Ksp как останавливать двигатели

Хитрые кнопки в КСП, о которых вы не знали.

Кое-что знают все, многое можно подсмотреть в настройках игры, что-то регулярно всплывает в темах типа «вопрос-ответ», но часть сочетаний все равно удивит немалую часть игроков.
Поехали!

X и Shift+X — увеличивает/уменьшает количество направлений симметрии.

C — включает режим привязки к углам.

R — меняет тип симметрии (зеркальная/радиальная).

F — меняет привязку симметрии (симметрия относительно всего корабля/симметрия относительно одной детали).

Alt+click по детали — копирует деталь и всё что к ней присоединено, кроме родительских деталей.

Зажатый Alt — отключает присоединение к поверхности крафта, деталь крепится только к нодам. Удобно для установки груза в карго-бей, например.

Кликнув по любой детали с зажатым Shift , можно двигать весь корабль.

Shift+колесико мыши — приближает и отдаляет камеру.

Клавиши WASDQE и Shift+WASDQE вращают детали (На 90°, а с зажатым Shift — на 5°). Пробел сбрасывает положение детали.

Ctrl+Z — отменяет изменения, Ctrl+Y — возвращает отмененные изменения обратно.

В разделе Action Groups можно повесить самые различные действия на соответствующие клавиши от 1 до 0 и некоторые другие. Stage — пробел , Gear — G , Lights — U , RCS — R , SAS — T , Abort — бэкспейс .
На группу Brakes (клавиша B ) не рекомендую ничего назначать, она активна только пока кнопка нажата

Стрелки, нарисованные на декуплерах, указывают на ту часть корабля, которая будет отстрелена.

Сепараторы отстреливаются от обеих разделяемых частей.

Стрелки на топливопроводах указывают направление, в котором будет перекачиваться топливо.

Многие детали можно настроить прямо в редакторе (выпустить посадочные ноги, изменить количество топлива в баке и т.д.).

CapsLock — включает/выключает режим прецизионного управления (ползунки Pitch/Roll/Yaw на панели в левом нижнем углу станут бело-голубыми).

Alt+WASDQE — управляет триммером, Alt+X — сбрасывает триммер.

Z — мгновенно выставляет тягу на 100% (но будьте осторожны с самолётными двигателями, их тяга все равно растет не мгновенно).

X — мгновенно сбрасывает тягу до нуля.

Alt+L — блокирует ступени для защиты от случайного нажатия (Загорится индикатор stage на панели в левом нижнем углу).

Alt+> и Alt+ — включает/выключает ускорение времени с просчетом физики (до х4). Работает даже в атмосфере и с включенными двигателями.

] и [ — быстрое переключение между ближайшими объектами (кораблями, кербанавтами, космическим мусором).

При зажатой средней клавише мыши можно двигать камеру от центра масс корабля. Двойной клик по средней клавише возвращает привязку к центру.

Alt+колесико мыши — меняет угол обзора камеры, от рыбьего глаза до телевика. Применяйте осторожно, стандартное значение возвращается только после выхода в стартовое меню игры и загрузки сохранения ( ! )

Чтобы перекачать топливо из одного бака в другой, нужно кликнуть правой кнопкой сначала на одном баке, а затем, зажав Alt , на другом баке такого же типа. Появится окно перекачки топлива.
Можно сливать как из нескольких баков в один, так и из одного — в несколько.

Чтобы Navball появился в режиме карты, нужно нажать . на нампаде.

Insert / Delete — переключение: обычный режим управления/режим стыковки (серьезно, кто-то пользуется режимом стыковки?!).

В режиме карты можно кликнуть по маркеру Ap или Pe, чтобы информация об орбите отображалась постоянно, без необходимости наведения курсора.

Tab в режиме карты переключает вид между небесными телами. Backspace сбрасывает вид на активный корабль. Shift + Tab переключает все в обратную сторону, но Shift при этом заодно увеличивает тягу двигателей. Будьте осторожны! ( ! )

F1 — снять скришнот в «..KSPScreenshots» (в ангаре, кстати, тоже работает).

F2 — скрыть/показать интерфейс.

Alt+F2 — консоль состояния игры (видны конфликты модов, например).

F3 — открыть окно результатов полёта.

F4 — скрыть/показать маркеры объектов (в режиме полёта, не на карте).

F5 — быстрое сохранение, F9 (нажать и держать) — загрузка быстрого сохранения.

Alt+F5 — быстрое сохранение в новый файл.

Alt+F9 — выбор и загрузка сохранения.

F10 — скрыть/показать полоски-индикаторы перегрева.

F11 — показать/скрыть карту температур (подсветит детали аппарата в зависимости от их нагрева).

F12 — показать/скрыть векторы аэродинамических сил, действующих на аппарат.

Alt+F12 — вызвать отладочную панель.

Можно выбрать любой объект целью двойным кликом мыши, если дистанция мене 2.5 км. Конкретный стыковочный порт можно отметить, как цель, через меню по правой клавише.

Можно сделать центром корабля любой стыковочный порт или беспилотный модуль, выбрав в его меню по правому клюку опцию «Сontrol from here» (удобно при стыковке).

В некоторых кабинах есть радарный высотомер, который показывает реальное расстояние до поверхности, а не до «уровня моря».

Чтобы быстро выключать самолётные двигатели, можно вместо использования кнопки Х назначить отключение всех двигателей на какую-нибудь цифровую клавишу в action group, при таком выключении тяга мгновенно падает до 0 (на эту же кнопку можно повесить тормозные парашюты, если они есть).

Тормоза работают при нажатии B . Чтобы зафиксировать их надолго, нужно нажать на кнопку с восклицательным знаком справа от альтиметра на верхней панели

L — включает/выключает фонари на шлеме.

R — включает/выключает реактивный ранец.

Можно вращать кербонавта, зажав левую клавишу мыши, либо нажав Q или E .

C зажатым Shift кербонавт будет не идти, а бежать.

Пробел — прыжок/отпустить лестницу.

Когда кербонавт находится на лестнице, Shift+WASD наклоняет его в соответствующую сторону. Если нажать пробел, то он прыгнет в этом направлении. Если нажать только Shift+пробел , кербонавт прыгнет назад, а не отпустит лестницу.

Кербалы-инженеры могут чинить сломанные колёса у роверов, сломанные посадочные ноги и перепаковывать парашюты.

Находясь достаточно близко, любые кербалы могут открывать солнечные панели и антенны, переносить науку из одного корабля в другой и забирать данные с научных приборов через меню детали, вызываемое правой кнопкой мыши.

Читать еще:  Что такое двигатель беамс

Для тех, кому читать лениво — внизу всё то же, но в виде удобной картинки.

В России могут начать разработку широкофюзеляжного лайнера типа Ил-86

Как стало известно „Ъ“, ОАК намерена поддержать разработку и организацию серийного производства нового широкофюзеляжного ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета. По словам Виктора Ливанова, гендиректора и генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина» (потенциальный разработчик), речь идет о лайнере на базе дальнемагистрального Ил-96-300. «Новая модель будет представлять собой широкофюзеляжный самолет, рассчитанный на перевозку от 275 до 350 пассажиров, – пояснил господин Ливанов. – Его дальность полета – 4-5 тыс. км». Самолет может быть оснащен двумя двигателями иностранного производства, в частности компании Rolls-Royce.

По мнению Виктора Ливанова, такого типа авиалайнеры могли бы эффективно использоваться на популярных трассах с небольшой продолжительностью полета. Как сообщил президент ОАК Алексей Федоров, подобных самолетов в мире сейчас нет, кроме устаревающих Ил-86 (разработка 70-х годов, вместимость – до 350 пассажиров, дальность – до 3,8 тыс. км). «В области широкофюзеляжных самолетов мы уйдем в нишу, не освоенную мировыми гигантами – Boeing и Airbus, – пояснил господин Федоров, – то есть лайнеров большой пассажировместимости, но со сравнительно небольшой дистанцией полета. Boeing и Airbus сориентированы сейчас на крупные машины с большой дальностью». Как уточнил президент ОАК, точная оценка ниши не проводилась, но она «достаточно крупная». По словам главы Роспрома Бориса Алешина, речь идет о «сотнях машин».

Россия уже предложила совместную реализацию проекта по выпуску лайнера нового типа Китаю в ходе визита премьера Михаила Фрадкова в Пекин в ноябре. «Подобные самолеты могли бы пользоваться спросом на линиях Пекин-Шанхай и Пекин-Гонконг, – отметил Виктор Ливанов. – Однако Китай пока не дал своего ответа».

По данным Ространснадзора, сейчас в России зарегистрировано 63 самолета Ил-86, из них реально эксплуатируется 43 машины. «Самолет на смену Ил-86 нужен, – объяснил Владимир Давыдов, гендиректор авиакомпании „Атлант-Союз“, эксплуатирующей восемь Ил-86 на чартерных рейсах в Турцию, Египет и Черногорию. – Реально он потребуется через три-четыре года. Однако самолет будет интересен перевозчикам, если будет стоить на 30-40% дешевле непрямых западных аналогов и отвечать перспективным международным требованиям по безопасности, шумам и эмиссии двигателей». По словам Сергея Колтовича, главы службы планирования и развития парка воздушных судов «Аэрофлота», в настоящее время в сегменте Ил-86 используются либо узкофюзеляжные А321 и Boeing 757, либо широкофюзеляжные А330 и Boeing 767, что «не может обеспечить достаточную эффективность их эксплуатации». Среднерыночная цена новых Boeing 767 и А330 составляет $68-80 млн, таким образом, новый российский аналог должен стоить около $50 млн.

«Такой самолет может делаться скорее с надеждой на сотрудничество с Китаем, поскольку китайский рынок самолетов типоразмера Ил-86 на порядок более емкий, чем российский», – полагает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его подсчетам, в России будет востребовано около сотни таких самолетов, в Китае – около трехсот. Как считает Олег Пантелеев, за основу лучше было бы взять планер Ил-86 – более удачный, чем Ил-96-300. «Необходимо переделать шасси, чтобы разместить современные двигатели», – отметил он, добавив, что при большом стартовом заказе стоимость нового среднемагистрального самолета может оказаться на приемлемом уровне в $50-60 млн.

По заверению господина Пантелеева, если самолет будет собираться в России, то единственным претендентом на его производство является Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Однако, как отметил эксперт, китайцы могут потребовать, чтобы окончательная сборка самолета производилась у них. Китайское руководство, по его информации, поставило задачу запустить в производство «большой самолет», под которым подразумевается именно среднемагистральный лайнер.

Как считает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак, новый проект может оказаться для ВАСО более перспективным, чем выпуск Ил-96-400, на который сейчас делается основная ставка. С введением в действие четвертой главы приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации двигатели ПС-90, установленные на Ил-96, перестанут соответствовать европейским требованиям по уровню шума, а новый самолет можно разработать с учетом нововведений. Он отметил, что решение выпускать среднемагистральный самолет в Китае может быть только политическим, но не техническим, поскольку китайцы никогда не разрабатывали и не производили «большой самолет».

Инвестиции, необходимые для разработки и организации производства, эксперты оценивают в $200-500 млн. Между тем окончательно вопрос о реализации проекта и его финансировании пока не решен. Во вторник правление ОАК должно одобрить заявку на господдержку российского авиапрома, которая поступит в Минпромэнерго, Минэкономразвития и Минфин. Но проекта по замене Ил-86 в перечне проектов, которые могут финансироваться из госбюджета, нет.

Ksp как останавливать двигатели



Компрессора ECOAE-501-2-оптимальное решение для дачи, загородного дома и личного гаража.

Компрессор ECOAE-501-2имеет компактное исполнение, увеличенный масляный картер, для лучшей смазки и отвода тепла от поршневой группы. Форма защитного кожуха обеспечивает интенсивное охлаждение гильзы и головки цилиндра.

Компактность и небольшой вес позволяют без проблем хранить компрессор в любом месте и перевозить его от одного места работы к другому. Два выхода с муфтами быстроразъемного соединения позволяют быстро без ключа подключить к компрессору параллельно два пневматических инструмента. Манометры позволяют точно настроить выходное давление и контролировать его во время выполнения работы. Компрессор подходит для работы с любым пневмоинструментом, имеющим суммарное потребление сжатого воздуха не более 260 л/мин. 50-литровый запас сжатого воздуха позволяет использовать компрессор с некоторым силовым пневмоинструментом.

Читать еще:  Шумно работает двигатель лансер 10

Преимущества

  • Простая и надежная конструкция компрессора позволяет широко использовать его в бытовых целях
  • Увеличенный масляный картер, для лучшей смазки и отвода тепла от поршневой группы
  • Тепловая защита двигателя
  • Регулировка давления на выходе
  • Два манометра.

Как правильно выбрать компрессор ЕСО. Общие правила выбора

  1. Суммарное потребление сжатого воздуха всеми одновременно работающими пневматическими инструментами не должно быть больше, чем реальная производительность компрессора
  2. Давление производимого компрессором сжатого воздуха должно быть выше, чем максимальное давление сжатого воздуха, при котором работает Ваш инструмент.
  3. Ресивер компрессора с большим объемом, позволяет иметь такой запас сжатого воздуха, который обеспечивает надежную работу мощного пневматического инструмента и более длительный ресурс компрессорной головки.
  4. Для выполнения тяжелых производственных задач следует останавливать свой выбор на компрессорах с ременной передачей, так как они имеют лучший режим охлаждения компрессорной головки.


О компании ECO

ECO- это инновационная линейка техники для дома, мастерской, ухода за садом и парком.
Компания ECO-Group была образована в 2007 году в городе Турине — промышленном центре северной Италии. В результате слияния двух компаний — дистрибьютора товаров для домашних мастеров с 70-летним опытом работы на этом рынке и небольшой инжиниринговой компании, которая разрабатывала нестандартное электротехническое оборудование для машиностроительных предприятий Европы. Благодаря инженерному мышлению и огромному опыту в сфере продаж различного оборудования, компания знает, чего, в первую очередь, хотят потребители от продукта – это исключительной производительности, превосходного результата и удовлетворения от работы.

Проклятье Циолковского и благодать Оберта

Comments 59

Я потом даже КСП запускать перестал, на бумажке все маневры пока посчитал — вроде уже и наигрался.
А еще на спор на Муну с логарифмической линейкой летал, вот это челенж

У меня этот момент наступил, когда я в табличном редакторе сделал калькулятор для основных необходимых расчётов.

Правда, есть ещё мод kOS, позволяющий управлять аппаратом по программе, без ручного пилотирования. Это — следующий уровень хардкора.

Тот же вопрос. Даже читать дальше расхотелось… Кроме того, электричество как таковое (заряд) измеряют в кулонах, ток — в амперах, напряжение — в вольтах, а вот как раз ватт не имеет в себе ничего электрического, то есть, в ваттах можно измерять мощность любой природы (не энергию!). Такая почти абсолютная безграмотность автора просто пугает.

Меня еще пугает приписывание этого уравнения Циолковскому, а не Вильяму Муру, который вывел его за 100 лет до этого.

Мне не известно, была ли работа 1813 года доступна публично, всё таки там речь о Military Academy at Woolwich, но, думаю, дело именно в этом — Циолковский первый опубликовал.

… Потому что задним числом полевые транзисторы, да что там говорить, биполярные тоже, были доступны ещё в 1880-м году различным разведкам и секретным около-military лабораториям мира. Однако ни об одном точно датированном и работающем экземпляре интернет (возможно) не знает. (Но, может быть, просто поиск был проведён некачественно)… Ровно как и радио изобрели по миру человек пятьдесят наверное, если специалистов из разных стран, в том числе и из уже несуществующих поспрашивать. И каждый при этом будет ссылаться на законные публикации и патенты.

Так а что надо чтоб по прямой дететь? Много невесомого топлива? Или новые двигатели, у которых удельный расход топлива гораздо меньше чем у ракетных? На ядерных получится напрямую лететь?

Двигатель работает на том, что сбрасывает топливо с некоей массой, так что невесомое топливо бесполезно. Хотя бы фотоны нужны.

А так, да, нужны более эффективные двигатели. На ядерных получится лететь напрямую, экономч время в пути до Марса, но на них также можно лететь дольше с тем же запасом топлива, что и от обычных. Или просто брать меньше топлива.

Это называется Гомановский перелёт и это самый дешевый способ перелета в космосе — мы всегда ускоряемся только вперед и нам никогда не мешает гравитация.

11.94. Там не школьная математика.

Он позволяет сэкономить несколько процентов топлива, расплачиваясь за это существенным увеличением времени полёта

Упрощённо говоря — мы будем двигаться 1 км/с и Марс 1 км/с, но при этом мы будем лететь вперёд, а Марс влево и нам потребуется гигантский тормозной импульс.

Ну и обязательно сделайте репост, или неужели вам нравится то, что происходит с интернетом? Когда заходишь в тренды ютуба — а там в топе видео как Влад бумага купается в … чипсах. Неужели вы не понимаете почему так происходит? — а всё потому, что школьники делают репосты — а вы нет. Как говорил Конфуций в своем письме Аристотелю: — Кто не хочет сам делать репосты — будет читать то, что репостят школьники!

Левантовский не знал про попадающую траекторию, опубликованную в СССР в 1957 году Ивановым?
При полете с использованием попадающей траектории Земля-Луна не надо тратиться, на выведение на околоземную и окололунную орбиты.

Это Вы откуда взяли? У Левантовского?
Yf rfrjq c nhfybwt,

11 км/с — и по немногу тормозить каждый виток.

Так как торможение в атмосфере будет происходить не строго в перигее, а в течение какого-то времени до и после него тоже, то перигей тоже будет постепенно опускаться. Так что засасывает. И кроме того, после гашения лишней скорости перигей надо будет поднять обратно.

Но аккумулятор кинетической энергии теоретически сделать можно на вращающихся тросовых системах, что-то вроде такого.

Читать еще:  Где находится датчик оборотов двигателя g28 гольф 4 bfq

Строго говоря, в самой атмосфере будем не тормозиться, а как раз разгоняться, это так и называется — аэродинамический парадокс.

В атмосфере мы будем терять часть полной механической энергии, причем потенциальная энергия из-за снижения перицентра будет теряться быстрее, чем приращивается кинетическая (та самая разница функций кин. и пот. энергии от радиус-вектора). Если проще, то теряя часть полной механической энергии получаем кусок тормозной «спирали», которую можно представить оскулирующими кусками эллипсов, и у каждого последующего перицентр ниже предшественника, а потому скорость постоянно растет.

В этом то и основная проблема попытки рассматривать такое движение только через кинетическую энергию — при входе в «тормозящую» атмосферу мы будем не тормозиться, а разгоняться, но терять высоту и греться — а вот при выходе при выдергивании из потенциального «колодца» скорость упадет, потеряв ту часть кин. энергию, на которую нагреется (грав. маневра пока лучше даже не касаться). И конечно потеря скорости при «торможении» в перицентре усилится в апоцентре, эксцентриситет уменьшится.

Спиральное затягивание в атмосферу будет происходить всё таки при неконтролируемом полете, но если мы говорим о продуманном сооружении, то мы можем управлять углом атаки, а на таком дичайшем гиперзвуке он нужен совсем не большой и поэтому высоту в перицентре всё таки можно контролировать.

Хотя в конечном итоге на последнем витке его конечно в любом случае придется поднимать ракетными двигателями. Но это мелочь, по сравнению с тем, что можно сэкономить.

Да можно конечно — только тогда теряется смысл АД торможения, углы атаки на таких скоростях не применяются, скорее несколько наоборот. При малейшем угле получаем «отскок», от величины угла зависит только глубина отскока. Это примерно как скачки камня, брошенного вдоль воды.

По сути тут все прозрачно — все решает угол вхождения, а не угол атаки. Чем выше изначальная скорость, тем «хорда» движения в атмосфере ближе к прямой. А это имеет сразу ряд минусов — очень маленький «тормозной» путь, при котором к тому же мы на какое то время входим в слишком плотную атмосферу.
Так что на больших скоростях и достаточно плотной атмосфере обычно применяется многозаходный вариант — торможение идет внутри внешнего «кольца» — угол выбирается такой, чтоб при быстром нырке в более плотные слои не сломать и не расплавить аппарат (угол атаки ведет к приложению нагрузки не перпендикулярно мидельному сечению, а конструкцию как раз строят на продольные нагрузки). После отскока (чуть меньший угол, чтоб успеть остудить, пассивно же он будет чуть больше) идет основной этап пассивного торможения, и на выходе снова доразворачивают, чтоб провалить аппарат в потенциальную яму. Повторяют сколько смогут (чем выше начальная скорость, тем меньше отскоков за виток можно добиться). Ну и конечно вхождение производят как можно ближе к расчетному перицентру — там больше коридор, в котором можно «поскакать» и максимальна скорость, которую желательно погасить в наименее плотных слоях — на первом входе относительно медленный вход до отскока, быстрый выход и достаточно долгое проваливание, чтоб успеть остыть.

PS но затягивание все равно имеет «спиральный вид» — чем больший угол гашения, тем ниже перицентр и больше затягивает. Просто в этом случае на спираль накладываются колебания «нырков»

5 Н тянет сам Марс и перегрузки будут всего

3 G. Как думаете — это реально?

Если вопрос конкретно по Марсу, то с ним ситуация несколько проще, сказывается его специфика.
Если сравнить Марс с Землей или Венерой, то на Марсе не получится получить атмосферу земного типа — ни искусственно, ни естественно. Строго говоря, с ростом высоты от поверхности планеты плотность/давление растет по экспоненте. Если планета плотная (5,51 Земля, 5,24 Венера), то показатель степени велик и большая часть атмосферы сжата у самой поверхности, а верхние слои сильно разряжены. А вот если плотность низка (3,93 у Марса), то распределение более равномерное.
В долгосрочном прогнозе второй вариант (особенно с малой массой планеты) ведет к быстрой диссипация атмосферы, в первую очередь газов с малой молекулярной массой. Так Земля теряет в основном водород, Венера так же теряет и часть гелия. Марс по этой причине быстро терял водяные пары (молярная 18) и кислород (32), а углекислый газ (44) немного удерживает.
Кстати, тут есть серьезная проблема. Отложения углекислоты начались видимо при умеренно плотной первичной атмосфере, а с падением давления температура сублимации понижается. Так что потревожив целостность этих слоев можем запустить необратимый процесс — резкий выброс части углекислого газа в атмосферу, который Марс долго не удержит. Впрочем это уже из другой области вопросы, моделей поведения достаточно много.

Если же говорить по движению в атмосфере Марса, то тормозит она слабо, зато даже проходя по хорде почти у самой поверхности планеты не будет эффекта удара — резкого перепада плотностей атмосферы там просто нет. Поэтому многозаходный вариант там слабо работает, выгоднее просто дольше находиться в атмосфере за один проход, хоть при угле входа порядка 75 градусов. И опять же этим сильно не тормознуться, можно скомбинировать с гравитационным маневром, «отбирая» часть импульса самого Марса. (если брать аналог «на пальцах» — это как кинуть камень навстречу поезду при упругом соударении — поезд чуть отбросит назад, а отскочивший камень полетит с большей по модулю скоростью, чем изначально). Тогда в принципе можно и за один проход погасить для перехода на НОО

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector