Хороший двигатель для электромобиля

Десять самых доступных и комфортных электромобилей. Фотогалерея

1. Chevrolet Bolt

Это первый в мире автомобиль, подходящий и по своим характеристикам, и по цене для массового потребителя. Он был представлен публике в начале 2016 года.

Стоимость в самой простой комплектации составила $37,5 тыс., запас хода машины — 322 км. Для сравнения: Nissan Leaf с запасом хода в 170 км на тот момент стоил почти столько же — $34,2 тыс.

Обновленная версия Chevrolet Bolt 2020 должна позволять владельцам обходиться без подзарядки машины еще дольше — 417 км.

2. Tesla Model 3

Хотя General Motors и опередила Tesla, презентовав Chevrolet Bolt на несколько месяцев раньше, все же появление именно Model 3 стало гораздо более значимым событием для автоиндустрии. Ее стоимость в базовой комплектации составила $35 тыс. — в два раза дешевле других моделей Tesla. Пробег электромобиля на полной зарядке — 345 км.

Подобный, «народный», электромобиль руководство Tesla обещало своим клиентам с самого основания компании. Илон Маск даже заявлял, что верит в то, что эта машина способна изменить мир. «Очень важно ускорить переход к транспорту, который не будет приносить вред окружающей среде, — говорил Маск. — Это действительно очень важно для будущего планеты».

На Model 3 поступило больше 100 тыс. предзаказов еще до того, как электромобиль был презентован. Сейчас это самый продаваемый электромобиль в США.

3. Tesla Model S

Consumer Reports — некоммерческая организация, выпускающая одноименный журнал и проводящая сравнительные обзоры и тесты потребительских товаров и услуг — в 2015 году поставила Model S p85D наивысшую оценку за 90-летнюю историю своей организации. Американский журнал Wired, одно из самых авторитетных изданий, пишущих о современных технологиях, в одной из статей назвал Model S «самой крутой машиной на планете».

Model S была презентована летом 2012 года. Довольно быстро она обогнала по популярности люксовые седаны таких немецких марок, как Mercedes-Benz, BMW и Audi — сначала в США, а в 2018 году и в Европе.

4. Tesla Model X

Коммерческие поставки электрического кроссовера Model X начались в 2015 году, хотя прототип показали еще в 2012 году. Важное отличие машины — двери в форме крыла чайки (сам производитель при этом предпочитает их сравнивать с крыльями сокола, называя Falcon Wing doors).

5. BMW i3

Изначально на этой модели BMW, представленной в 2013 году, можно было проехать без подзарядки 235—255 км. На модернизированной версии 2018 года запас хода — 285—310 км.

Пока это единственный электромобиль компании, однако к 2025 году BMW планирует выпустить 12 полностью электрических моделей.

6. Kia Niro EV

Запас хода этого электрокроссовера, появившегося в продаже в 2018 году, — 240 км или 380 км в зависимости от комплектации.

7. Jaguar I-Pace

В рейтинге лучших электромобилей, составленном Top Gear, Jaguar I-Pace занял почетное второе место после Model 3: «Jaguar смело шагает в неизвестность — и добивается успеха. [I-Pace] — быстрый, желанный, стильный внедорожник, который к тому же заряжается от электричества». В отличие от многих других электромобилей Jaguar I-Pace был спроектирован с нуля, речь не идет о доработанной на основе ДВС или «гибрида» модели. Заявленный запас хода — 480 км.

8. Porsche Taycan 4S

Porsche Taycan — первый серийный автомобиль немецкого производителя. Taycan 4S — его «младшая», наиболее доступная по цене вариация.

Совокупная мощность двух моторов Taycan 4S — 530 л.с. или 571 л.с. в зависимости от модификации. Запас хода — 407 или 463 км.

9. Hyundai Ioniq Electric

Производители обещают, что на зарядку аккумулятора до 80% на станциях быстрого заряда, у владельцев новой версии Hyundai Ioniq Electric уйдет всего час. При полном же заряде этот электромобиль может проехать до 294 км.

10. Renault Zoe

Renault Zoe — один из самых продаваемых электромобилей в Европе. Изначально машина, поступившая в продажу в 2012 году, могла проехать без подзарядки до 210 км, в дальнейшем запас хода была увеличен до 317 км, а в новой версии 2020 года — до 390 км.

Батареи для Tesla и накопителей электроэнергии: кто лидеры инноваций?

Аккумуляторы принципиально важны для успеха электромобилей и возобновляемой энергетики. Илон Маск обещает снизить цены, а эксперты назвали страны и компании, двигающие технологию вперед.

Производство аккумуляторных батарей на заводе Volkswagen в немецком Зальцгиттере

Если ключевой элемент традиционного автомобиля — двигатель внутреннего сгорания, то во все более популярных электромобилях это — аккумуляторная батарея: от нее зависят дальность пробега, скорость зарядки, вес и, главное, цена машины.

Если в традиционной электроэнергетике принципиальную роль играет турбина, то для развития все более популярных возобновляемых источников энергии (ВИЭ) крайне важны накопители энергии: без них не решить главную проблему ветряных и солнечных электростанций — зависимость от переменчивости погоды.

Илон Маск: новое поколение аккумуляторов и Tesla за 25 000 долларов

Так что батареи и аккумуляторы — это сейчас одно из магистральных направлений технологического развития на планете. Весьма симптоматично, что американский предприниматель Илон Маск решил устроить 22 сентября специальную онлайн-презентацию под названием Tesla Battery Day, а Европейское патентное ведомство (EPO) и Международное энергетическое агентство (IEA) провели совместное исследование «Инновации в области батарей и накопителей электроэнергии». Его результаты опубликовали в тот же день.

Электромобили Tesla на территории завода комапнии в Фримонте ждут отправки покупателям

Для главы компании Tesla аккумуляторные батареи — это ключ к массовому рынку. «У нас нет доступного автомобиля, но он у нас будет. Однако для этого мы должны снизить стоимость батарей», — заявил Илон Маск в ходе презентации, за которой в интернете следили 270 000 зрителей. Он обещал примерно через три года наладить серийное производство нового поколения аккумуляторов, которые будут существенно мощнее и долговечнее нынешних, но обойдутся в два раза дешевле.

И тогда, заверил Илон Маск, «мы сможем выпускать очень убедительный электромобиль по цене 25 тысяч долларов» (это примерно 21 000 евро). Глава Tesla объявил, что на первом этапе выпускать аккумуляторы нового поколения будут вблизи головного завода компании в калифорнийском Фримонте, для чего потребуется специальная монтажная линия. Одновременно предприниматель сообщил, что на гигафабрике Tesla в Неваде будет налажена утилизация отслуживших аккумуляторных батарей.

Кобальт от «Норникеля» может и не понадобиться

Для России особенно важно то, что батареи нового поколения планируется выпускать практически без использования редкого, а потому весьма дорогого металла кобальта. Его единственным российским производителем и экспортером является компания «Норникель» в Норильске.

Кобальтовые слитки на заводе «Норникель». Главные производители этого металла — ДР Конго и Китай

После Battery Day курс акций Tesla, стремительно взлетевший в этом году, что превратило американского производителя электромобилей в самого дорогостоящего автостроителя мира, упал. Биржевых инвесторов и спекулянтов разочаровало то, что Илон Маск говорил о среднесрочной перспективе в три года, а они, похоже, рассчитывали на анонс немедленных прорывов.

Одновременно несколько снизились котировки акций поставщиков батарей для Tesla — японской корпорации Panasonic и южнокорейской LG Chem, входящей в группу LG. Но это тоже не более чем сиюминутное недовольство биржевых игроков: средне- и долгосрочные перспективы этих компаний представляются весьма многообещающими. Об этом свидетельствует совместное исследование Европейского патентного ведомства и Международного энергетического агентства.

Читать еще:  Что такое электронное оборудование двигателя

Аккумуляторы для электромобилей подешевели почти на 90%

Эксперты двух организаций проанализировали зарегистрированные с 2000 по 2018 годы патенты на изобретения и разработки в сфере аккумуляторных батарей и накопителей энергии, и на основании этого весьма объективного критерия сделали целый ряд выводов.

До 2011 года разработчики сосредотачивались на совершенствовании аккумуляторов для смартфонов

Первый и главный из них: «В последние десять лет патентирование в сфере хранения электроэнергии росло существенно быстрее патентирования в других сферах». Иными словами, именно на этом направлении сосредоточены сейчас особенно крупные материальные и интеллектуальные ресурсы, именно здесь накапливаются многочисленные инновации.

Авторы исследования обнаружили, что число патентов, связанных с аккумуляторными батареями для электромобилей, еще в 2011 году превысило число патентов из области батарей для мобильной бытовой электроники (прежде всего смартфонов), и с тех пор неуклонно растет. Они также подсчитали, что особое внимание изобретателей к литий-ионным технологиям привело к тому, что с 2010 года аккумуляторы для электромобилей подешевели почти на 90%, а аккумуляторы для стационарных установок в электроэнергетике — примерно на две трети.

Япония и Южная Корея — лидеры в области батарейных технологий

Второй ключевой вывод исследования: «Япония и Республика Корея являются лидерами в глобальном соревновании в области батарейных технологий, что заставляет другие страны пытаться добиться конкурентных преимуществ в определенных нишах вдоль цепочки создания дополнительной стоимости при производстве батарей». Если говорить более просто: догнать ушедшие в этой сфере далеко вперед две азиатские страны уже настолько трудно, что остальным приходится довольствоваться узкой специализацией в отдельных сегментах.

Аккумуляторные батареи для электромобилей — это сложная высокотехнологичная продукция

Так, девять из десяти крупнейших обладателей патентов — компании из Азии: семь японских во главе с Panasonic и Toyota, а также южнокорейские Samsung и LG Electronics. Единственный представитель других континентов в Топ-10 — немецкий концерн Bosch, занявший пятое место.

В Топ-25 ближе к концу вошли также немецкие Daimler, BASF и Volkswagen. Всего же в этом списке шесть представителей Европы: это еще ирландская многопрофильная компания Johnson Controls и французский научно-исследовательский институт атомной и альтернативной энергетики CEA. Америка представлена автостроителями General Motors и Ford.

Разные типы аккумуляторов: NMC, NCA и LFP

Вклад Китая в глобальное развитие батарейных технологий, отмечается в исследовании, к 2018 году практически сравнялся с американским и приблизился к европейскому. Явная специфика Европы и США — значительно число патентов регистрируют малые и средние предприятия, а также вузы и государственные научно-исследовательские институты. В Азии подавляющее большинство изобретений приходится на крупные концерны.

Третий вывод исследования касается перспективных направлений инновационной деятельности. В минувшем десятилетии стремительно нарастало число патентов, связанных с литий-никель-марганец-кобальт-оксидными аккумуляторами (NMC). Теперь многообещающей альтернативой, полагают авторы исследования, становятся литий-никель-кобальт-алюминий-оксидные аккумуляторы (NCA), которые, к примеру, производит Panasonic и использует Tesla.

BYD — крупнейший китайский производитель электрических легковых машин и автобусов

Однако стремление снизить долю кобальта или вовсе от него отказаться приведет к тому, что будет расти роль литий-железо-фосфатных аккумуляторов (LFP), на которые тоже делает ставку Tesla, а также, к примеру, китайский автостроитель BYD, указывается в исследовании. Если в 2010 году практически вообще не было патентов, связанных с данной технологией, то в последние годы их число стало заметно нарастать.

Поэтому можно предположить, что ее разработчикам просто еще нужно пару лет. Может быть, как раз те три года, о которых Илон Маск говорил на Tesla Battery Day.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Электростанция из аккумуляторов

Как хранить в промышленных масштабах излишки электроэнергии, выработанной ветрогенераторами и солнечными панелями? Соединить как можно больше аккумуляторов! В Германии эту технологию с 2014 года отрабатывают в институте общества Фраунгофера в Магдебурге (фото). По соседству, в Шверине, тогда же заработала крупнейшая в Европе коммерческая аккумуляторная электростанция фирмы WEMAG мощностью 10 МВт.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Большие батареи на маленьком острове

Крупнейшие аккумуляторные электростанции действуют в США и странах Азии. А на карибском острове Синт-Эстатиус (Нидерландские Антилы) с помощью этой технологии резко снизили завоз топлива для дизельных электрогенераторов. Днем местных жителей, их около 4 тысяч, электричеством с 2016 года снабжает солнечная электростанция, а вечером и ночью — ее аккумуляторы, установленные фирмой из ФРГ.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Главное — хорошие насосы

Гидроаккумулирующие электростанции (ГАЭС) — старейшая и хорошо отработанная технология хранения электроэнергии. Когда она в избытке, электронасосы перекачивают воду из нижнего водоема в верхний. Когда она нужна, вода сбрасывается вниз и приводит в действие гидрогенератор. Однако далеко не везде можно найти подходящий водоем и нужный перепад высот. В Хердеке в Рурской области условия подходящие.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Место хранения — норвежские фьорды

Оптимальные природные условия для ГАЭС — в норвежских фьордах. Поэтому по такому кабелю с 2020 года подводная высоковольтная линия электропередачи NordLink длиной в 623 километра и мощностью в 1400 МВт будет перебрасывать излишки электроэнергии из ветропарков Северной Германии, где совершенно плоский рельеф, на скалистое побережье Норвегии. И там они будут храниться до востребования.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Электроэнергия превращается в газ

Избытки электроэнергии можно хранить в виде газа. Методом электролиза из обычной воды выделяется водород, который с помощью СО2 превращается в метан. Его закачивают в газохранилища или на месте используют для заправки автомобилей. Идея технологии Power-to-Gas родилась в 2008 году в ФРГ, сейчас здесь около 30 опытно-промышленных установок. На снимке — пилотный проект в Рапперсвиле (Швейцария).

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Водород в сжиженном виде

Идея Power-to-Gas дала толчок разработкам в разных направлениях. Зачем, к примеру, превращать в метан полученный благодаря электролизу водород? Он и сам по себе отличное топливо! Но как транспортировать этот быстро воспламеняющийся газ? Ученые университета Эрлангена-Нюрнберга и фирма Hydrogenious Technologies разработали технологию его безопасной перевозки в цистернах с органической жидкостью.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

В чем тут соль?

Соль тут в тех круглых резервуарах, которые установлены посреди солнечной электростанции на краю Сахары близ города Уарзазат в Марокко. Хранящаяся в них расплавленная соль выступает в роли аккумуляторной системы. Днем ее нагревают, а ночью используют накопленное тепло для производства водяного пара, подаваемого в турбину для производства электричества.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Каверна в роли подземной батарейки

На северо-западе Германии много каверн — пещер в соляных пластах. Одну из них энергетическая компания EWE и ученые университета Йены превратили в полигон для испытания технологии хранения электроэнергии в соляном растворе, обогащенном особыми полимерами, которые значительно повышают эффективность химических процессов. По сути дела, речь идет о попытке создать гигантскую подземную батарейку.

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Крупнейший «кипятильник» Европы

Человечество давно уже использует тепло для производства электроэнергии. Возобновляемая энергетика поставила задачу, наоборот, превращать электричество, в том числе и избыточное, в тепло (Power-to-Heat). Строительство в Берлине крупнейшего «кипятильника» Европы мощностью 120 МВт для отопления 30 тысяч домашних хозяйств компания Vattenfall намерена завершить к концу 2019 года.

Читать еще:  Что такое нейтраль в двигателе постоянного тока

Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

Накопители энергии на четырех колесах

Когда по дорогам мира будут бегать миллионы электромобилей с мощными аккумуляторными батареями, они превратятся в еще один крупный накопитель энергии из возобновляемых источников. Этому поспособствуют умные сети энергоснабжения (Smart grid): они будут стимулировать подзарядку по низким ценам в моменты избытка электричества. (На фото — заправка для электромобилей в Китае).

Пересесть на электрокар: квест со многими неизвестными

Столичное правительство разрешило владельцам электромобилей парковаться бесплатно, освободило их от транспортного налога, а целый ряд крупных компаний собирается развивать сети электрических заправок. Звучит отлично! Но как жить в Москве с электромобилем и можно ли выезжать за пределы МКАД? Я решил провести эксперимент на себе.

На чем поедем?

Сейчас официально в России продается лишь несколько электрических моделей премиум-класса (Jaguar I-Pace, Audi e-tron, Porsche Taycan) по цене от 6 до 14 млн рублей. Честно говоря, брать премиальный автомобиль я не решился — негде хранить. Увы, сегодня никто не предлагает новых электрокаров в бюджетном классе. Но у дилеров еще можно найти новый грузопассажирский Renault Kangoo Z.E., хотя официально его продажи приостановлены и на сайте компании информация о модели исчезла. С него и решил начать длительное знакомство с «электротехникой».

Кстати, французская компания первой начала продавать в России коммерческие электрокары (с 2015 года). Но спрос на «зеленые» Renault в стране, как выяснилось, отсутствует напрочь: за год продавали по две — четыре машины. С этого года официальные продажи завершены.

Вообще, если бы не наклейки и шильдики Z.E. на передних крыльях, то понять, что это электромобиль, было бы практически невозможно — обычный длинный «каблук». Обычного белого цвета. Но когда я узнал, сколько он стоит, — был изумлен. При том, что стандартный пятиместный «каблучок» в Москве стоит порядка 1,1–1,2 млн рублей, «мой» пятиместный грузопассажирский экземпляр — почти 2,8 млн. За что такие деньги? По паспорту мощность электромотора — 44 кВт (60 л.с.), а литий-ионная батарея емкостью 33 кВт·ч обеспечивает (по данным производителя) запас хода по европейскому циклу езды NEDC до 270 км.

Заряжаться можно как от обычной розетки, так и ускоренно — на городских станциях. Но, если говорить о запасе хода, важно понимать, что этот показатель зависит от манеры езды, от загрузки машины. Кроме этого, при сильных морозах и в жару запас хода уменьшается. Поэтому сразу скажу по собственному опыту, что реальный пробег — порядка 200 км (в теплое время года). Зимой, говорят, не более 120 км (сам не пробовал). Кстати, лючок крышки бензобака у французской машины остался на привычном месте, и все-таки заправлять автомобиль дизтопливом надо: в машине имеется автономный отопитель салона. А зарядка электричеством — через розетку, которая прячется под эмблемой в передней части автомобиля.

Между прочим, хоть и относится Kangoo Z.E. к грузопассажирским, едет он здорово: благодаря тяжелой батарее под днищем он отлично управляется, а проходить повороты даже очень интересно. Электромотор выдает свои 225 ньютон-метров сразу — со светофоров можно уходить первым. Но не хочется, потому что стрелка эконометра на приборной панели сразу уходит в красную зону. Понятно, что расход электроэнергии увеличивается. Кстати, есть и режим Eco: при его включении реакция автомобиля на нажатие педали акселератора притупляется, зато заряд экономится. Есть еще один лайфхак, позволяющий неплохо сберечь электричество. Во время езды реже пользоваться тормозами, только в экстренной ситуации. В остальное время достаточно убрать ногу с педали газа, и заработает система рекуперации. Автомобиль затормозит и остановится сам, но в это же время происходит подзарядка батареи.

Вообще же езда на любом электромобиле доставляет удовольствие: тихо себе катишься, но при этом из потока не выпадаешь, а в случае необходимости можно очень резко ускориться, несмотря на то, что ты за рулем «каблучка». Только надо внимательно поглядывать на приборы — сколько там еще осталось зарядки? Если меньше половины «бака» — пора задуматься о зарядке, потому что для электромобиля, даже в Москве, это может превратится в проблему.

Сколько вешать в киловатт-часах?

Сколько сейчас в столице мест, где можно подзарядить электромобиль? На самом деле, ответа на этот вопрос я не нашел нигде. Дело еще в том, что разные ЭЗС относятся к разным сетям, разным владельцам, и полной информации нет. По официальным данным портала transport.mos.ru, в столице сейчас работает 65 ЭЗС, еще около 200 «скоро будут введены». В официальных речах чиновников фигурируют данные о 160 точках зарядки (на 1 января этого года; при том, что в 2018 году их было 40).

Но, если поездить по указанным на сайтах адресам, станет быстро понятно, что многие зарядки просто не работают, другие — вообще ликвидированы. Например, в компании «Мосэнерго» заявили, что ряд зарядных станций был демонтирован «по инициативе Дептранса Москвы в связи с реконфигурацией городской программы развития электрозарядной инфраструктуры». Что бы это значило? А к некоторым просто невозможно подобраться. Ведь они установлены у обычных парковочных мест на улицах, где могут стоять и обычные автомобили (никаких наказаний за занятое «электрическое» место нет).

Поэтому для поиска зарядных станций я, по совету более опытных товарищей, установил на смартфон специальное мобильное приложение Plugshare. Это вообще лучший друг владельца электромобилей; в нем не только есть карта зарядных станций, но и подробное описание, как лучше подъехать, причем с фотографиями. Это важно, потому что поиск розетки иногда напоминает квест. Например, надо знать, что заехать на территорию офиса компании «Россети Московский регион» на Садовнической набережной можно только со стороны улицы Садовнической, а в выходные охранник откроет шлагбаум, если вы нажмете кнопку домофона возле калитки (а не у ворот).

Но в любом случае для зарядки надо иметь специальную карточку МОЭСК-EV (выдается бесплатно в офисе компании «Россети Московский регион»). И еще. Что здесь работают девять точек для зарядки разных систем (об этом чуть позже), из которых пока занята одна, медленная: там стоит автомобиль Nissan Leaf, принадлежащий некому Леониду. Он там будет стоять еще три часа. Но остальные — свободны, так что можно ехать! А ближайшая к моему офису ЭЗС в Трехпрудном переулке, как показывает приложение, увы, занята. Там на ближайшее время прописался AAlex на Tesla. И тут, кстати, зарядка осуществляется по столичной карте «Тройка».

Краткий технический семинар

Двигатель электромобиля использует постоянный ток, тогда как в сетях общего пользования ток — переменный. Соответственно, в случае зарядки от обычных сетей нужен некий преобразователь. Несмотря на то что в мире электромобилей становится все больше и почти каждая автомобильная компания имеет в модельном ряду либо электрокар, либо подзаряжаемый гибрид (Plug-In), единого разъема для зарядки нет. Кроме того, виды разъемов зависят от страны или региона: Северная Америка, Европа, Китай, США. У всех разные. Каждый разработчик, видимо, считает, что именно его «ноу-хау» окажется самым правильным и получит распространение по всему миру. Но в любом случае зарядные устройства для электромобилей подразделяются на три типа — в зависимости от используемого оборудования, мощности заряда и продолжительности полной зарядки автомобиля.

Читать еще:  Вибрация двигателя на холостых опель корса

Портрет среднестатистического московского владельца электромобиля, как его рисуют СМИ и аналитические агентства, выглядит примерно так. Это мужчина с высшим образованием 35–45 лет, семьянин, с доходом выше среднего. В семье есть один обычный автомобиль (с ДВС), электромобиль — второй. С большой вероятностью, это подержанный Nissan Leaf. Причина покупки: можно в Москве парковаться бесплатно, не надо платить транспортный налог. Да и вообще это так прикольно!

Самые простые — домашние, где используется обычная бытовая розетка на 220 Вольт. В комплекте с электромобилем идет специальный шнур с оборудованием, и с его помощью можно связать машину с розеткой в гараже. Это самый дешевый и доступный способ зарядки, но он и самый медленный. Время зарядки сильно разнится для разных моделей, но обычно полная зарядка разряженной батареи занимает от 10 часов (в случае с «простым» Renault) до 20 (в варианте Audi). Но еще есть два типа общественных зарядных станций — обычные (на жаргоне владельцев — «медленные») и быстрые. Первых пока больше; они располагаются даже на обычных АЗС, на улицах, возле офисов электрокомпаний, в торговых центрах, возле ресторанов. Говорят, что зарядные станции начали открывать в новостройках. Правда, пока только в Санкт-Петербурге, но и в Москве тоже думают законом обязать застройщиков оборудовать придомовые парковки такими гаджетами.

Скорость зарядки в этом случае зависит от многих составляющих и может занимать от трех до восьми часов (если аккумуляторы разряжены полностью). Тут тоже существует несколько видов зарядных устройств. Самые распространенные в нашей стране — Type 2 Mennekes, подходит для самых массовых электромобилей Nissan Leaf (и для Renault Kangoo Z.E.). Я, например, для себя разработал такой алгоритм: приезжал с утра на Садовническую набережную, пока нет никого, занимал место у колонки, вставлял провод и… отправлялся на работу. А после обеда приезжал за полностью «заправленным» автомобилем. Благо, до работы всего три станции на метро по прямой. И заряжать надо не каждый день (обычно хватало одного для в неделю, притом что в выходные «заправлялся» в гараже на даче).

Есть еще быстрые зарядные станции для электромобилей, которые сразу выдают постоянный ток, так что зарядится можно даже не за часы, а минут за 30–40. Такие в столице тоже есть (около 20–30), но специалисты считают, что постоянно пользоваться ими вредно для здоровья аккумулятора. В быстрых зарядных устройствах постоянного тока используются три различных (. ) типа вилок. Японские автопроизводители разработали стандарт CHAdeMO (подходит для электромобилей Nissan Leaf); большинство европейских и американских производителей используют систему CCS. У Tesla, естественно, свой, фирменный разъем. Поэтому на станции на Садовнической (одной из самых больших в столице) четыре типа разъемов. А вот зарядить «мой» Renault на быстрой зарядке не получится: она для него просто не предусмотрена.

Очень краткий экономический семинар

Притом что сегодня стоимость нового электромобиля зашкаливает, содержать его очень и очень недорого. Во-первых — обслуживание. Какие ждут расходы? Минимальные! Ведь нет никакой периодической замены масла, фильтров, свечей, антифриза и всего остального. Многие сложные системы (коробка передач, система охлаждения двигателя) отсутствуют вовсе. Из расходников — только тормозные колодки и редкая замена масла в редукторе. Количество трущихся деталей минимально, поэтому, по отзывам владельцев, потребности в сервисе практически нет. Круто, правда?

И самое главное — экономия на бензине. Вам заправлять машину не нужно, только заряжать электричеством. А тут совсем иной расчет. Чтобы проехать 100 км на моем личном Renault Arkana, потребуется примерно 7,5 л 95-го бензина, то есть при сегодняшних ценах (в среднем 48 рублей за литр) обойдется в 360 рублей. Зарядка электромобиля на любой городской ЭЗС в столице пока производится бесплатно! Но «заправиться» в гараже на даче по ночному подмосковному тарифу (2,52 руб./кВт . ч) можно за совершенно смешные деньги! Если считать, что в среднем на пробег в 100 км уйдет 20 кВт . ч, то я потрачу на это… 50 рублей. Цена литра бензина. И даже если заряжаться на коммерческих заправках (таких есть в городе немало, и просят они в среднем по 15 руб. за 1 кВт . ч), то все равно получается 300 рублей.

Так что тут выгода — налицо.

Светлое будущее

Итак, будем считать, что сегодня в Москве — около 100 точек для зарядки электромобилей. Потом со значительным отрывом идут Санкт-Петербург (28 станций) и Челябинск (10 станций; все данные на начало года). Но уже к концу года их число в столице должно увеличиться вдвое, охватив спальные районы. К 2023 году, по планам Департамента транспорта, будет 600. Хотя для массового проникновения электротранспорта в нашу жизнь и этого мало. Сегодня, к примеру, в Амстердаме с населением около 1 млн человек работают 20 тыс. (!) станций.

Но к развитию сети ЭЗС собираются подключиться операторы мобильной связи, крупные сетевые компании. Группа «Россети», например, планирует расширить сеть зарядных станций с 251 до 1 тыс. штук к 2024 году, причем разработать специальные льготные тарифы для зарядки электромобилей. Причем электрозарядные станции будут открыты не только в 30 крупных городах страны (с населением от 0,5 млн человек), но и на 30 основных магистралях. Чтобы можно было доехать без проблем от Москвы и до Санкт-Петербурга, и до Сочи.

Электродвигатели для электромобилей

Электродвигатели для электромобилей

Электромобиль — вид транспорта, приводимый в движение с помощью электродвигателя. Источником питания электромобиля являются топливные элементы или аккумулятор.

Принцип работы электромобиля:

1 этап — электроэнергия приходит на электромагнитный разъём

2 этап — энергия под управлением водителя поступает к электродвигателю

3 этап – электродвигатель вращает колеса.

экологичность (нет выхлопов угарного газа)

просты в техобслуживании и эксплуатации

электроэнергия дешевле топлива

маневренность и компактность

Использование электромобилей повсеместно носит перспективный характер. На данный момент наиболее распространены электромобили в Норвегии, Китае и др.

Для продолжительной работы электромобиля необходим надежный электродвигатель. Европейская компания Letrika признана многими производителями техники, которые широко используют ее электродвигатели на своем производстве.

Особенности электродвигателей от Letrika

обширный ассортимент (классические версии или выполняемые под заказ, например, конструктивное исполнение по техническим условиям UL (США))

повышенная устойчивость к внешним агрессивным факторам (температуре, вибрации, пыли, влаге, грязи и т. п.)

экологически чистое производство без использования асбеста, свинца, кадмия, бериллия и аммиака

высокая удельная мощность на выходе (номинальная мощность от 200 Вт до 28 кВт)

компактность конструкции за счет постоянного совершенствования и внедрения инновационных разработок

соответствие установленным стандартам и директивам

С электродвигателями «Летрика» электромобили смогут преодолевать значительные расстояния, не требуя частой зарядки.

Как заказать электродвигатель

Заказать электродвигатель Letrika для электромобилей можно по телефонному номеру 8 (800) 555-30-58 (бесплатно по РФ), где менеджер сможет предоставить полную информацию по предлагаемым версиям и подобрать лучший вариант. Также можно самостоятельно заказать продукцию на сайте, используя подбор электродвигателей по категориям или производителям. Менеджер перезвонит по указанным вами в форме заказа контактам для уточнения необходимых данных.

Обратите внимание! На оптовые партии электродвигателей у нас действуют скидки!

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector