M503a двигатель от чего

Двигатель BMW OHV V8 – характеристики

Двигатель BMW OHV V8 – это серия первых 8-цилиндровых моторов выпускаемый с 1954 по 1965 годы как замена для некоторых версий 6-цилиндрового M337.

В этом двигателе клапанами с верхним расположением управлял толкатель, а все последующие двигатели BMW V8 будут использовать два верхних распределительных вала, но развитие следующего поколения V8 состоялось лишь через более чем трех с половиной десятилетий.

Двигатель BMW M502

В 1951 году стартовала разработка первого 8-цилиндрового двигателя M502 с углом наклона между рядами цилиндров в 90 градусов.

Одной из главных задач, – было создание блока цилиндров из алюминиевого сплава, так как вес двигателя M337 составлял около 170 кг, то оптимальным результатом для М502 был веса в 200 кг.

Этот силовой агрегат был прямым предшественником более поздних версий двигателей компании, и первая предварительная версия мотора была обозначена как M502a. Она имела параллельное расположение клапанов и рабочий объем 2,44 литра.

Следующим этапом развития стал – M502c, в котором объем с 2,44 литров был увеличен до 2,6 и M502d, где объем увеличили до 3,0 литров.

Конечными вариантами стали две версии – M502e и M502f, на основе которых и был разработан мотор для серийного производства, которым стал 2,6-литровый двигатель M502/1 мощностью 100 л.с.. В производство мотор был запущен в середине 1954 года, и по всему миру он стал первым серийным двигателем V8 с легкого сплава выпущенным после 1945 года.

Так же была разработана менее мощная с небольшими техническими изменениям – 95-сильная версия 2,6-литрового двигателя для более дешевых базовых моделей.

Картер и головка цилиндров были изготовлены из алюминия, гильзы из чугуна. Каждая ГБЦ была прикреплена с блоку цилиндров десятью длинными шпильками (одиннадцатью с 1958 года).

Кулачковый вал расположен между блоками цилиндров (в V-картере) приводится в действие цепным приводом и управляет через толкатели и штанги толкателей клапанами которые расположены на под углом 12 градусов к поршням, что способствует хорошему сгоранию.

После обширных испытаний, были установлены впускные клапаны диаметром 36 мм и выпускные диаметром 32 мм.

С целью улучшения прогрева и обеспечения охлаждения при высоких нагрузках двигателя, теплообменник масло/вода были интегрированы в левую часть блока.

С 1961 года мощность двигателя M502/1 увеличивают до 100 и 110 л.с., соответственно степень сжатия так же подымают с 7.0 до 7.5:1. Обозначение мотора было заменено на M502/100 и M502/110 (M533).

Выпускались так же и специальные версии силового агрегата БМВ М502. Мотор с рабочим объемом в 2,5 литра был разработан для Австрии из-за налогового законодательства страны. В 1957-58 годах около 120 единиц 2,5 литровых (2491 куб.см) M502/4 мощностью в 125 л.с. были созданы для французской фирмы Talbot, после, эти моторы были установлены на спортивный автомобиль Talbot Lago-America.

Двигатель BMW M503

После тестирования испытательного 140-сильного мотора M506aS, в 1956 году под капот BMW 503 был установлен двигатель M503/1.

Чтобы справиться с высокой производительностью мотора, был установлен более мощный масляный насос, который приводился в действие цепью от коленчатого вала.

В 1961 году мощность двигателя M503/1 была увеличена до 160 л.с.. Обозначение было заменено на M503/160, а карбюратор Zenith 32 NDIX был заменен на Zenith 36 NDIX.

Версия мотора с редуктором коробки передач, который монтируется непосредственно к двигателю обозначался как – M532.

Двигатель BMW M506

После серий экспериментальных этапов 2,6- и 3,0-литровых агрегатов была разработана 3,2-литровая версия M506a, которая была запущена в серийное производство как M506/1 в 1955 году с новой конструкцией.

Основными изменениями, в отличии от 2,6-литрового мотора является увеличение диаметра цилиндра до 82 мм и большие клапана – 38-миллиметровые впускные и 36-миллиметровые выпускные.

В 1961 году мощность мотора М506 увеличена на 20 л.с., а обозначение заменено на M506/140.

Карбюратор 36NDIX заменил 32NDIX, а версия двигателя с редуктором кпп, монтирующийся непосредственно к двигателю – M534.

Двигатель BMW M507

В конце 1957 году в серийное производство был запущен 150-сильный двигатель M507/1.

Мотор был создан на основе 140-сильного двигателя M506aSS, который был разработан специально для узкого моторного отсека.

Чтобы увеличить мощность на 10 лошадиных сил, по сравнению с M503/1, коэффициент сжатия было увеличено до 7,8: 1. Кроме этого, на мотор М507 были установлены специально подобранные и адаптированные части силового агрегата.

Характеристики двигателей BMW OHV V8

Мотор	см³	∅/ход, мм	л.с./об.мин	Нм/об.мин	Сжатие,:1	Карбюратор	Устанавливался на:
M502/1	2580	74/75	100/4800	185/2500	7,5	Solex 30 PAAJ	2.6 Luxury 502 Cabrio 502 Coupe
M502/1	2580	74/75	95/4800	–	7,0	Solex 30 PAAJ	501 V8 502 Sedan
M502/100	2580	74/75	100/4800	185/2500	7,5	Zenith 32 NDIX	2600
M502/110	2580	74/75	110/4900	186/3000	7,5	Zenith 32 NDIX	2600 L
M506/1	3168	82/75	120/4800	214/2500	7,2	Zenith 32 NDIX	3.2 502 3.2 L
M506/140	3168	82/75	140/5400	242/3000	9,0	Zenith 36 NDIX	3200 L
M503/1	3168	82/75	140/4800	220/3800	7,3	Zenith 32 NDIX×2	502 3.2 Super 3.2 Super 503 Coupe 503 Cabrio
M503/160	3168	82/75	160/5600	245/3600	9,0	Zenith 36 NDIX×2	3200 S 3200 L 3200 CS
M507/1	3168	82/75	150/5000	240/4000	7,8	Zenith 32 NDIX×2	507 Roadster 3200 Michelotti Vignale

Двигатель BMW OHV V8 был заменен на мотор BMW M60.

[0310M5-03] WKRĘTAK (ŚRUBOKRĘT ПЛОСКИЙ) ПЛОСКИЙ/A, m503

Стоимость товара в г. Львов:

[0310M5-03] Wkrętak (śrubokręt płaski) płaski/a,

Код товара: 11120573643

FILTR PALIWA FILTRON FIL PP980/6

Код товара: 11094247723

Wkrętak płaski 5,5mm dł. 75-179mm HANS 0310M5-03

Код товара: 11092783226

Włącznik świateł Fae FAE40985

Код товара: 11082200642

Włącznik świateł Fae FAE40985

Код товара: 11082417623

Dywaniki welurowe do Toyota Avensis I (1997-2003)

Код товара: 11070758105

Dywaniki welurowe do Toyota Avensis I (1997-2003)

Код товара: 11070729721

Dywaniki welurowe do Toyota Avensis I (1997-2003)

Код товара: 11070712396

Dywaniki welurowe do Toyota Avensis I (1997-2003)

Код товара: 11070678657

Dywaniki welurowe do Toyota Avensis I (1997-2003)

Код товара: 11070640953

Dywaniki welurowe do Toyota Avensis I (1997-2003)

Код товара: 11070609030

WĄŻ STRAŻACKI O25 M.503

Код товара: 11035449775

Dywaniki filcowe do Toyota Avensis I (1997-2003)

Код товара: 11013328417

MAXGEAR FILTR PALIWA RENAULT 1.5DCI 07-

Код товара: 11012084000

Wkrętak płaski 5,5mm dł. 75-179mm HANS 0310M5-03

Код товара: 10965713143

MAXGEAR 26-1096 FILTR PALIWA

Код товара: 10961342344

MAXGEAR FILTR PALIWA RENAULT 1.5DCI 07-

Код товара: 10924466610

DRĄŻEK KIEROWNICZY M-503 TEKNOROT

Код товара: 10911206022

Dywaniki filcowe do Toyota Avensis I (1997-2003)

Код товара: 10887621757

PP980/6 FILTRON FILTR PALIWA

Код товара: 10869807921

FILTR PALIWA RENAULT 1,5DCI 07-

Код товара: 10794799774

Mercedes Vito W447 1.6CDI silnik Motor R9M503

Код товара: 10658842714

TA1752 DELPHI DRAZEK KIEROWNICZY MERCEDES A W168

Код товара: 10658126674

WŁĄCZNIK ŚWIATEŁ COFANIA MAZDA 323 S V BA 94-98

Код товара: 10590062245

WŁĄCZNIK ŚWIATEŁ COFANIA MAZDA 323 P V BA 96-98

Код товара: 10589600839

WŁĄCZNIK ŚWIATEŁ COFANIA MAZDA 323 III BF 85-95

Код товара: 10589600752

WŁĄCZNIK ŚWIATEŁ COFANIA MAZDA 323 F BA 94-98

Код товара: 10589531744

WŁĄCZNIK ŚWIATEŁ COFANIA MAZDA 323 C BA 94-98

Код товара: 10588453669

WŁĄCZNIK ŚWIATEŁ COFANIA MAZDA MX-5 II NB 98-05

Код товара: 10587702748

WŁĄCZNIK ŚWIATEŁ COFANIA MAZDA MX-5 I NA 93-98

Код товара: 10585436267

Код товара: 10560896761

WŁĄCZNIK ŚWIATEŁ COFANIA FAE 40985

Код товара: 10523471054

40985 FAE PRZEŁĄCZNIK ŚWIATŁA COFANIA MAZDA MX-5

Код товара: 10430982344

Kompletny silnik 1.6DCI Mercedes VITO 447 R9M A502

Код товара: 10224391678

Kompletny silnik 1.6DCI Mercedes VITO 447 R9M A503

Код товара: 10132536710

Filtr paliwa MISFAT M503

Код товара: 10110584635

POMPA WODY M-503 DOLZ

Код товара: 10105879417

PRZEŁĄCZNIK ŚWIATŁA COFANIA MAZDA MX-5 II FAE

Код товара: 9989057337

Filtr paliwa MISFAT M503

Код товара: 9868533739

MERCEDES W211 KOMBI 2008 SZYBA KAROSERYJNA PRAWA

Код товара: 9812624342

Мы осуществляем регулярные поставки запчастей из Польши, поэтому в зависимости от местонахождения вашего заказа, доставка [0310M5-03] WKRĘTAK (ŚRUBOKRĘT ПЛОСКИЙ) ПЛОСКИЙ/A, m503 в Украину займет от 3 до 7 дней. По Украине доставляем через «Новую Почту» и «Укр Почта» в любой населенный пункт.

Гарантии на товар соответствуют гарантиям, предоставленными продавцом (14 календарных дней с момента покупки в Польше! Включая доставку из Польши во Львов и по Украине, а также срок хранения на почте. Именно поэтому очень важно вовремя забрать посылку, ведь у Вас остается всего от 3 до 5 дней на проверку работоспособности запчасти!

М-107 (двигатель). Двигатель m503a википедия

Тут в ближайшее время буду писать про двигатели — DRIVE2

Я очень интересуюсь редкими моделями двигателей, которые когда либо стояли на автоПервый двигатель M503A Потенциал более 10000 л.с147.1 литра126 свечей зажигания168 клапановДиаметр котла: 160 ммХод поршня: 170 ммДлина: 3700 ммДиаметр: 1560 ммСухой вес: 5450 кгВыходная мощность: 3942 л.с. в 2200 оборотов в минутуМощность на единицу массы : 0,32 л.с. / кгДизельный звездообразный двигатель построен в 1970-х годах в Советском Союзе. Его основное применение было в советских ракетных, которые использовали три этих двигателя.Данный двигатель пришел из военно-морской промышленности но тем ни менее мне известен факт установки данной модели на трактор-тягач к сожалению нигде не могу найти фото этой по настоящему тяговитой модели, разробатовалась данная модель для перемещения крупногабаритных деталей авианосцевпо заводу, но поскольку расход у этой машины получился непомерно высокий его пустили под пресс.это было пожалуй единственным применением этого двигателя на колесном транспортном средстве.

3 года Метки: дизель, swap, двигатель, 10000 л.с

Нравится 6 Поделиться: Подписаться на автора

М-107 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-107 (с 8 марта 1944 года — ВК-107) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-105 с форсированием по оборотам.

Разрабатывался с марта 1940 года. Серийное производство началось в 1942 году. В ряде модификаций двигатель выпускался до конца 1948 года. Всего было выпущено 7902 экземпляра в разных вариантах.

Двигатели ВК-107А поставлялись на экспорт в Албанию, Венгрию, Китай, Польшу, Югославию.

М-1 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 сентября 2016; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 сентября 2016; проверки требует 1 правка.

М-1 (РБВЗ-6)Производитель

Годы производства

Технические характеристикиОбъём

Мощность

Диаметр цилиндров

Ход поршня

Количество цилиндров

РазмерыСухой вес

Русско-Балтийский вагонный завод

1916—1918

14,3л

150 л.с.

130 мм

180 мм

6

292 кг

М-1 (РБВЗ-6) — русский и советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. В. Киреева. Производство мотора было освоено ещё в Российской империи и продолжалось в первые годы советской власти. Этот тип двигателя считается первым советским авиамотором. Всего было изготовлено не менее 45 двигателей.

В 1914 году председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Аргус», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В. В. Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. И. И. Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе РБВЗ.

Мотор И. И. Сикорского копировал «Аргус» в 140 л.с. Двигатель В. В. Киреева основывался на конструкции мотора «Бенц» в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Успели построить пять опытных экземпляров. В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован из Риги в Петроград. Там в 1916 сделали опытную

М-106 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-106Годы производства

Технические характеристикиОбъём

Мощность

Удельная мощность

Степень сжатия

Диаметр цилиндров

Ход поршня

Количество цилиндров

Компрессор

Система охлаждения

Размеры

1942—1943

35,08 л

1350 л.с. (992 кВт) на 2700 оборотах

28,26 кВт/л

6,5

148 мм

170 мм

12

одноступенчатый односкоростной ПЦН (англ.)русск.

жидкостная

М-106 (М-106-1ск) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием М-105 с форсированием по наддуву. У ПЦН (англ.)русск. оставлена только одна скорость, расчетная высота — 2000 метров.

Разрабатывался с 1938 года. Предполагалось, что двигатель станет основным для истребительной и отчасти бомбардировочной авиации. Двигатель долго доводился, так как не удавалось устранить тряску на переходных режимах, выбросы масла, детонацию и дымление. Снят с производства в мае 1943 года.

По сравнению с М-105ПФ была снижена степень сжатия с 7,1 до 6,5. Увеличена производительность основной маслонагнетающей помпы. Были изменены поршни, конструкция блоков, усилены коленвал и шестерни редуктора. Установлен односкоростной приводной центробежный нагнетатель конструкции В. А. Доллежаля. Габариты и посадочные места двигателя аналогичны М-105. За счет повышения давления наддува с 1050 до 1175 мм ртутного столба мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м (у М-105ПФ) до 1350 л.с. на высоте 2000 м (у М-106П).

• М-106 (М-106-1ск, М-106П) — двигатели этой модификации серийно выпускались в 1942—1943 годах. Предусматривалась установка 20-мм пушки ШВАК в развале блоков цилиндров. Мощность составляла 1250/1350 л.с., вес достигал 600 кг. Выпущено 238 штук.
• М-106 — вариант аналогичный предыдущему проектировался в 1939 году для бомбардировщиков. В этой модификации отсутствовала возможность установки пушки в развале блоков цилиндров.
• М-106ПВ — модификация повышенной высотности, устанавливался двухступенчатый ПЦН.
• М-106 с турбореактором Ефремова — проектировался в 1940 году, отличался введением туннельного ради

М-25 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3.

Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его производства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструк

Old Machine Press

New Memories of Old Machines

Rear view of a M503 on display at Flugausstellung L.+P. Junior in Hermeskeil, Germany. The upper cylinder gives a good view of the exhaust (upper) and intake (lower) manifolds, and the engine’s intake screen can just be seen between the manifolds as they join the compounded turbosupercharger. The exhaust gasses exited the top of the turbine housing. (Alf van Beem image via Wikimedia Commons)

Yakovlev M-501 and Zvezda M503 and M504 Diesel Engines

By William Pearce

Just after World War II, OKB-500 (Opytno-Konstruktorskoye Byuro-500 or Experimental Design Bureau-500) in Tushino (now part of Moscow), Russia was tasked with building the M-224 engine. The M-224 was the Soviet version of the Junkers Jumo 224 diesel aircraft engine. Many German engineers had been extradited to work on the engine, but the head of OKB-500, Vladimir M. Yakovlev, favored another engine project, designated M-501.

Front view of a 42-cylinder Zvezda M503 on display at the Technik Museum in Speyer, Germany. Unfortunately, no photos of the Yakovlev M-501 have been found, but the M503 was very similar. Note the large, water-jacketed exhaust manifolds. The intake manifold is visible in the engine Vee closest to the camera. (Stahlkocher image via Wikimedia Commons)

Front view of a 42-cylinder Zvezda M503 on display at the Technik Museum in Speyer, Germany. Unfortunately, no photos of the Yakovlev M-501 have been found, but the M503 was very similar. Note the large, water-jacketed exhaust manifolds. The intake manifold is visible in the engine Vee closest to the camera. (Stahlkocher image via Wikimedia Commons)

Yakovlev and his team had started the M-501 design in 1946. Yakovlev felt the M-224 took resources away from his engine, and he was able to convince Soviet officials that the M-501 had greater potential. All development on the M-224 was stopped in mid-1948, and the resources were reallocated to the M-501 engine.

The Yakovlev M-501 was a large, water-cooled, diesel, four-stroke, aircraft engine. The 42-cylinder engine was an inline radial configuration consisting of seven cylinder banks positioned around an aluminum crankcase. The crankcase was made up of seven sections bolted together: a front section, five intermediate sections, and a rear accessory section. The crankshaft had six throws and was supported in the crankcase by seven main bearings of the roller type.

Each cylinder bank was made up of six cylinders and was attached to the crankcase by studs. The steel cylinder liners were pressed into the aluminum cylinder block. Each cylinder had two intake and two exhaust valves actuated via roller rockers by a single overhead camshaft. The camshaft for each cylinder bank was driven through bevel gears by a vertical shaft at the rear of the bank. All of the vertical shafts were driven by the crankshaft. The pistons for each row of cylinders were connected to the crankshaft by one master rod and six articulating rods.

Rear view of a M503 on display at Flugausstellung L.+P. Junior in Hermeskeil, Germany. The upper cylinder gives a good view of the exhaust (upper) and intake (lower) manifolds, and the engine’s intake screen can just be seen between the manifolds as they join the compounded turbosupercharger. The exhaust gasses exited the top of the turbine housing. (Alf van Beem image via Wikimedia Commons)

Rear view of a M503 on display at Flugausstellung L.+P. Junior in Hermeskeil, Germany. The upper cylinder gives a good view of the exhaust (upper) and intake (lower) manifolds, and the engine’s intake screen can just be seen between the manifolds as they join the compounded turbosupercharger. The exhaust gases exited the top of the turbine housing. (Alf van Beem image via Wikimedia Commons)

Exhaust was taken from the left side of each cylinder bank and fed through a manifold positioned in the upper part of the Vee formed between the cylinder banks. The exhaust flowed through a turbosupercharger positioned at the extreme rear of the engine. Exhaust gases expelled from the turbosupercharger were used to provide 551 lbf (2.45 kN / 250 kg) of jet thrust.

The pressurized intake air from the turbosupercharger was fed into a supercharger positioned between the turbosupercharger and the engine. The single-speed supercharger was geared to the crankshaft via the engine’s accessory section. Air from the supercharger flowed into a separate intake manifold for each cylinder bank. The intake manifold was positioned in the lower part of the Vee, under the exhaust manifold, and connected to the right side of the cylinder bank.

The M-501 had a 6.30 in (160 mm) bore and a 6.69 in (170 mm) stroke. The engine displaced 8,760 cu in (143.6 L) and produced 4,750 hp (3,542 kW) without the turbosupercharger. With the turbosupercharger and the thrust it provided, the engine produced 6,205 hp (4,627 kW). The engine weighed 6,504 lb (2,950 kg) without the turbocharger and 7,496 lb (3,400 kg) with the turbocharger.

This partially disassembled M503 at the Naval Museum in Varna, Bulgaria gives some insight to the inner workings of the engine. The turbine wheel can be seen on the far left. Immediately to the right is the air intake leading to the compressor wheel, which is just barely visible in its housing. From the compressor, the air was sent through the seven outlets to the cylinder banks. The exhaust pipe can just be seen inside the water-jacketed manifold on the upper cylinder bank. Note the studs used to hold the missing cylinder bank.

This partially disassembled M503 at the Naval Museum in Varna, Bulgaria gives some insight to the inner workings of the engine. The turbine wheel can be seen on the far left. Immediately to the right is the air intake leading to the compressor wheel, which is just barely visible in its housing. From the compressor, the air was sent through the seven outlets to the cylinder banks. The exhaust pipe can just be seen inside the water-jacketed manifold on the upper cylinder bank. Note the studs used to hold the missing cylinder bank. (Михал Орела image via Wikimedia Commons)

By 1952, the M-501 had been completed and had achieved over 6,000 hp (4,474 kW) during tests. The program was cancelled in 1953, as jet and turbine engines were a better solution for large aircraft, and huge piston aircraft engines proved impractical. The M-501 was intended for the four-engine Tupolev 487 and Ilyushin IL-26 and was proposed for the six-engine Tupolev 489. None of these long-range strategic bombers progressed beyond the design phase.

The lack of aeronautical applications did not stop the M-501 engine. A marine version was developed and designated M-501M. The marine engine possessed the same basic characteristics as the aircraft engine, but the crankcase casting were made from steel rather than aluminum. The M-501M was also fitted with a power take off, reversing clutch, and water-jacketed exhaust manifolds.

The exact details of the M-501M’s history have not been found. It appears that Yakovlev was moved to Factory No. 174 (K.E. Voroshilov) to further develop the marine engine design. Factory No. 174 was founded in 1932 and was formerly part of Bolshevik Plant No. 232 (now the GOZ Obukhov Plant) in Leningrad (now St. Petersburg). Factory No. 174 had been involved with diesel marine engines since 1945, and Yakovlev’s move occurred around 1958. Early versions of the marine engine had numerous issues that resulted in frequent breakage. In the 1960s, the engine issues were resolved, and Factory No. 174 was renamed “Zvezda” after the engine’s layout. Many languages refer to radial engines as having a “star” configuration, and “zvezda” is “star” in Russian. Zvezda produced the refined and further developed 42-cylinder marine engine as the M503.

Sectional view looking from the rear of a 42-cylinder Zvezda M503. The cylinder banks were numbered clockwise starting with the lower left; bank three had the master connecting rod. Note the angle of the fuel injector in the cylinder and that the injector pumps were driven by the camshaft (as seen on the upper left bank).

Sectional rear view of a 42-cylinder Zvezda M503. The cylinder banks were numbered clockwise starting with the lower left; bank three had the master connecting rod. Note the angle of the fuel injector in the cylinder and that the injector pumps were driven by the camshaft (as seen on the upper left bank).

The Zvezda M503 retained the M-501’s basic configuration. The engine had a compounded turbosupercharger system with the compressor wheel connected to the crankshaft via three fluid couplings. The compressor wheel shared the same shaft as the exhaust turbine wheel. At low rpm, the exhaust gases did not have the energy needed to power the turbine, so the compressor was powered by the crankshaft. At high rpm, the turbine would power the compressor and create 15.8 psi (1.09 bar) of boost. Excess power was fed back into the engine via the couplings connecting the compressor to the crankshaft. Air was drawn into the turbosupercharger via an inlet positioned between the compressor and turbine.

The M503’s bore, stroke, and displacement were the same as those of the M-501. Its compression ratio was 13 to 1. The M503’s maximum output was 3,943 hp (2,940 kW) at 2,200 rpm, and its maximum continuous output was 3,252 hp (2,425 kW) at the same rpm. The engine was 12.14 ft (3.70 m) long, 5.12 ft (1.56 m) in diameter, and had a dry weight of 12,015 lb (5,450 kg). The M503 had a fuel consumption of .372 lb/hp/h (226 g/kW/h) and a time between overhauls of 1,500 to 3,000 hours.

Dragon Fire’s heavily modified M503 engine under construction. Each cylinder bank is missing its fuel rail and three six-cylinder magnetos. The turbine wheel has been discarded. The large throttle body on the left has a single butterfly valve and leads to the supercharger compressor. Note that the cylinder barrels and head mounting studs are exposed and that each valve has its own port.

Dragon Fire’s heavily modified M503 engine under construction. Each cylinder bank is missing its fuel rail and three six-cylinder magnetos. The turbine wheel has been discarded. The large throttle body on the left has a single butterfly valve and leads to the supercharger compressor. Note that the cylinder barrels and head mounting studs are exposed and that each valve has its own port. (Sascha Mecking image via Building Dragon Fire Google Album Archive)

M503 engines were installed in Soviet Osa-class (Project 205) fast attack missile boats used by a number of countries. Each of these boats had three M503 engines installed. Engines were also installed in other ships. A heavily modified M503 engine is currently used in the German Tractor Pulling Team Dragon Fire. This engine has been converted to spark ignition and uses methanol fuel. Each cylinder has three spark plugs in custom-built cylinder heads. The engine also uses custom-built, exposed, cylinder barrels and a modified supercharger without the turbine. Dragon Fire’s engine produces around 10,000 hp (7,466 kW) at 2,500 rpm and weighs 7,055 lb (3,200 kg).

For more power, Zvezda built the M504 engine, which had seven banks of eight cylinders. Essentially, two additional cylinders were added to each bank of the M503 to create the 56-cylinder M504. The M504 did have a revised compounded turbosupercharging system; air was drawn in through ducts positioned between the engine and compressor. The intake and exhaust manifolds were also modified, and each intake manifold incorporated a built-in aftercooler. At full power, the turbosupercharger generated 20.1 psi (1.39 bar) of boost. The M504 engine displaced 11,681 cu in (191.4 L), produced a maximum output of 5,163 hp (3,850 kW) at 2,000 rpm, and produced a maximum continuous output of 4,928 hp (3,675 kW) at 2,000 rpm. The engine had a length of 14.44 ft (4.40 m), a diameter of 5.48 ft (1.67 m), and a weight of 15,983 lb (7,250 kg). The M504 had a fuel consumption of .368 lb/hp/h (224 g/kW/h) and a time between overhauls of 4,000 hours. The engine was also used in Osa-class missile boats and other ships.

The 56-cylinder Zvezda M504 engine’s architecture was very similar to the M503, but note the revised turbocharger arrangement. Wood covers have been inserted into the air intakes. Just to the right of the visible intakes are the aftercoolers incorporated into the intake manifolds.

The 56-cylinder Zvezda M504 engine’s architecture was very similar to that of the M503, but note the revised turbocharger arrangement. Wood covers have been inserted into the air intakes. Just to the right of the visible intakes are the aftercoolers incorporated into the intake manifolds.

In the 1970s, Zvezda developed a number of different 42- and 56-cylinder engines with the same 6.30 in (160 mm) bore, 6.69 in (170 mm) stroke, and basic configuration as the original Yakovlev M-501. Zvezda’s most powerful single engine was the 56-cylinder M517, which produced 6,370 hp (4,750 kW) at 2,000 rpm. The rest of the M517’s specifications are the same as those of the M504, except for fuel consumption and time between overhauls, which were .378 lb/hp/h (230 g/kW/h) and 2,500 hours.

Zvezda also coupled two 56-cylinder engines together front-to-front with a common gearbox in between to create the M507 (and others) engine. The engine sections could run independently of each other. The 112-cylinder M507 displaced 23,361 cu in (383 L), produced a maximum output of 10,453 hp (7,795 kW) at 2,000 rpm, and produced a maximum continuous output of 9,863 hp (7,355 kW) at the same rpm. The engine was 22.97 ft (7.00 m) long and weighed 37,699 lb (17,100 kg). The M507 had a fuel consumption of .378 lb/hp/h (230 g/kW/h) and a time between overhauls of 3,500 hours for the engines and 6,000 hours for the gearbox.

Zvezda engineer Boris Petrovich felt the 56-cylinder M504 engine could be developed to 7,000 hp (5,220 kW), and the M507 (two coupled M504s) could be developed to over 13,500 hp (10,067 kW). However, gas turbines were overtaking much of the diesel marine engine’s market share. Today, JSC (Joint Stock Company) Zvezda continues to produce, repair, and develop its line of M500 (or ChNSP 16/17) series inline radial engines as well as other engines for marine and industrial use.

The M507 was comprised of two M504 engines joined by a common gearbox. The engine sections had separate systems and were independent of each other.

The M507 was comprised of two M504 engines joined by a common gearbox. The engine sections had separate systems and were independent of each other.