Шевроле авео плавают обороты двигателя при езде

Плавают обороты на ХХ при движений накатом (Решено)

Доброго всем времени суток.Люди добрые столкнулся с проблемой плавающих оборотов ХХ при движений накатом.Так как диагност с меня ни какой прошу помощи у вас. В процессе поиска причины не исправности был заменен дроссельный узел на китайский аналог,замерено давление в топливной магистрали(составило 3,9bar на включённом зажигание и 4,1bar на заведенной машине.После выключения зажигания давление возвращалось к 3,9 и ниже не опускалось.)Были промыты форсунки без снятия (Виннсом)по технологий Андрея(хранителя).Проверенны и выставлены метки ГРМ. Глушение клапана PCV результата не принесло. Наличие подсосов воздуха не обнаружил путем смачивания соединений жидкостью для промывки карбюратора,но мне кажется что он есть,хочу проверить дымом под давлением. Заменил все резиновые соединения трубок.Куда дальше копать ума не приложу.Есть логи может кто разбирается посмотрит,а может кто и сталкивался с такой проблемой. Заранее благодарю тех кто не останется равнодушным к моей проблеме.

привет Роман! интересная ситуация. а логи ? глушение клапана ЕГР пробовал?

Логи пробую добавит не получается ЕГР не глушил.

Вложения:

егр я бы не исключал. Он может заклинить в открытом положении, но по идее должна быть ошибка ….

В том том то и фишка Андрей ошибок нет на ходу машинка резвая,после промытия форсунок с нова так не летала,не дергается не тупит,но как тока включаешь нейтраль и обороты стремятся упасть на ХХ вот тут все и начинается в плоть до полной остановки патом ХХ выравнивается и работает как ни в чем не бывало.Правда бывает и после остановки пытается заглохнуть но РХХ не дает.

подождем хранителя по логам видно- да. при накате начинается свисто-пляска. и дз прыгает 1,6-2,0 отсюда и обороты, и разряжение в коллекторе. только вот причина?…. егр работает, подсоса нет. Был бы подсос – ДЗ закрылась бы в ноль почти. в общем подождем ответа

P.S. а может pcv все таки забит? у меня при опытах с этим клапаном, тоже ДЗ с ума сходила

  • Ответ изменён 3 года, 6 месяцев назад пользователем Андрей .

Андрей PCV снимал,мыл очистителем карбюратора,одевал на шланчик воздух протягивает тока не известно в каком количестве Попробывал заглушить его,изменений особо не увидел.По логике на ХХ PCV пропускает определенное количество кратерных газов,и если его глушить то матор будет испытывать кислородное голодание,и в свою очередь РХХ это дело должно исправить приоткрыв ДЗ для прохождения нужного объёма воздуха На логах это не видно так как я не записал этот момент но РХХ приоткрыла ДЗ с 1,6% до 2,0% но при этом проблема не ушла. Единственное что я думаю если ДУ так зависит от клапана PCV и это действительно решит проблему то однозначно мы его обновим.Просто хочется быть уверенным что он виновник торжества.И узнать мнение остальных может кто сталкивался с то кой проблемкой.

Привет всем! Действительно интересный случай и необходимо подумать, чтобы не пойти по ложному пути. Как всегда, в диагностике главное определить – где причина, а где следствие.

На графиках действительно четко видно, что проблемы исчезают, как только скорость становится равна нулю. Можно предположить, что проблема может быть в цепи Датчика скорости (ДС), ведь его данные также используются для регулировки хх при движении (хх при движении и хх на стоячей машине разные). Тем более, линия скорости на графиках немного “резкая” – скорость 8 км/ч, а потом сразу 0.

Но! Имеется и другая сторона медали. При снижении скорости накатом, шаги РХХ также должны плавно снижаться и после полной остановки опуститься до необходимого значения, чтобы установить заданные обороты хх. Если двигатель исправен, то дальше регулировка хх обеспечивается углом опережения зажигания.

Из этого можно сделать ещё одно предположение – РХХ работает некорректно (кривая адаптация, проводка и т.п.) Ведь при движении РХХ используется активно, чтобы снижать обороты, а после остановки используется очень редко.

Роман, необходимо ещё снять лог прогретого двигателя и пару тройку раз нажать на педаль газа на стоячей машине. Нажать на газ и подождать, пока обороты не нормализуются на хх.

Так сможем посмотреть на работу РХХ

что если совсем выдернуть фишку ДЗ и попробовать прокатиться так же накатом? будут плясать обороты? как думаете?….

Андрюха, можно и так попробовать. Я думаю пляски оборотов не будет. А если будет, то придется подумать интенсивней

Там на логах нашел всего один момент работы РХХ на стоящем авто. Так вот обороты там тоже как-то неадекватно себя ведут – проседают сильно

Всем доброго времени суток.В поисках своей проблемы я сделал следующие пропаял провод трех масс,глушил клапан ЕГР,сбрасывал адаптацию на холодную и на горячую,результата ноль.Но в один прекрасный момент лазя по мотору услышал звук похожий на чавканье.В итоге нашел пропуск компрессий через свечу.Поменял на старые.В итоге стало вроде лучше но проблема не ушла полностью.Вот ссылка на видео с проблемными свечами. https://yadi.sk/d/tXIwsUe_3SRnEK +фотки . Ну и соответствено логи прилагаються,поиск проблемы продолжается.

Вложения:

Странно почему то не грузиться фото здесь добавлю на яндекс диск если кому интересно.https://yadi.sk/d/tXIwsUe_3SRnEK

Я бы для начала отключил всё от коллектора, а штуцера на коллекторе заглушил и сделал пробный заезд. Может в этом режиме имеется непостоянный подсос например через вентиляцию картера, адсорбер, систему изменения геометрии впуска и т.п.

Ну свеча конечно…

Всем доброго времени суток друзья.Буду краток так как еще не научился писать длинные посты и разбираться в диагностике на все 100%.Так что в очередной раз прошу помощи,к моим плавающим оборотам на ходу добавилась еще одна проблема Они стали плавать просто когда стоишь на месте. В общем в поисках неисправности был найден подсос воздуха из под прокладки впускного коллектора но как я понял патом он не решил моей проблемы. В его поисках помог компрессор пластиковая бутыль и сигарета.Ну и как же без них,информационных постов Андрея.Все черпаю из его рукотворных тем За что ему огромное человеческое спасибо. Вобшем склонился я к тому что у меня бедноватая смесь об этом проинформировали меня мой свечи и их белый налёт.Было принято про диагностировать ДК1.И моё мнение что он не корректно себя ведет(устал) Тем самым загоняя коррекцию то в бедную то в багатю. Так вот так как я только учусь диагностировать прошу вашей помощи подскажите на верном ли я пути или заблуждаюсь. Ссылка на фото с прогоревшей прокладкой.

Читать еще:  Выполнение работ по демонтажу двигателя

Логи тест датчика ДК-1

P.S Чуть не забыл отключил ДК-1 и сделал сброс адаптаций и мне кажется проблема ушла. Тьфу-тьфу чтоб не сглазить стока крови они у меня попили эти плаваующие обороты.

За ранее всем Спасибо.И как говорит Андрей всем мира и ровных дорог.

Шевроле авео плавают обороты двигателя при езде

Прежде чем создать новую тему, ознакомьтесь с материалами сайта. Если же Вы не нашли ответа на свой вопрос, то воспользуйтесь Поиском по Форуму(вставив в графу поиска ключевое слово) — возможно, что эта тема уже обсуждалась.
Давайте понятные названия к темам, максимально точно описывающие суть проблемы. Пример хорошего названия: «Затрудненное включение низших передач», пример плохого: «Помогите плиз. «.
Давайте максимально развернутое описание проблемы, расскажите о шагах, которые Вы уже предприняли и о результатах.
Не создавайте тем не соответствующих тематике данного форума: такие сообщения будут удаляться или переноситься в профильные форумы.

Новичок

Группа: Пользователи
Сообщений: 4
Регистрация: 17.8.2010
Пользователь №: 57583
Спасибо сказали: 0 раз

Автомобиль: Aveo 1,2 8v
Откуда: СПб
Регион: Санкт-Петербург

Пробег 30 тыс. Появилась следующая проблема. На холостых оборотах на прогретой машине, примерно через 15 мин. после начала езды (например в пробке или просто остановившись на светофоре) начинают самопроизвольно повышаться обороты до 1,2-1,5 тыс. оборотов. Весь процесс — секунды 3. Т.е. повышаются, затем обратно падают. Могут за 30 сек стояния раза три подняться, причем каждый раз на все меньшую величину, например 1500/1200/1000. Пауза между скачками примерно 5 сек. Создается впечатление в дожигании топлива катализатором. С месяц назад подключали комп и снимали 3 ошибки с компа — 1 по airbag’у и 2 по движку. С тех пор все было ок. Чем могут быть вызваны данные скачки?

P.S. 1. Пробовал заправляться на разных заправках — Лукойл, Несте, Шелл. Бензин всегда 92. 2. Почему-то кажется, что чем больше бензина в баке, тем скачков меньше. Как только кол-во бензина приближается к 0, скачков становится все больше и больше.

Дмитрий (Си-Би_Регион)

Группа: Супермодераторы
Сообщений: 4817
Регистрация: 16.1.2009
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 34027
Спасибо сказали: 1313 раза

Автомобиль: Н3 Турбо 4Х4
Откуда: г.ЕКАТЕРИНБУРГ
Регион: Свердловская область

АВЕОВОД-постоялец

Группа: Пользователи
Сообщений: 205
Регистрация: 15.7.2010
Из: г. Тула
Пользователь №: 57051
Спасибо сказали: 37 раз

Автомобиль: Авео2 B12D1 седан сиреневый
Откуда: г. Тула
Регион: Тульская область

С а н я

Группа: Пользователи
Сообщений: 2583
Регистрация: 26.11.2008
Из: Север Питера
Пользователь №: 28605
Спасибо сказали: 472 раза

Автомобиль: Opel Astra 1.8 Cosmo+
Откуда: Север города
Регион: Санкт-Петербург

можно было поменять сам датчик копеешный. Зачем же менять машину, когда спустило колесо?

В Вашем же случае, вероятно, не хватает давления в топливной магистрали(хотя если такие плавуны только на ХХ, то давление следует исключить). Когда менялся топливный фильтр?
Помойте дроссельную заслонку(можно у меня бесплатно), проверьте чистоту трубок к MAP датчику и чистоту температурного датчика.

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

  • Экологические требования;
  • Рост экономии топлива;
  • Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.
Читать еще:  Электро двигатели 120 оборотов

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Читать еще:  Характеристики двигателя ммз д245

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.

Плавают обороты двигателя Дэу Матиз, причины плавающих оборотов

Распространенной неполадкой Daewoo Matiz является нестабильный набор оборотов двигателя. «Плавают обороты». Данная неполадка отличатся своей каверзностью и непредсказуемостью. То есть автомобиль будет упрямиться временами. Посетив же диагностику, Дэу Матиз, как на зло, может работать безукоризненно.

Причиной плавающих оборотов является разгерметизация системы воздухоподготовки двигателя. То есть силовой агрегат начинает подсасывать воздух в обход дросселя. Подсос может происходить через какой-нибудь лопнувший шланг или неработающий клапан.

Виновником плавающих оборотов может быть:

  1. Клапан вентиляции картерных газов
  2. Клапан холостого хода
  3. Прокладка клапана холостого хода
  4. Шланг вакуумного усилителя тормозов
  5. Вакуумный шланг топливного абсорбера
  6. Прокладка дроссельной заслонки
  7. Прокладка впускного коллектора
  8. Датчик абсолютного давления
  9. Прокладка датчика абсолютного давления
  10. Датчик трамблера
  11. Датчик позиции коленвала

Автор видео наглядно продемонстрировал, как ведет себя двигатель при выходе из строя того или иного клапана/шланга/прокладки.

Опытные мастера по ремонту и обслуживанию Daewoo Matiz могут определить на основе характерного поведения двигателя, куда в первую очередь необходимо заглянуть . К примеру, при прорыве шланга вакуумного усилителя тормоза обороты начинают плавать в широком диапазоне значений. А при прорыве шланга топливного абсорбера наблюдается небольшой разброс оборотов двигателя.

Секрет «скорой диагностики» заключен в диаметре шлангов . Тормозной шланг имеет больший диаметр, что ведет к увеличенному подсосу воздуха. Шланг же абсорбера имеет совсем небольшое сечение, из-за чего обороты будут плавать с разбросом в небольшом диапазоне. Все эти и многие другие тонкости в подробностях известны только опытным мастерам.

Касательно проведения ремонта, устранять плавающие обороты двигателя нужно только после тщательной диагностики силового агрегата . Специалисты сертифицированного сервисного центра обязательно и непременно используют тестовый стенд. Подобное оборудование позволяет провести диагностику и клапанов, и датчиков. Анализу подвергаются множественные функциональные системы силового агрегата, благодаря чему можно заметно сузить круг поиска неисправности и точно выявить неправильно работающий элемент.

Далее будет описан процесс замены прокладки дроссельной заслонки.

Процесс замены прокладки дроссельной заслонки Daewoo Matiz

  • Останавливаем и глушим авто.
  • Открываем капот и отсоединяем минусовой провод от АКБ.
  • Снимаем воздуховод, идущий от фильтра к дросселю. Для этого необходимо ослабить хомуты на концах воздуховода.

  • Извлекаем конец троса дросселя. Он заведен в паз на регуляторе положения заслонки.

  • Отсоединяем проводную колодкудатчика положения дроссельной заслонки. Дополнительно необходимо отсоединить клеммы регулятора холостого хода.

  • Откручиваем верхние гайки крепления дросселя. Снимаем кронштейн троса привода дроссельной заслонки.

  • Выкручиваем нижний крепеж дросселя.

  • Снимаем дроссель со шпилек.

  • Отсоединяем шланг продувки.

  • Извлекаем старое уплотнительное кольцо.
  • Ставим на место изношенной прокладки новую.

  • Проводим сбор узла в обратной последовательности.

Стоит обратить внимание, что опытные мастера попутно производят чистку дроссельной заслонки. Для выполнения этой работы мастеру потребуется хороший растворитель, а также чистая ветошь. Все рабочие поверхности дросселя необходимо тщательно и аккуратно вычистить.

Параллельно с чисткой дросселя желательно произвести и замену троса привода дроссельной заслонки.

Что было использовано в процессе замены прокладки дросселя Дэу Матиз

  1. Набор ключей
  2. Набор отверток
  3. Плоскогубцы

Нужна будет и новая прокладка дроссельной заслонки. Артикульный номер оригинального уплотнителя — GM 96352282.

Для чистки дроссельной заслонки нужен будет растворитель. Хорошо себя зарекомендовал синтетический очиститель карбюратора Hi-Gear. Вместо покупного растворителя вполне сгодится технический спирт или ацетон.

Дополнительная информация

Нередко в плавающих оборотах виноват датчик абсолютного давления. Специалисты сервисного центра настоятельно рекомендуют использовать при ремонте только оригинальный датчик абсолютного давления. Дело в том, что китайские аналоги часто и густо «привирают» при расчете алгоритмов закачки воздуха в силовой агрегат.

Дополнительно стоит обратить внимание при диагностике плавающих оборотов на впускной коллектор. Такое вполне может быть, что сам коллектор имеет какие-то механические повреждения, через которые силовой агрегат и начинает бесконтрольно засасывать воздух.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector