принимавшие активное участие в разработке АН-1. Естественно, что наиболее удачные решения, найденные ОНД в процессе доводки АН-1, сразу стали известными, и нашли воплощение в конструкции В-2. Кроме того, по договору о творческом сотрудничестве, заключенному между ЦИАМ и дизельным отделом ХПЗ, Чаромский и ряд его ближайших сотрудников неоднократно консультировали харьковчан по наиболее сложным вопросам.
По мнению самого А.Д. Чаромского АН-1 и В-2 имели чрезвычайно много общего: «:каноническая форма конструкции с V-образным расположением цилиндров, с силовыми несущими стальными шпильками, способными выдержать высокие максимальные давления, литая алюминиевая 4-клапанная головка, центральное расположение топливной форсунки и одинаковая специальная форма камеры сгорания, 12-плунжерный топливный насос, шатунно-поршневая группа с главными и прицепными шатунами и штампованными алюминиевыми поршнями: Основное отличие В-2 от АН-1 состояло в уменьшенной размерности 150х180 мм вместо 180х200 мм и в отсутствии агрегатов наддува:..»
Общим было и применение немецкой топливной аппаратуры и форсунок фирмы «Бош», которые, впрочем, еще до начала войны удалось освоить в производстве на отечественных заводах.

Читать еще:  Что такое гидропривод двигателя

СТРАНИЦА ТРЕТЬЯ: Многоликий В-2
В июне 1939 г. успешно завершились государственные испытания доработанного дизеля В-2. Его базовая модификация мощностью 500 л.с. предназначалась, как известно, для нового среднего танка Т-34. Специально для тяжелого танка КВ с декабря 1939 г. начался выпуск В-2К мощностью 600 л.с., форсированного по частоте вращения (с 1800 до 2000 об/мин) и среднему эффективному давлению (с 0,64 до 0,69 МПа). Для гусеничного тягача «Ворошиловец» был запущен в серийное производство дизель В-2В, отрегулированный на мощность 375 л.с.
В предвоенный период на базе основных конструктивных и технологических решений В-2 были спроектированы и построены 6-цилиндровые варианты дизеля (однорядные): В-3 мощностью 250 л.с. (позднее 300 л.с.) и В-4 мощностью 300 л.с. Последний устанавливался на серийном танке Т-50. Специально для военных катеров создавались модификации В-2/п и В-2/л с различным направлением вращения выходного вала. Кроме того, велась разработка различных опытных модификаций дизеля В-2, как с применением наддува, так и без него. Максимальная мощность некоторых вариантов уже в то время приближалась к 1000 л.с.
С началом проектирования нового тяжелого танка ИС были выдвинуты требования: форсировать дизель до мощности 650 л.с. и уменьшить его высоту. Я.Е. Вихман и Л.Г. Федотов сумели разработать новый вариант двигателя с указанными характеристиками. Он получил название В-2ИС. Одним из его достоинств был инерционный стартер, работавший как от электропривода, так и от рукоятки.
Осенью 1943 г. в Челябинске началась разработка еще двух опытных модификаций дизеля, которые впоследствии явились «родоначальниками» двух больших ветвей «генеалогического древа» В-2. Двигатель В-11 стал прототипом для семейства безнаддувных дизелей В-44, В-54 и др., ряд его конструктивных решений был внедрен в серийные В-2-34 и В-2ИС. У истоков второй ветви находится В-12 — первый из вполне «доведенных» дизелей с наддувом, обеспечивавшимся приводным центробежным нагнетателем, который позаимствовали от авиационного мотора АМ-38Ф. Максимальная мощность В-12 составляла 750 л.с., в конце войны он заслуженно считался одним из лучших танковых двигателей в мире, как по абсолютным, так и по удельным характеристикам.
Вновь организованное Барнаульское КБ в годы войны на основе технических решений В-2 разработало проект дизеля В-16 мощностью 600 л.с. и его форсированных вариантов В-16Ф (мощностью 700 л.с., безнаддувный) и В-16НФ (мощностью 800 л.с., с двумя нагнетателями РУТ). В 1945 г. для опытного тяжелого танка КБ спроектировало силовой агрегат мощностью 1200 л.с., который состоял из двух спаренных дизелей В-16, работавших на общий редуктор.
В послевоенный период на Челябинском тракторном заводе на базе В-2 были созданы и запущены в серийное производство дизели В-54 (для среднего танка Т-54) и В-11-ИС3 (для тяжелого танка ИС-3). Оба варианта двигателя имели мощность 520 л.с. В 1947 г. началось производство перспективного дизеля В-12, предназначенного для танков ИС-4, Т-10, Т-10М. В развитие конструкций довоенных дизелей В-3 и В-4 для военных легких гусеничных машин был создан 6-цилиндровый дизель В-6 мощностью 240 л.с. Последний использовался на плавающем танке ПТ-76.
Другим массовым послевоенным дизелем стал В-55 мощностью 580 л.с., представлявший собой дальнейшее развитие двигателя В-54. Он же оказался последним отечественным безнаддувным танковым дизелем. Простота конструкции в сочетании с высокой надежностью обеспечили ему невиданную распространенность в мире: именно этот «движок» устанавливался в танки Т-55, которых только в СССР изготовили более 50 тыс. единиц! Лицензии на производство В-54 и В-55 были проданы ряду стран; в частности, при технической помощи Советского Союза в Датуне (Китай) построили завод, специализировавшийся на изготовлении этих двигателей.
В 1960-1970 гг. для основного боевого танка Т-72 в Челябинске были разработаны дизели В-46-6 (мощностью 780 л.с.) и В-84М (мощностью 840 л.с.), сохранившие размерность и литраж своего «прародителя». А в 1980-1990 гг. появились В-88 (форсированный вариант В-84М мощностью 880 л.с.) и В-92 (мощностью 1000 л.с.), которые на сегодняшний день завершают линию В-2. Станут ли они последними — кто знает?

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector